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    赵福全对话李骏:无法忽视的低碳危机


    本文来源:凤凰汽车 2015-04-23



    第三季《赵福全研究院》力邀一汽技术中心主任、长春汽车研究所所长、中国工程院院士李骏、中国汽车报社社长李庆文、国家信息中心信息资源开发部主任徐长明做客凤凰汽车展台,与赵福全院长一道指点江山,把脉行业。以下是赵福全院长对话一汽集团技术中心主任、中国工程院院士李骏先生的对话实录。


    赵福全:凤凰汽车的各位网友,下午好!欢迎大家来到上海车展凤凰汽车《赵福全研究院》高端访谈栏目。首先,我们非常荣幸地请到了中国工程院李骏院士参加今天下午的访谈。李院士,请和网友们打个招呼。

    李骏:各位网友好,我是李骏,来自中国工程院和中国一汽。

    赵福全:李院士,当前汽车产业进入了一个非常纠结的时代。2020年百公里5升的第四阶段油耗限值标准即将实施,同时二氧化碳排放和PM2.5的控制也将不断加严,此外还有交通拥堵问题,都对汽车产业构成了巨大挑战。这其中一个很重要的话题就是碳排放。实际上碳排放不仅关系到中国汽车产业的可持续发展和国计民生,也关系到未来中国作为一个大国在世界上的政治地位和话语权。同时,由于碳排放与化石燃料直接相关,所以又涉及到油耗的问题。请和网友谈谈您对碳排放的理解和认识?碳排放和降油耗之间又是什么关系?

    李骏:首先前面你谈到了对中国汽车产业总体形势的判断。确实如此,现在中国汽车产业处于非常挑战的时期。在我看来,挑战主要来自于四个方面:低碳化、信息化、智能化和高品质。而我今天主要想谈的就是低碳化。

    刚才也说到低碳化和降油耗是有关系的,那么两者又有什么不同呢?我认为主要有两个方面的区别:一个是环境方面,另一个是产品方面。

    低碳化不仅是能耗问题,更是一个环境问题,也可以说是一个综合性的社会问题;而降油耗就是能耗问题,最多就是从油箱到车轮的过程。大家都知道二氧化碳是温室气体,会对我们所处的环境造成极大的危害。全球都在努力控制二氧化碳排放,确保地球升温在两度之内,否则将会导致海平面大幅上升,很多国家届时就要被淹没了。

    因此,全世界都非常关注碳排放问题,现在各国已经达成了《联合国气候变化框架公约》、《京都议定书》等约定,2014年9月召开了联合国纽约气候峰会,2015年还将召开巴黎气候峰会。中国政府也在国际上承担了相应的减排义务。

    从全球汽车法规来看,碳排放的约束分为三种:一种是像中国这样,定义了百公里的油耗限值。目前我们执行的是第三阶段标准,即百公里6.9升油;明年即将实施第四阶段标准,也就是百公里5升油。另一种是欧洲标准,以每公里的碳排放克数来定义。之前一个阶段的法规要求是每公里低于120克碳,预计到今年就可以达到了。目前出台了下一个阶段的碳排放标准,要求平均每公里不超过95克碳,原定在2020年,现在推迟到2021年实现。第三种是美国,我认为也是要求最严密的国家。美国控制的是温室气体,除了考虑二氧化碳对温室效应的影响外,还包含了汽车的其它排放物,比如说碳氢排放物。

    第二个很大的差别是单一的产品使用过程和产品全生命周期之间的差别。油耗指的就是一辆车所消耗的燃料,只聚焦于汽车使用环节;而二氧化碳排放则与企业的全价值链和业务链相关,从产品开始定义、研发,到生产、销售与服务,再到二手车,甚至之后的回收再利用,这一系列环节都产生碳排放。例如报废车辆的钢铁经过了回收,再由另外一辆车使用,这个过程中产生的二氧化碳,在油耗法规里是没有考虑和体现的。

