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    赵福全对话李庆文:“老社长”的回眸与畅想


    本文来源:凤凰汽车 2015-04-23



    第三季《赵福全研究院》力邀一汽技术中心主任、长春汽车研究所所长、中国工程院院士李骏、中国汽车报社社长李庆文、国家信息中心信息资源开发部主任徐长明做客凤凰汽车展台,与赵福全院长一道指点江山,把脉行业。以下是赵福全院长对话中国汽车报社社长李庆文先生的对话实录。


    赵福全:凤凰汽车的各位网友,欢迎大家来到凤凰汽车上海车展《赵福全研究院》高端访谈栏目。我们非常荣幸地邀请到了《中国汽车报》社李庆文社长。请李社长和大家打个招呼。

    李庆文:非常荣幸能够受赵福全院长邀请来到这里,和各位网友讨论一些汽车方面的问题,特别是能和赵院长一起对话,于我而言,也是一个学习的机会。

    赵福全:如果我没记错的话,李社长担任《中国汽车报》的社长有17年多了。在您的带领下,《中国汽车报》这些年来实力不断增强,规模也日益扩大,更见证了中国汽车产业的蓬勃发展。在这个过程中,我觉得您可能是对汽车产业最为了解的人之一,因为《中国汽车报》的特点,您上对政府,关注产业政策,下对企业,关注企业运营,甚至了解很多技术和营销细节。作为汽车从业者中的一员,我本人也包括业内的很多同仁,大家都有一种感觉,即如果不看《中国汽车报》,对汽车产业的了解就逐渐边缘化了。正因如此,国内外的很多相关企业都在订阅《中国汽车报》,甚至有些国外机构还会专门翻译出英文版的《中国汽车报》,足见《中国汽车报》的影响力之大。而且《中国汽车报》还不仅仅是把一份报纸办好了,同时更为行业培养了很多优秀的媒体记者,他们已经遍布在汽车产业的方方面面,为中国汽车产业的发展贡献着自己的一份力量。而您是《中国汽车报》成长历程中最核心的领导者和操盘手,《中国汽车报》能做到今天,离不开您的顶层设计和具体运作。在这段经历中,您也成为了中国汽车产业发展最核心的见证人之一。今天有幸邀请到您来和大家交流,首先想请您谈一谈,这么多年做下来,您对中国汽车产业有怎样的感觉、感受和感悟?

    李庆文:赵院长刚才介绍说我在《中国汽车报》长期担任社长,时间确实比较长。中国产业类报刊大约有一百余家,可能我是目前担任产业报社长时间最长的。我从1998年始任《中国汽车报》社长,到今年为止,已经是第18个年头了。在这期间,我作为汽车行业的观察者、记录者和评论者,见证了中国汽车产业从小到大、由弱向强的发展历程,也见证了中国汽车界这18年来的风风雨雨、喜怒哀乐和大事小情。

    记得1998年我刚到《中国汽车报》当社长的时候,第一次出差是到一汽解放公司去采访,那是一汽的老工厂,在1953年就建厂了。当时中国汽车消费市场处于一种低迷的状态,一汽解放的很多职工就围上来向我发问,他们非常困惑,这么好的车在过去买都买不到,为什么现在却销售不出去了?

    实际上,1998年正是中国经济处于低谷的时候,应该说中国汽车业在那个时候和今天是完全不一样的。今天的汽车产业是蒸蒸日上,每年销量都保持着比较高的增长速度,即使遭遇今年相对困难的情况,和其它行业相比,汽车也仍然呈现出较高增长的态势。而20世纪结束之前、正将迈进新世纪的那几年,正是中国汽车业面临转折的一个历史性时期,其标志性事件,就是中国加入了世贸组织。当时议论的焦点就是中国汽车业要向哪里去,还有没有未来,到底能不能在没有了贸易壁垒、国外车企可以自由竞争的情况下继续生存下去。所以当时也出现了一个中国汽车怎样“与狼共舞”的话题,也就是说,中国汽车在对外开放中到底应该如何发展。而这其中的核心问题,就是中国自己的汽车企业还能不能走下去。今天回想起来,围绕着中国汽车业未来的命运和前途,当时曾有过一场广泛而热烈的讨论,大家普遍感到忧虑。但是历史却带给我们一个没有预料到的意外惊喜,加入世贸组织之后,中国的汽车市场呈现井喷式增长,而且是连续数年井喷,从2000年开始一直涨到2004年。中国老百姓压抑了多年的汽车消费需求,被加入世贸组织这样一把烈火,迅速点燃起来了。