    所以,二氧化碳排放不只是油箱到车轮的问题,也包括了油井到油箱、再到车轮的全过程,就是我们所说的well to wheel,这是一个远为宽泛的指标。实际上,一个国家用什么样的指标来规范和要求经济行为和社会行为,所产生的影响是完全不同的。因此我认为,中国应该采取更加系统和严密的措施来控制碳排放。

    赵福全:李院士的这一番话阐明了油耗和碳排放之间最大的区别,碳排放是从整个生命周期来考察节能减排的效果,而油耗更多地只是从使用阶段来考察节能,这其中有质的区别。

    实际上,我知道您多次在不同场合呼吁,中国一定要高度关注碳排放,而不只是注重油耗,否则国家未来的竞争力将会受到很大的影响,有些朋友为此称您为“低碳院士”,这也是为什么今天请您来就碳排放这个话题进行交流的原因。我认为这也是企业领导和行业院士在关注点上的差别。基本上企业领导更关心如何实现百公里5升油耗,以满足国家法规,确保产品竞争力;而行业院士给我们讲的则是国家要如何进入低碳社会,各个环节要如何为低碳目标服务,这是完全不同的战略高度。

    那么由此又衍生出一个新的话题,业内业外都有很多人士在讲,碳排放源于美国,欧洲在这方面也已经做了很多的工作,欧美发达国家都有较好的基础;而现在中国加强控制碳排放,更多的将是面临巨大的挑战。例如习近平总书记和奥巴马总统在此前的会面中已经达成了中美减排协议,中国承诺到2030年左右碳排放达到峰值,也就是说,这之后我们的碳排放就不能再增长了,这个压力是非常大的。也因此甚至有观点认为,这是发达国家变相限制发展中国家经济发展所使用的政治武器。您怎么看待这样的观点?我们又应该从哪些方面着手来应对碳排放的巨大压力呢?

    李骏:我的看法是这样的,从全球视角来看,中国目前已经成为碳排放量最大的国家,碳排放量相当于美国和欧洲的总和,这是一个基本事实,因此中国碳排放问题倍受全球关注也很正常。同时,我认为发达国家也确实希望以碳排放约束中国政府制定新的环保规则,从而对中国经济的可持续发展、竞争力的不断提升产生很大的影响,这也是毫无疑问的。

    所以我们必须清醒地意识到,在控制碳排放的同时,努力保证经济发展不受影响,这正是我们无法回避的历史使命。同时中国作为一个世界大国,也应该对我们赖以生存的地球承担相应的责任和义务。

    另一方面,从刚才谈到的碳排放和油耗的区别可以看出,如果我们能建立起低碳化的运营模式,不仅能使产品在使用过程中节能减排,更能确保产品全生命周期和产业全价值链的节能减排。在这样的情况下,我们的社会最终是受益的,我们的产品以及我们的企业也都将是受益的。企业按照低碳化的目标,实现更精益地运营管理,以及低碳的产品设计、制造、销售、服务和回收再利用,就可以不断降低单位GDP的能源消耗和污染物排放。这对于企业来说也将是转型升级的绝佳发展机遇。

    正因如此,我认为汽车产业应当从当前聚焦于控制车辆的油耗,向控制能源和环境的综合性产品指标去扩展,尤其是企业家和技术专家,都应该形成这样的理念和共识。实际上,中国汽车产业未来一定会更加开放,而且我们一定要“走出去”发展,因此控制碳排放是必须要做到的。从这个意义上讲,碳排放对于中国而言是挑战和机遇并存。

    赵福全:碳排放对我们来说,短期内是一种压力,但是从长期看,如果我们能够变压力为动力,就可以增强整个国家制造业的能力。从产品全生命周期和产业全价值链的角度来思考和实施降低碳排放,这样中国制造业将来参与国际竞争时就会有更大的优势,这是非常重要的观点。

    实际上正如您开始自我介绍的那样,您既是行业的院士,也是企业的CTO。下面这个问题就想听听您作为行业专家和企业技术领军人的解答。目前节能与新能源汽车是行业最为关注的焦点,那么您觉得节能汽车与新能源汽车这两者之间有什么区别?同时,从控制碳排放的角度思考,您认为应该如何做好节能与新能源汽车技术路线的选择?

    李骏:这是一个非常好的问题。按照目前的定义,节能汽车主要是指传统的内燃机汽车,而新能源汽车包括纯电动车、插电式混合动力和燃料电池汽车。当然,我个人认为对于新能源汽车这并不是一个严格的定义,而只是相对于传统汽车动力源的一种区分界定。具体来说,传统的内燃机汽车使用的是油箱里的燃料,本质上属于化石能源;而新能源汽车主要使用的是电池等储能装置里的电能,而电能可能获取自不同的能源方式,比如煤、水能、风能、太阳能、核能等。因此,相对于使用化石能源的传统内燃机汽车,新能源汽车使用的是一种新的能源,从而意味着汽车动力的一场革命。相应的,节能主要靠挖掘传统内燃机的潜力,而新能源则是要实现汽车的电动化,或者说汽车动力系统的电动化,它们的区别就在于此。

    至于从碳排放的角度来比较节能和新能源汽车的优劣,我想可以用一组数据来说明。首先大家要清楚,生产电能也是有碳排放的,因此有高碳电和低碳电之分。而我们国家当前主要以煤电为主,是典型的高碳电,每千瓦时电能需要排放752克二氧化碳。而如果是低碳电,即如能大幅降低煤电比例,可以达到每千瓦时电能只排放268克二氧化碳,差别非常大。

    赵福全:也就是说从碳排放的角度看,低碳电将更环保。

    李骏:国际上有一个国际电网平均碳排放标准,标准数值是每千瓦时558克二氧化碳,排放的二氧化碳在558克之上的是高碳电,在558克之下的是低碳电。

    赵福全:那么我们目前高于界限标准值约35%?

    李骏:是的,就是这样的状态。我们对此进行过测算,如果我们使用插电式混合动力汽车,在纯电行驶里程为50公里的情况下,按照中国现在的高碳电状态,每公里折算下来就要排放二氧化碳116克。而如果用中国的高碳电驱动纯电动车,则是每公里120克二氧化碳。可以看到,如果不改变我国的电能结构,比如大力发展风能、太阳能、核能等低碳电,即使大量甚至全部普及了纯电动汽车,也仅仅是实现了油箱(或者更准确的说是电池)到车轮的低碳,但是从油井(也就是发电)到车轮的整个过程,仍然是高碳的。用二氧化碳来衡量我们的工业和生活方式,确实是一种完全不同的思路。

    相比之下,按照欧洲的电能情况,插电式混合动力每公里的碳排放为99克,而纯电动车则可以达到89克。这个数字意味着什么?到2021年,欧洲准备实施的标准也就是每公里95克二氧化碳。也就是说,按照欧洲目前的电能结构,使用插电式混合动力或者纯电动就能够满足未来的碳排放要求;而中国即使全面推广插电式和纯电动,也还是不能达标。

    赵福全:这也是很重要的一点,希望大家都能理解,如果电能本身来源于碳排放很高的发电方式,那么即使采用了电动车,从全生命周期的角度来看,碳排放也并不低,仍然难以兑现中国对国际的碳排放承诺,这是目前中国汽车产业面临的极其严峻的技术挑战。尽管发展新能源汽车看起来马上就能“绿色”了,但实际上这只是表面的“绿色”,并不一定能真正减碳。

    另外,无论是节能汽车还是新能源汽车,都还有很大一部分共性技术跟动力源本身并没有直接关系,如轻量化、减少摩擦等。这些技术在节能减排中的重要性如何,又能否同时实现降低碳排放?请您给大家介绍一下。