    2004年之后,增速有一个较大幅度的回落,这实际上是中国汽车产业在迈入新世纪后,进行了一次新的调整。当时东风汽车公司的总经理、现在工信部的苗圩部长,就曾经问我说,“李社长,为什么我们的潜在需求不能变成现实需求?”的确,中国汽车明明蕴含着巨大的潜在消费需求,为什么不能变成现实的市场增长?影响潜在需求变成现实需求的因素到底是什么?为此,我当时还专门写了一篇文章讨论这个问题,得出的结论是我们的一些消费政策抑制了汽车消费。时间证明也确实是这样,那个时候很多消费政策是不鼓励汽车消费的,社会氛围总体上也不利于汽车消费,汽车消费文化尚未形成,大家对于汽车的认识和理解还处在比较原始的阶段,所以在2004年后出现了一个拐点也并不奇怪。但是中国汽车市场潜在的消费需求实际上已经被唤醒了,因此我们很快就从2004年的低谷爬出来了。

    这段时期,在汽车技术的这一轮进步中发生了一件大事,就是燃油系统的升级,由化油器系统变成了电喷系统,这直接导致当时一批化油器企业倒闭了,也引发一批整车厂在生产、销售中遭受到巨大挑战,为此当时产生了很多的争论。这个过程对于中国汽车产业来说,应该说是经历了一场阵痛,但是最终我们顺利过关了,赢来了新的生机。在变化的过程中总会出现争论,或许有些争论今天看起来似乎是没必要的,但是我们不能说这种争论就是错误的或者没有意义,实际上至少在当时这些争论让我们加深了对问题更深层次的认识,这其实就是价值,比如当时对北京应不应该有柴油车的争论也是如此。历史可鉴,今天我们在讨论的雾霾问题、排放问题、燃油标准问题等等,尤其是当前北京发布的改换美国工况的六阶段排放标准,引发了各界巨大的反响,可以说媒体不适应,企业不适应,消费者不适应,甚至连政府管理部门也不适应,但是这些难关中国汽车产业最终肯定都是要度过的。

    另外,在这个阶段中国汽车产业还有一件大事,就是出台了第二版的产业政策。2004年的产业政策也是标志性的,虽然今天对其的批评意见可能比较多,但在当时的历史条件下,这版产业政策对推动中国汽车的发展还是起到了非常重要的作用。

    如今十多年过去了,又开始讨论要不要修改汽车产业政策。实际上,今天的争论就是过去的争论,现在的难题也是历史的难题。汽车产业要发展就不可能不遇到难题,有难题就一定会有争论。比如说从2000年到现在,十多年的时间了,汽车行业一直都有一个争论的焦点,就是电动汽车的问题。关于电动汽车发展的争论,我认为到现在为止,也还没有完全统一思想,究竟电动汽车的技术路线怎么走,电动汽车在整个汽车产业中应该发挥怎样的作用,今天电动汽车发展战略又应该怎样加以完善或者更进一步明确,都还存在不同的认识。我记得就这些问题,我曾与当时电动汽车的首席科学家、现在科技部的万钢部长,有过多次交流。这里有一个小插曲,在万钢出任科技部长的前一天,我过去专访了他,他那时候是同济大学的校长、国家新能源汽车“863计划”的首席科学家。结果第二天新闻就播出了万部长上任的消息,还有人笑称李社长是不是知道万钢要当部长,特意提前一天安排了专访。实际上确实只是巧合,我对此并不知情。在交流中,我也深深感受到万部长对于新能源汽车的战略认识和独特情怀。应该说,在中国电动汽车发展战略的确定、落实和推动过程中,万部长发挥了非常重要的作用。

    当然,关于汽车产业发展战略的争论,至今也还是没有休止。我觉得中国汽车产业可能又到了一个新的关键时期,我们现在争论的不仅仅是新能源汽车、产业政策,也不仅仅是某类汽车技术进步会给产业带来什么影响,今天大家争论的是中国汽车产业如何应对全新变局、做出新的战略选择的问题。这也是我最近一直反复思考的一个问题,因为我感到当前这个时期与以往任何时候都不一样。

    赵福全:刚才李社长用简短的时间,将改革开放后中国汽车产业的发展历史做了一个言简意赅的梳理,从一开始的迷茫到2002年的井喷,从化油器到电喷系统,从柴油机去留到北京正在导入新的排放法规。他也谈到了万钢部长对于推动中国电动车发展的重要作用,以及人们对未来汽车动力技术走向的纠结。最后他特别强调,今天又到了一个关键的历史时期。中国汽车产业和世界汽车产业一样,面临着新一轮科技革命引发的深刻变局,同时也遭遇到各种制约因素的限制与阻碍,可以说中国汽车产业是在前行中纠结、在纠结中前行。

    这又带来了一个新的话题,您觉得现在我们汽车产业处于一个关键期,这个关键具体体现在哪里?有的人说互联网来了,要颠覆汽车产业;但汽车企业又觉得互联网懂什么,汽车这么复杂,上万个零部件,哪是一个简单的控制系统就能解决的问题?但是新一轮科技革命,包括互联网、云计算、大数据等确实将深刻影响汽车产业,比如汽车现在甚至可以3D打印出来了,当然是一款很简单的汽车。这些新技术对于传统汽车产业而言无疑是很大的挑战。一方面,由于节能、环保和社会的压力,大家期待汽车产业发生巨大的变化;另一方面,又不清楚究竟应朝着哪个方向去努力。可能这就是您讲的处在一个关键的历史转折时期。实际上这个关键期不只是对中国汽车产业的挑战,也是对整个传统制造业的挑战。对于经历了一百多年发展历程的汽车产业,是不是还可以按照原来的业态发展?如果不是,会发生什么样的变化?这些变化对国际汽车产业会产生什么样的影响,而对中国自主品牌而言是机遇还是挑战,又应如何把挑战变成机遇?请您再和大家讲一讲。

    李庆文:这方面赵院长是专家,前不久我听了他做的一个关于德国“工业4.0”与“中国制造2025”的讲座,受到很多启发。由此我也思考了一些问题。首先,中国汽车产业今天面临一个历史选择的关键时刻,这是我的观点,为什么这样判断呢?我认为中国汽车产业今天所要做的选择,和过去的选择存在很大的不同。如果说过去中国汽车产业所有的选择,都是在自身发展演变过程中对某一个既定战略的确定和取舍,那么今天中国汽车产业面临的选择就不是这样了,我们必须在世界汽车工业正在发生根本性变革的时期内,做出前瞻而系统的选择。这个选择将决定未来我们是不是能够在世界汽车版图中,占有生存发展的一席之地。

    我们不妨回顾一下历史,中国近代史从1840年的鸦片战争开始、到1949年新中国成立为止,这是一部多灾多难、落后挨打的屈辱史。中华民族之所以处于这样的状态,我认为除了政治上的原因以外,还有一个核心的问题,就是中华民族在工业革命中落伍了。中国的制造业水平和产值曾经傲视全球,但在长期封闭发展的过程中,自我封锁,变成了一个信息孤岛,和世界工业隔离开来。特别是在欧洲、北美正在进行着翻天覆地的工业革命时,我们依然闭关锁国、盲目自大,天朝大国沉醉在井中之蛙式的甜蜜睡梦之中。

    当列强如洪水猛兽般来袭的时候,当他们用洋枪洋炮轰开我们国门的时候,由于我们错失工业革命的历史性机遇,没有工业力量来进行反击,最终只能以签订丧权辱国的条约而落魄收场。缺席世界第一次工业革命是中华民族近现代以来最严重的失误和最惨痛的失败之一,当时我们是整个工业革命的局外者,甚至连旁观者都不是。正因如此,一百多年前,当欧洲、美国发明创造汽车的时候,中国人连汽车的概念都没有,我们只有牛车、马车!当福特创造出流水线生产方式的时候,我们还是手工业,甚至是低级的手工作坊水平。回顾整个一百多年的汽车工业发展史,从最初汽车的诞生到产业逐步成长、壮大,再到后来走向兴旺发达的过程中,中国基本上都没能抓住发展机会。直到1953年才诞生了新中国汽车工业,即使如此我们也只是简单的学习者,模仿人家一些简单的工厂设计、建设和生产。而本来应该在随后一轮产业演进过程中紧跟国外步伐奋起直追之际,又由于“文化大革命”的十年浩劫,我们再次落后了。