    李骏:这部分技术非常重要。目前国家制定的油耗限值法规,只是一个中立性的指标约束,并没有技术指向,但是我们的企业把大部分力量都放到汽车动力技术上了,而在欧洲、北美并非如此。对于一辆车的油耗达标,在欧美50%要靠整车的贡献,包括降风阻、减少摩擦损失和轻量化等等,其余的50%才是动力总成优化的贡献。而我们国家目前差不多70%要靠动力,其余30%才是整车共性技术的贡献。这也恰恰反证了,我们在整车共性低碳化技术方面做得还很不到位。以一组数据说明,目前我国整车的整备质量普遍比国外同级别的车型重15%-20%,甚至更高。而假如一辆车维持在同级别上减重100公斤,平均每百公里就可以节约0.55升油,这是一个非常可观的数据。

    赵福全:按照百公里5升油来计算,这都已经超过10%的油耗了。

    李骏:0.55升油指的是车辆出厂时按照标准循环工况测试得到的数据,在车辆实际使用中节省的油耗可能更高。我们知道汽车行驶时有四大阻力,路面的滚动阻力、上坡时的坡度阻力、加速阻力以及空气阻力,而前三种阻力都与车重相关。数据表明,如果车辆在城市行驶,前三种阻力占到92%;如果车辆在乡村行驶,前三种阻力占到55%;如果在高速公路上行驶,风阻就是主要部分了,但前三种阻力也占到30%。实际上,我们的车辆又有多少时间是在高速公路上以120公里的速度行驶呢?在车辆的使用周期内,这种工况可能并不多,尤其是大多数在城市里的车辆,主要就是在城市工况下使用,此时车辆自重就对90%以上的行驶阻力产生负作用。可见,轻量化技术是非常重要的。

    另外,对于空气阻力即风阻,除速度外,主要有两个影响因素,一个是车辆的正面面积,另一个是车辆的风阻系数。当前,我国汽车市场上SUV和MPV的热度空前,一些轿车在造型上也追求SUV的风格,大大增加了车辆的正面面积和风阻系数,导致风阻很大,这一点在自主品牌的产品上更为明显。根据统计数据,目前我国自主品牌的车型通常风阻系数在0.35%左右,而国外品牌的车型平均只有约0.2%。

    赵福全:据我所知,一些MPV车型的风阻系数甚至达到0.4%左右。

    李骏:是的,从这个角度来说我认为我国油耗法规应该借鉴美国标准,以“脚印”也就是车辆的正投影替代重量作为评价基准。目前在我国油耗限值标准中,横轴是重量,纵轴是油耗限值,没有控制投影面积,更不控制车辆体积,同时也不控制发动机的排量大小。而美国的法规有三大维度,其一是发动机的排量,其二是“脚印”,其三是车辆所占空间。无论重量高低,这三项指标中有任何一个超标,这款车都可能是高耗油的车型。

    除了轻量化以外,其它共性的基础技术也不容忽视,比如刹车钳技术。我们的刹车钳由于间隙和质量往往控制得不是很好,刹车时大多数时间里都处于“弱制动”状态。这种情况下制会产生很大的阻力,相应的油耗也很高。再如,我们整车装配的质量不佳,也造成车辆的滑行阻力大,滑行距离短,存在着油耗的浪费。总之,汽车油耗问题远不是节能那么简单,而是涉及到低碳化、信息化、智能化技术以及汽车品质等多方面的因素。也只有产品品质提高上来,汽车才有可能真正做到低碳化。

    赵福全:我们的确必须从系统的角度来解决油耗,尤其是解决碳排放问题。碳排放表面上看是国家的事情,实际上也是企业的事情。因为国家层面,像习近平总书记和奥巴马总统做了中美减排承诺,中国是一定要兑现的,而兑现还是要靠企业层面来实现,最终体现为消费者实实在在能够买到及使用低碳产品。

    与此同时,第四阶段5升油耗标准已经近在眼前。工信部刚刚公布了2014年车企的油耗数据,按照第三阶段6.9升的要求来看,目前还有多达1/3的企业没有达标,而到2015年年底6.9升是必须100%达标的。随后就要进入下一阶段,向2020年的5升油耗逐步迈进,这其中的挑战显然更大。也因此引起了诸多争议,有人认为5升油耗标准太高了,自主品牌无法达标;也有人认为国家执法不一定会非常严格,也许可以侥幸过关。那么您怎么看中国第四阶段的5升油耗限值标准?这一标准对于未来中国汽车节能减排与国际接轨是否具有战略意义?同时,企业又要如何应对相应的技术挑战和商业挑战呢?