    中国汽车工业真正迅速发展是在改革开放以后,当然我们在很大程度上仍然是学习者和模仿者,作为落后的一方,我们要学习西方跨国公司已有的研发、制造、营销、品牌、管理等各方面的经验,学习他们造车的流程,更学习他们造车的理念和价值观。在这个过程中,我认为我们只遇到跟随性或者说适应性的选择,而没有面对过战略性的根本性改变,因为全球新一轮科技革命或者工业革命尚未到来。但是现在中国汽车到了面对科技革命的关键时期了,这也是我们这代汽车人遇到的最大机遇。在这次科技革命中,汽车不会例外,也将发生根本性变革,而此时的中国汽车拥有全球最大的产业规模,并且可以完全开放地参与到这次革命中来,这是中国汽车产业前所未有的历史机遇。当然,这也是前所未有的历史挑战,因为传统汽车产业的那一套体系我们刚刚学会,新的东西又到来了,我们还得重新开始学习。在这个学习的过程中,我们既要把现在的汽车做得很好,又要发展创新未来的汽车,这对于中国来说无疑是双重的压力。但是,如果中国汽车产业能够抓住这一次历史性的战略机遇,就能真正跟上世界产业革命的步伐,向未来非常令人鼓舞的前景继续迈进。

    赵福全:您站的这个高度已经不仅仅是在技术进步的层面上了,而是站在产业革命的高度来剖析中国汽车工业的发展历程。的确,新一轮产业革命为中国汽车产业带来了一个千载难逢的机遇,又恰逢中国经济崛起,培育出一个超大的汽车消费市场。在这个看不叫硝烟的战场上,虽有群雄逐鹿,但对我们来说仍有无限的商机。当然,不能简单地认为我们有市场,所以我们就能抓住这个机会。建设汽车强国是一项系统工程,不是有几个优秀的企业家就可以做得到,也不是国家有适宜的政策就可以做得到,一定是国家、企业乃至整个社会各司其职、有效互动。因为做强汽车产业关系到国民经济能否有一个强大而稳定的支柱型产业,也关系到中华民族在未来全球制造业格局中的地位。那么,国家、企业应该如何抓住这个宝贵机遇呢?在这个大环境下,国家要有国家的战略,企业也要有自己企业的战略,才能最终把汽车产业带向一个新的高度。

    李庆文:我刚才回顾历史,讲了我们过去的失败是由于中国没有参与到或者没有跟上工业革命的浪潮,在工业革命的过程中,我们总是游离在外,处于信息隔绝的孤岛之上,所以我们中华民族落后了,也就挨打了。那么,当时为什么会出现这种情况?这和当时清政府的闭关锁国政策是直接相关的,清政府对工业革命缺乏最基本的认识,更认识不到工业革命对国家和民族的深远影响,没有将工业革命提高到关系民族生死存亡的战略高度来重视。

    在今天新一轮产业革命到来之际,我认为国家的使命要大于企业的使命。只有整个国家和民族都充分认识到,我们必须积极地参与到产业革命的浪潮中来,在产业革命的变革中有所作为,我们才有可能紧紧抓住这次机遇,最终实现中国汽车产业乃至整个中国制造业的由大变强!目前,改革开放的大环境有利于中国制造业参与到这一轮产业革命中来,而中国汽车产业早已与国际深度接轨,更能够深入到这一轮产业革命中来寻求突破性的发展。当然,也有些人认为我们“走出去”的步伐慢了,深度和广度也不够;相反,跨国公司“走进来”的步伐很快,深度和广度也很高,所以中国成了全世界竞争品牌最多的汽车市场。但这是不是意味着中国汽车产业始终都会比国外汽车产业落后一步呢?其实,我们不妨换位思考一下,引入外资这也是让中国汽车产业能够更好融入到全球汽车产业变革浪潮中的前提条件,因为这使中国汽车产业具有了开放的思维,也了解了开放的条件。

    所以,我认为国家当前必须顺应大势,一定要把顶层设计做好,制定出能够引导、推动、促进汽车产业加快发展的转型战略。现在讨论这样的话题,可能有人会觉得有点虚,其实不然,乐观地估计,我认为在五到十年后,我们今天讨论的话题就能变成现实。其实,今年的车展已经发生很大的变化了,过去不突出的要素现在突出了。比如新能源汽车、智能汽车、互联互通等方面,几乎每一家企业都会安排一个展区,展示自己在这些方面的最新技术成果,这说明企业实际上已经积极地参与到新一轮科技革命中来了。近期,国家也出台了“中国制造2025”战略规划,赵院长就是“中国制造2025”项目的重要参与者,可能也有很深的感触。现在很多企业已经行动起来了,做得也很扎实。由此看来,我对这一轮汽车产业变革中,中国所能扮演的角色,持非常乐观的态度。中华民族和过去不一样了,中国是世界上汽车产业规模最大的国家,而且,中国的变化还不仅仅体现在规模上,体现在汽车销量和产值上,实际上在更重要的汽车人才队伍建设方面,我们也提升得非常快,今非昔比了。虽然中国汽车工业整体上与发达国家相比还存在差距,但是经过这10多年的发展,不可否认已经取得了很大的进步。

    我们《中国汽车报》曾有记者和我说过,什么时候《中国汽车报》能变成像《美国汽车新闻》那样,我们就感到自豪。现在我可以自豪地说,今天的《中国汽车报》从页面编排到印刷质量都比《美国汽车新闻》要好,我们的销售收入也超过了《美国汽车新闻》。在这里我并不是讲《中国汽车报》的进步,而是想用这个例子说明一个事实:整个中国汽车产业已经迅速成长起来了,也因此才有现在这种水平的《中国汽车报》。记得10多年前我们汽车媒体招聘记者,能招10个、20个就算多的了,现在招聘100、200人的都有,变化非常显著。可以说,过去我们是边缘的被忽略者,而现在我们已经成为自己命运的主导者,因此我对中国汽车工业未来的发展充满信心。特别是像赵院长这样在海外学习、工作过多年,积累了丰富经验和学识的有识之士,一腔热血地回到中国来,为中国自主品牌贡献自己的聪明才智,这将为中国汽车产业提供又一笔宝贵的财富。我想任何力量也挡不住中国汽车前行的步伐,中国汽车在这次变革中必将凤凰涅槃,担当全球汽车业的主角,这将是一个激动人心的历史性时刻。

    主持赵福全:社长这番话,我认为既表达了坚定的信心,也指明了当代汽车人肩负的历史使命。我们必须把握产业革命和科技革命这一千载难逢的历史关键时期,明确以汽车产业为载体、龙头和抓手,带动整个中国制造业在新一轮科技革命的大形势下抢占世界制造业的制高点。过去的30年,中国汽车产业能够做到今天这种规模付出了很多的心血,虽然本土企业还不够强大,但我们已经初具模样。以此为基础,我们可以对未来有更大的期待。

    当然,我们也有很多经验和教训需要总结,这种总结既是对过去的梳理和积淀,也是给未来发展指明方向。作为参与者和见证者,您觉得过去这30年,中国汽车产业的得与失到底在哪?如果可以重新来过,您认为中国汽车产业应该怎么做,才能取得更好的发展,从而为进入今天的关键历史时期,创造更高的起点?

    李庆文:中国汽车产业的发展过程中,现在大家最不满意的或者说最需要解决的,就是自主创新也即自主品牌薄弱的问题。我们是全世界汽车新产品投放最多的市场,也是全世界汽车品牌最多的市场,我们已经能够为消费者提供非常多样化、品质比较高的汽车产品,中国汽车消费者的选择空间非常大,但是核心问题在于自主品牌或者说中国品牌太薄弱了。

    说到总结过去的得与失,我认为有必要研究两个企业的案例。汽车界现在经常谈到“两长”现象,说中国汽车创新要看“两长”,一个是长安,一个是长城。有人说国有企业搞不好自主创新,但是长安作为央企就做好了;也有人说民营企业在自主创新上有动力,有内在的改进能力,但是也不是所有的民企都能做好,然而长城却做好了。

    我认为要研究中国汽车自主创新的模式和方向,可以先找一些成功的案例来总结。“两长”现象说明了什么?说明如果我们企业的战略方向正确,战术措施正确,我们中国的汽车企业是能够做好的。

    刚刚我也应邀参加了长安的车展发布会,长安汽车新上任的朱华荣总裁,做了一个非常精彩的演讲。他把2014年长安汽车所取得的成绩做了一个梳理,从中我听出了核心的一点:长安汽车2014年最大的进步在于,自主品牌的形象有了非常重大的转变,产生了质的飞跃。

    另外就是长城汽车,在2014年长城汽车经受住了巨大的市场考验。H8的上市一再推迟,以致于当时长城的股票跌到30元以下,今天长城的股票已经涨到了50多元了,仅仅用了不到一年的时间。长城在去年的争议中,保持了自己的定力,以坚持不懈、力争卓越的精神,按照自己聚焦SUV的战略,把哈弗品牌做到了今天的水平,非常不容易。我在展场里看到参观哈弗品牌的不仅中国人多,外国人也多,这说明外国汽车公司和业界人士也开始关注我们优秀的自主品牌了。