    李骏:我个人感觉5升油耗标准难度还是很大的,但无论对于国际还是国内、国家还是企业来说,又是非常必要的。

    从国际角度看,百公里5升油耗折合成二氧化碳排放就是117克,与目前欧洲标准要求的120克大致相当。可这117克的标准是我们要到2020年实现的,而那时欧洲的标准已经是95克了。如果我们不向着这个方向努力,还是在百公里6.9升油,也就是168克碳左右徘徊,那和95克的欧洲标准就要相差70多克二氧化碳,这显然是不能接受的。因此,如果没有5升油耗法规,想在汽车技术方面追赶国际水平,几乎是不可能的。我这里还有一张图,可以看到全球各大车企都在节能方面展开竞赛,而对于领跑者来说,现在像丰田、大众等,已经宣布到2018年就可以达到95克的指标了。

    从我国自身情况来看,中国目前是严重的石油进口依赖国,2014年石油进口率高达59.6%。到2020年,我国原油的年消费量预计要达到5.5亿吨。如果按照三阶段油耗标准,这5.5亿吨原油中要有4亿吨被汽车消耗;如果按照四阶段油耗标准,消耗量大致是2.4亿吨左右,这对国家节油有非常大的作用。

    再从企业方面来看,毫无疑问高效率是企业产品创新、技术发展的最大动力。这个动力一般来自于企业内部激励、国家压力和竞争对手压力,另外还有一方面很重要,就是消费者的需求。要知道油耗和排放不一样,消费者对于减排不见得愿意买单,但肯定是喜欢低油耗车型的。实际上企业核心竞争力的本质无非是满足客户需求、赢得市场竞争。如果2020年欧洲企业拿95克碳也就是油耗很低的汽车产品进入中国市场,而我们的产品油耗比对手高50%,还怎么可能赢得市场?

    总结来看,关于目前四阶段油耗标准,我认为有五个难点:

    第一,时间难。因为2016年就要开始实施了。一款车的产品开发周期是多长时间?大致42个月,如果动力总成是全新开发,也有可能需要60个月。也就是说,2016年投产的车型,应该是在60个月以前就按照新的标准去策划才行。目前在中国车企中,提前60个月就按照未来标准策划新产品的恐怕很少。所以我说时间是一个很大的问题。

    赵福全:而现在开始开发的车型,要2019/2020年才可以投产。

    李骏:第二,产品比较单一。我们只有汽油车,没有柴油车。大家知道汽油车和柴油车效率差15%,油耗差30%。欧洲目前基本上汽油车和柴油车各占50%,而我们现在是100%的汽油车。刚才说了,我们四阶段油耗限值折算起来约117克碳,相当于欧洲目前标准的120克碳,但是我们全部乘用车都是汽油车,这相当于我们要使汽油车达到与柴油车差不多的油耗水平,这个难度太大了。

    第三,技术的限制。我们的技术储备很少,以前我们的企业大多只关注开发车型产品,而对储备关键技术是不够重视的,因此技术积累相对来说比较少。没有成熟的技术,要依靠什么来达标呢?而技术开发又需要时间。

    第四,成本的压力。我曾经多次提到,没有免费的午餐。按照现在的情况,大致是百公里每降低0.1升油,车的成本就要增加500元。一辆车要从6.9升降到5升,就是将近一万元的成本增加。而自主品牌的轿车售价如果要增加一万元,消费者会买单吗?