    这两个案例告诉我们,中国自主品牌大有可为。建议政府部门、行业组织把“两长”有益的探索和经验,整理、归纳、总结出来,甚至形成一些政策措施,把已有的规律性的成功经验和举措,应用到我们整个汽车产业,应该会起到很好的促进作用。

    当然,也不可能一个药方就解决所有的问题。我认为,中国汽车要想解决自主品牌发展的问题,从根本上说还是要尊重企业的创造精神,尊重企业的战略选择,尊重企业和企业家的个性,这样汽车产业就有希望。最怕的是让所有的企业都变成一样。因为,汽车是工艺品,也是艺术品,有个性的汽车才能成为卓越的产品,有个性的企业才能成就自己卓越的梦想。我认为长安和长城就是这样有个性的企业,有自己的独创精神,所以才获得了今天的成功。

    赵福全:非常好,“两长”的成功带给我们很多信心的同时,也引发了我们的反思。一方面“两长”经验告诫我们企业的发展必须尊重客观规律,尊重企业的选择,尊重市场的经济规律。自主品牌企业也可以突破体制,突破一些常规的束缚来形成自己的竞争力。但是另一方面,汽车与普通的消费品不一样,品牌的打造至关重要。就像手机,一提到苹果,会有很大的品牌溢价力和号召力。自主品牌企业虽然塑造品牌的时间相对比较短,但是也干了将近15年,甚至20年了,像红旗都有50年了,但为什么我们的品牌仍然远远逊色于国外品牌呢?同样的15年,在品牌塑造方面我们是不是可以做得更好?请问您怎么看这个问题?

    李庆文:品牌是一个非常复杂的问题,和解决技术问题还不一样。我们都抱怨说自主品牌企业对品牌不重视,缺少塑造品牌的战略,或者说没有很好的措施。这些抱怨当然都有一定的道理,但我觉得这个问题应该从更宏观的方面去看。中国汽车品牌在成长的过程中,最大的问题在于国家在品牌战略上从一开始就是缺失的。中国的汽车市场,到底品牌以谁为主导,一直就没有一个明确的答案。对于品牌,不但是我们的企业没有很好的理解,我们的政府也没有很好的理解,甚至在改革开放初期,我们的一些经济学家、营销专家和传媒专家,对品牌的认识也比较肤浅。

    决策者没有品牌的观念,最终导致我们在汽车产业在对外引进合资时出现了重大的失误,那就是品牌战略的失误。我们在创立合资企业的过程中把自己的品牌放弃了,把辛苦打造的品牌尘封了。比如北京汽车品牌,上海品牌,也包括其它行业的很多自己的品牌,全都放弃了。当时认为只有技术、设备、产品才是最重要的,而忽视了最有价值的其实是品牌。品牌资产一旦放弃,恢复起来一是非常难,二是时间长,“开弓难有回头箭”。而一款产品放弃了,比如说我今天不做小型轿车了,那么明天还可以回过头再去做,很快就可以恢复起来。但是一个品牌没有了,你要再启动,就得重新撒上种子,要长成参天大树是非常艰难的。当初建立合资企业的时候,我们对坚持自己品牌的重要性缺乏认知,造成了严重的历史失误,这是非常遗憾的,损失难以估量。历史不能假设,但如果我们做一个假设,假设上海汽车在和大众合资后,产品不叫桑塔纳,不用大众的标识,就叫上海牌汽车,那么今天的上海牌汽车会是什么样子?上汽集团又会是什么样子?我不做回答,大家都可以想见,中国品牌绝对不会是今天这种被动的局面。至于一些战术问题,比如说对自主品牌政府采购不积极、老百姓也不认可等等,我觉得都不是主要问题。对于产业来说,我们对品牌认知的不足导致了在品牌战略和品牌管理上犯了历史性的错误,这才是最惨痛的教训。过去已经无法改变,但今天必须觉醒,我们要行动起来,即使付出百倍的代价,也要弥补我们过去的失误。

    赵福全:实际上自主品牌现在之所以这么艰难,处在众多强势的国外品牌的夹击下,就是因为我们当初放弃了自己的品牌,又给别人的品牌做了嫁妆。

    李庆文:国外品牌受中国消费者的认知程度,无论在广度上还是深度上,都可以说已经到了无孔不入的地步。人家的品牌形象塑造得这么好,老百姓又凭什么冒风险去重新选择自主品牌呢?因此,自主企业在品牌塑造上的难度,要比合资企业大很多,何况我们的汽车产品本来就与人家有差距。常常会有费力不讨好,或者反复的情况,但也只能摸索着前行。