    第五,关键零部件的缺失。所谓“难为无米之炊”,降低油耗是需要有关键零部件的,像汽油直喷、轻量化等,都需要关键零部件来支撑,而中国在这方面远远没有准备好。

    赵福全:从您的角度来看,一方面,国家在能源压力下实施5升油耗标准势在必行,而且必须认真执行,否则未来的发展将不可持续。但另一方面,企业又面临着时间的压力、产品的压力、技术的压力、成本的压力和零部件的压力,那么下一步我们应该如何应对呢?

    李骏:从目前的情况来说,确确实实存在刚才说到的这些难题。但从技术角度来说,要实现百公里5升油耗,还是可以达到的。关键是看企业的行动,看企业的决心,还要看企业能不能实实在在取得突破。在短期内,把车的重量降下来的可能性不大;追求造型上的低风阻也比较困难。我认为最现实的对策有两个:一个对策是努力把内燃机的效率提高上去,比如将汽油机的效率提高38%。然后再加上一些弱混合,如做48伏系统,因为48伏本身就可以降10%-12%的油耗。在这样的情况下,大致就可以达标了,甚至可以省出来一些油耗指标作为储备,毕竟市场上 SUV卖得好,企业也不想因为油耗问题就不卖了。另一个对策就是做好产品组合,如储备新能源汽车。四阶段油耗标准对新能源汽车的优惠可以叫“五三二”,即一台纯电动汽车的油耗计为零,车辆数目在2016年到2017年乘以“五”,相当于以相应质量段的油耗限值乘五,作为给予电动车的油耗补贴;在2018年到2019年乘以“三”;2020年则乘以“二”,优惠逐渐缩小。

    另外,企业应提前做好整个产品布局。按照一般三年的产品开发周期计,现在规划定义好的车型,到2019年甚至在2018年底就可以投放市场。根据法规,油耗限值2016-2017年要降低6%,2017-2018年降低8%,而2018-2019以及2019-2020年则要降低10%,是一个收紧趋势逐渐加严的过程。因此我预计最艰难的转折点可能会是2019年,之后到2020年企业就必须拿出完完全全5升油耗的产品了。如果按照刚才说的对策,并确保新规划的产品在2019年或2018年底前投产,那么企业的达标还是有希望的。

    赵福全:企业必须要认真对待国家的法规,产品组合的丰富要靠点点滴滴的积累。

    李骏:在这方面,企业必须有一个整体的系统策划,要有顶层设计。

    赵福全:关于5升油耗标准,不仅仅是自主品牌觉得困难,国外品牌也表示也难。昨天我参加大陆中国20周年的庆典,几位合资企业的老总就说到5升油耗对于他们也是困难的。我知道您走访过很多国家,对各国汽车技术非常了解,特别是您曾经担任国际汽车工程师学会联合会FISITA的主席,也一定和各国的专家探讨过低碳技术路在何方。实际上,欧洲现行的标准就已经和我们2020年的标准接轨了,为什么这些外国品牌还说中国四阶段法规难?难道这些企业在欧洲现在就能满足的指标,在中国到2020年来实现还做不到吗?是因为中国的技术落后,还是在中国销售的车型比较重,又或者是说,中国的消费者不愿意在节能方面多花钱买单?

    李骏:你分析得很好,国外品牌也说难,我认为准确地讲,是对于他们目前在中国销售的产品来说比较难。无论是欧洲、美国,还是日本,如果能满足本国现行的油耗法规,那么应对我国的第四阶段油耗法规都应该是没问题的。关键在于这些企业在中国的产品布局和技术引进,如果只推行利润高的较大车型,并且不愿意采用先进节能技术而增加成本,那样自然很难达标。要知道,中国政府已经向全世界做出了减少碳排放的承诺。国外品牌汽车产品在中国销售,消耗中国的燃料,占用中国的碳排放指标,就应该履行中国政府所规定的减碳义务。因此,国外品牌没有理由说难,而是应该切切实实地调整自己在华销售的车型和技术,做中国汽车低碳化的领跑者。

    赵福全:关于国外品牌李院士说到核心的要点了,这些企业在中国不能简单以利润作为第一选择,更要成为优秀的企业公民,为中国履行对全世界的减碳承诺做出更大的贡献。否则我们背负着必须完成碳排放指标的任务,而他们把利润都赚回去了,这是不合理的逻辑。

    李骏:我非常同意您刚才说的,他们在中国应该真正成为低碳的表率、关爱环境的榜样,而不是引导我们中国的用户都开高油耗的汽车,显然这也不是国际化大公司应有的形象。

    赵福全:李院士,既然讲到这里,我们不妨稍微把碳排放的话题再拓展一点。我们知道,2020年5升油耗也只是一个阶段性的指标,到2025年指标肯定还会更加严苛,不知道您对2025年油耗法规有怎样的预测?

    因为中国已经承诺到2030年碳排放的增量要为零,也就是说届时中国经济要么不再发展,要么就必须依靠大量的节能技术把碳排放增量的损失弥补掉,最后实现盈亏平衡。这对于整个中国制造业,尤其是作为能耗大户的汽车产业来说,确实是一个空前严峻的挑战。如果说2020年四阶段标准达标都很困难的话,2025年一定是难上加难,到2030年恐怕就是比登天还难了。那么,我们应该以怎样的心理准备来迎接2020年的油耗指标?

    李骏:这又是一个非常好的话题,我也一直在呼吁中国相关主管部门,要尽快地公布我国第五阶段的油耗限值标准,否则就像我们刚才说的,又将面对一个时间的难题,因为我们现在不知道应该准备什么技术来应对五阶段法规。

    从三阶段6.9升降到四阶段5升,约下降了30%,如果按照这个比例算下来,五阶段应该至少要降到4升,约接近于95克碳,这个压力已经非常大了。但我更认为,政府需要从全局出发,站在整个中国GDP能耗分配的角度,考虑发展汽车产业可以承受的能耗上限,也就是从中国政府减少碳排放的承诺出发,倒推确定这个数值。

    所以对于企业来说,现在就要未雨绸缪,应该按照自己预估的数值去提前储备产品和技术。从这个角度讲,企业与其预测油耗标准降低不多,不如预测可能要降到4升甚至更低,这样做足准备才不会陷入被动。这就是我的看法。实际上,目前在一汽,我已经要求在策划四阶段油耗技术时,必须考虑在五阶段时的延展性。毕竟四阶段和五阶段加起来也只有十年。

    赵福全:四阶段就必须为第五阶段做好储备。

    李骏:大的技术方向一定要选对,通过技术的模块化,结构的模块化,确保新版本的新技术能够不断地添加到产品中,这样应该是可以达到95克碳的标准的。

    赵福全:这的确是一个很现实的话题。虽然2020年5升油耗挑战很大、执行在即,但同时2025年也没有那么遥远。政府如果不早点出台法规,到时候还是会像现在面对5升油耗一样,让很多企业手忙脚乱,导致很多有效的技术战略没有时间落地。而企业方面,也应该有充分的心理准备,必须认识到2025很快就会到来,政府的法规标准以及执法都一定会更严格,因此无论国家法规何时发布,企业都应该提前预判战略目标,在为四阶段努力的同时就要为五阶段做好储备。

    前面我们谈了很多都是动力总成、轻量化等方面技术路线,实际上汽车并不是孤立存在的,比如说智能交通,包括整个交通系统的拥堵状态,也包括驾驶员的习惯和汽车本身的智能化程度等,都会影响车辆的油耗。特别是在中国的路况条件上,变数更大。因此有人说仅仅智能汽车和智能交通就可以省油20%,甚至30%,而不需要做其它的工作。那么,从整个汽车产业协同发展以及构建和谐汽车社会的角度,您对国家有哪些建议?能否对智能汽车在节能技术路线中的作用谈一些观点?