    赵福全:这是一个并不公平的竞争环境。下面还有一个问题,当前互联网浪潮汹涌,一些互联网企业以及IT企业也要来造车。那么,汽车产业作为一个传统的制造业将何去何从?如何真正做好“互联网+汽车”或者“汽车+互联网”,从而将汽车产业提升到一个新的境界?不知道您有什么好的想法和建议。

    李庆文:“互联网+”或者互联网企业造汽车,这已经成为一个现象。这个现象说明了什么?说明了这次工业革命的主导力量不是机械产品,也不是电子产品,而是互联网产品,是数字产品,是智能产品。那么这次工业革命的特征究竟是什么?到目前为止也没有明确的共识。以往的几次工业革命都可以归纳为一句话,以一个技术或者一个产品为特征,一下子就说清楚了,这一次不是这样,情况要复杂得多。其实近期互联网企业要造汽车的现象,说明互联网企业准备渗透到汽车产业整个产业链条的每一个环节中,这正是这次工业革命或者说产业革命,即将启动和到来的一个序幕,这就是我的判断。

    至于究竟是“互联网+汽车”还是“汽车+互联网”,我个人认为并不重要,重要的是我们要理解当下工业革命已经到来,脚步正在逼近,潮水的声音就在我们耳边。为此,作为企业要怎样面对它,又怎样驾驭它,这才是关键。有的传统汽车企业主观认为互联网企业造不出好汽车,认为汽车有一百多年的积淀,是异常复杂的机械产品,你互联网企业怎么可能一下就把我颠覆了?而互联网企业往往认为造汽车易如反掌,没有什么大不了的。我最近听说这样一件事:有一位其它行业的老总想造汽车,就找了一家汽车企业合作,汽车企业的一些工程设计人员就来向老总汇报产品技术方案,结果老总说你们不用和我汇报这些,就说这款车造出来需要多少钱,多长时间,其它的我都不听。这样的造车“套路”你说是对还是不对,可能很难界定。但我认为处于产业变革的关键时期,本来就需要探索,需要试验。尝试就难免有牺牲者,他们是先驱,是烈士,还是最终成功了的英雄,我们可能无法不知道,但是有试验总是好事,因为每次试验都提供了一个新的成功可能。

    互联网公司在资本市场融到了很多资金,投入到汽车产业,这对汽车当然是好事;他们中有人想以互联网思维、互联网逻辑来尝试造汽车,这就是一种试验,也不是坏事。当然到底能否做成?我现在不敢下定论,但是我要提醒一下我们传统汽车产业的同仁们,大家千万不要对这件事情心存抵触,漠视、冷淡,不以为然;相反,要重视,要热情,要深以为然,要主动参与。一句话,为什么等着别人来互联网我们,而不是我们去互联网别人呢?互联互通是人类社会发展到今天的一个必然需求,而正是互联网技术将为人类解决这个问题。实际上,人类自古以来就认识到互联互通的重要性,都想“眼观六路、耳听八方”,都想“足不出户尽知天下”,但过去由于技术上的限制,人类的这个需求无法得到满足。而今天信息革命、数字革命、智能革命带来了机会,人类即将实现充分的互联互通。从这个角度讲,我认为我们不要用30岁、40岁、50岁的眼光来看汽车产业,而要用20岁甚至10岁的眼光来看汽车产业,因为未来的汽车会是什么样子,我们这一代人可能说了不算。

    赵福全:最后一个问题。汽车产业太复杂,也太庞大了。建设汽车强国无疑是一项系统工程,既需要国家领导的顶层设计,也需要企业家的踏实努力,更需要基层员工的认真付出。当前中国汽车产业正处于一个十字路口,如何做出正确的战略选择,把握好新一轮科技革命的历史关键时期尤为重要。战略选择选对了、做好了,我们可能从此登堂入室;如果选错了、做不好,我们恐怕还要重复一百年前失败的故事。您担任《中国汽车报》社社长有18年了,当年接受您采访的40岁的年轻处长如今可能已经变成了老部长,当年的40岁的年轻企业家,现在也变成了老企业家了。那么从您的角度来看,您对于国家的决策者们,还有我们的企业家们,有没有很好的建议?为了中国汽车产业的由大变强,他们应该如何去做?又应该怎样各司其职、各尽其责?