    李骏:这是非常好的话题,包括最近我和你一起做“中国制造2025”项目时,都反复强调了一定要低碳化、信息化和智能化技术并进。特别是当前第四次工业革命正在到来,工业化与信息化的融合技术不断涌现和发展起来,而两化融合技术确实有助于汽车产品在使用过程中实现低碳化,也就是降低油耗。

    例如,如果我们的汽车在高速公路上都能够自动编队行驶,前面一辆车就可以有效阻挡住后面车辆的风阻,使后车在低风阻的环境下行进,这可以降低很多油耗。又如,我们现在有Start-Stop技术,但驾驶员往往并不知道在Stop的状态下,多长时间后需要Start。假如总是在很短的时间,频繁地Star-Stop,并不会节油,而如果有智能化的控制技术就可以解决这个问题。未来我们城市的红绿灯可以发射信号,当车辆驶近遇到红灯时,自动告知车辆到绿灯还要100秒,此时车辆就应该Stop;反之,如果还有10秒红灯就要变绿灯了,车辆就不必stop,这种信息化技术并不复杂,但对于车辆的节油会有很大的帮助。

    另外,通过智能技术如果能够真正做到车辆不发生碰撞,就可以减少高强度钢板的使用,而轻量化对节油的贡献就可以体现出来了。还有可以通过GPS和自学习来识别路况,随时获取路段信息,感知风速和风向变化,相应的实时进行车速的调整和档位的选择等。这些措施都能够实现很好的节油效果。所以有人说,信息化和智能化可以解决汽车社会全部的四大公害问题,即能耗、环境污染、安全、交通拥堵,对此我很赞成。

    实际上,我也希望借今天这个对话,呼吁大家都能真正秉承低碳和绿色的思想,去工作和生活,做低碳公民。因为各种节能技术都是有代价的,智能汽车上添加的传感器也一样要增加成本。因此只有广大消费者都理解我们的能耗压力,关爱我们的环境,愿意为成本较高但真正低碳的汽车买单,才能真正解决我刚才所说的最难的成本压力问题。希望大家多支持低碳汽车,特别是自主品牌的低碳汽车产品。

    赵福全:时间过得很快,刚刚李院士也等于做了一个总结。的确,低碳既是挑战也是机遇。中国作为大国就要负起大国的责任,而我们每一个国民,也有义务成为低碳的公民,承担起各自的责任。实际上,低碳绝不仅仅是一个简单的节能问题,更是整个人类社会可持续发展的保障,无论国家还是企业,都应该站在这样高度,从整个产业生态链和产品全生命周期的角度来思考率节能和减排。

    应该说,节能的挑战是永恒的话题,并且这个挑战会越来越大,但同时这也给我们的技术开发者提供了更多科技攻关的动力和机会。未来中国汽车油耗法规将越来越难,消费者也将越来越挑剔,但最终落脚点都将聚焦在建立节约型社会上。唯有如此,才能既实现广大国民都拥有汽车的中国梦,又让我们的汽车社会更加和谐。中国拥有全世界1/5的人口,汽车保有量正在不断增加,未来中国汽车产业节能减排的压力是巨大的,使命也是伟大的。在兑现碳排放承诺的同时,让所有想拥有汽车的中国人都能圆梦,为了这个目标,我们还需要一起继续努力!

    今天李院士为我们澄清了很多模糊概念,阐述了很多重要观点:他谈到了节能与低碳之间的不同,谈到了如何从低碳角度看待节能与新能源等技术路线的选择,也谈到了必须提前做好顶层设计,综合解决时间、产品、技术、成本和产业链等难题,来应对未来日益严苛的低碳挑战。正如李院士所说,汽车产品节能减排是一项复杂的系统工程,不单单在于汽车本身,还需要智能交通的环境,以及崇尚低碳生活的文化,如此才能真正实现节能环保,构建起节约型的和谐社会。谢谢李院士。


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