    李庆文:我认为国家的决策者们以及企业家们,也包括参与汽车行业的每一个从业者,特别是高层人员,首先,要树立一个大的开放观,要真正具备全球的视野,这种开放的思维和开放的观念一定不能变。中华民族一定要融入到国际社会中去,中国汽车业也要融入到世界潮流中去,一定要使我们中华民族在世界浩浩荡荡的变革大潮中成为主流,担当主力军,绝不能把自己隔离开来,或者对变革的潮流视而不见。

    其次,对科技创新要更加重视。之所以说现在处于历史的关键时期,就是因为新一轮的科技革命正在发生,我们现在所做的选择都必须基于科技进步的前提。改革开放初期,我们也进行了选择,但那时候引进来的汽车技术比较成熟。当然,成熟的技术也有变化,但我个人认为当时的汽车技术并没有根本性的变革,还都是在既有技术基础上演变而来的,是次序的改进或者说次序的创新。

    而如今中国汽车工业面临的是一场全新的技术变革,汽车的定义,汽车的设计开发,汽车的生产制造,汽车的销售,汽车的使用与服务,汽车企业和产品的管理方式等等,都将发生变化。概括起来,就是汽车工业的生产方式、管理方式、使用方式将发生根本性变革。而在变革的过程中,起主导性的作用一定是技术,而不是别的因素。

    当年,我们通过改革开放来引进并吸收世界先进的科学技术,所有已经成型的科学技术我们都可以模仿学习,但今天不是这样了,现在已经到了新的历史节点。站在科教兴国的战略高度,今天我们的政府决策者和企业家必须加倍重视科学技术,我认为要比当年邓小平提出“科学技术是第一生产力”还要更加重视。如果说那个时候邓小平讲“科学技术是第一生产力”,还带有拨乱反正的思想在里边,是把全世界认可的普遍道理告诉国人,来消除左的意识形态带来的影响。那么,今天我们重新理解“科学技术是第一生产力”,则真正是指要通过技术来改变人类的生活方式,改变人类的价值观,改变人类的未来走向。我认为要从这样的高度来看待新一轮科技革命的到来。

    最后,一切还需踏踏实实地做,实践才能出真知。在方向明确的前提下一定要踏踏实实地不懈努力,勇于实践,敢于探索,求真务实,保持定力。要能够透过表面现象看清事实本质,不要为抽象概念左右,也不要听风就是雨,更不要随波逐流,而是要紧跟着科技革命的潮流前行。这些年来,我看到成功的汽车企业莫不如此,他们沿着原先谋划构建好的战略方向和发展框架,矢志不渝地进行探索和实践,不被外界因素所干扰。“两长”的成功经验也就在于此。自主创新能不能成功,自主品牌要不要坚持,最终的结果绝不是外界的风言风语决定的,一定是我们自己的行动决定的。因此,我们必须坚持自己的信念,一往无前地迈进,坚持改革开放,坚持自主创新,坚持做好自主品牌。 

    赵福全:谢谢李社长。时间过得很快,应该说李社长用了很短的时间,将自己这么多年来作为中国汽车产业发展的主要参与者和见证者的体会和感悟,做了一次理性而系统的梳理。对国家的产业决策者,对企业的企业家和高管,也对我们广大的从业者,李社长都提出了自己非常中肯的看法和建议。特别是,他谈到应该辩证地看待汽车产业的发展机遇,“两长”的成功经验证明了各种体制的企业都有可能取得突破,只要企业扎扎实实地去做,一定能够在市场竞争上赢得一席之地。和社长的访谈可以说充满了激情,充满了智慧,也充满了很多哲理。

    当前,汽车产业正处在新一轮科技革命的历史关键时期,如果我们抓住了这次机遇,中国汽车产业乃至整个制造业就会迈上一个新的高度。因此,中国汽车产业正肩负着制造强国和民族复兴的历史使命。中国汽车产业这些年一路走来,从来没有缺少过争议,也没有缺少过纠结。而在争议和纠结中,唯一正确的做法就是要积极探索、勇于实践、敢于创新。同时,无论是国家产业政策的决策者还是我们的企业家,都要高度重视科学,重视技术,重视知识,要在自主创新上下足工夫。

    “千里之行,始于足下”,在实践的过程中,我们一定可以找到正确的前进方向,找出正确的商业模式。我相信,成功将属于不懈努力的实践者!谢谢社长!也谢谢各位网友!


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