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    赵福全对话徐长明:数字背后的精神刷新


    本文来源:凤凰汽车 2015-04-23



    第三季《赵福全研究院》力邀一汽技术中心主任、长春汽车研究所所长、中国工程院院士李骏、中国汽车报社社长李庆文、国家信息中心信息资源开发部主任徐长明做客凤凰汽车展台,与赵福全院长一道指点江山,把脉行业。以下是赵福全院长对话国家信息中心信息资源开发部主任徐长明先生的对话实录。


    赵福全:凤凰汽车的各位网友,欢迎大家来到凤凰汽车上海车展《赵福全研究院》高端访谈栏目。我们今天非常荣幸地邀请到了国家信息中心信息资源开发部主任徐长明先生。徐主任一直致力于对中国汽车市场及其未来发展趋势进行研究和预测,请徐主任和网友们打个招呼。

    徐长明:各位网友,大家好。

    赵福全:徐主任,首先请和大家分享一下,您怎么看2015年中国的汽车市场?您预测销量年增长率大概能达到多少?哪个细分市场会有突出的变化?

    徐长明:我们预测今年乘用车市场能有比较好的发展,年增长率可达到10%左右,这与我们之前预测的中长期发展趋势大体上是相符的,总体增长还不错。但是商用车市场的情况不太乐观,因为经济下行压力比较大,对商用车产生了较大影响。而乘用车千人保有量较低,属于刚性需求,所以受影响较小。从乘用车内部细分市场来看,SUV还是今年的增长亮点。另外,相对较大的车型,比如A级车,可能情况会比较好;特别小的车型,今年的情况估计还是不会很好。豪华车的销量增长率与过去相比会略微有一些变化,根据我们的中长期预测,其增长率将比乘用车总体增长率高3%到4%。但是今年由于经济增速放缓和“八项规定”等因素,豪华车市场受到了一定影响。总的来说,今年汽车市场情况还是不错的,亮点在SUV。

    赵福全:您觉得如果今年轿车销量增长率能达到10%,那么整个汽车市场的增长率能达到多少?

    徐长明:应该在6%-7%。

    赵福全:能达到2550万辆?

    徐长明:差不多,接近2600万辆。

    赵福全:这基本上和去年的情况差不多?去年轿车销量增长率也在10%左右,而整个汽车市场的销量增长率则是7%。

    徐长明:总体增速会比去年略慢一点,但是乘用车和去年相比差别不会太大。

    赵福全:除了细分市场的角度,从品牌的角度,您怎么看合资品牌和自主品牌的销售情况?去年自主品牌生存得比较艰难,到了下半年才开始有所恢复,今年前几个月的状态也还可以,特别是借助SUV出现了后发崛起的局面,您怎么看今年自主品牌的总体销量?

    徐长明:总体来讲自主品牌面对的压力还是比较大的。根据近几年我观测的数据,自主品牌主要的增长还是来自SUV,而轿车销量的增速比较慢,所占市场份额的下滑也比较严重。我认为,今年哪家自主品牌企业能推出竞争力较强的SUV产品,该企业的销售情况相对就会比较好,否则可能就会生存得比较艰难。因为自主品牌轿车市场份额的下行,可能还会持续一段时间。

    赵福全:SUV带来的增长是否会被轿车市场份额的下行抵消?自主品牌整体的增长率将低于市场的平均增长率吗?

    徐长明:我判断应该是这样的,自主品牌的增长率比总体市场的增长率要低一些,和合资企业比可能会更低,主要是轿车销量的下降拉低了自主品牌的总体增长率。

    赵福全:SUV现在确实很热销,没有SUV的厂家都非常着急,希望推出相应的产品。但实际上,今年能在市场上推出SUV,是来自于企业三年前的战略规划和对市场的准确预判。那么SUV市场会热多久呢?也不可能中国汽车市场全部被SUV占领吧?

    徐长明:我觉得SUV市场至少还有几年的增长期,去年SUV销量占乘用车销量的26%,今年第一季度这个比例已达到29%。要判断SUV还有多少年的火热期,就需要判断SUV销量占乘用车销量百分比的饱和点在哪里。我认为该饱和点还需要几年才能达到,中国饱和点的水平可能最像美国。世界各国汽车市场占主导的基本上都是小车,而唯独美国是大车。我前两天刚从德国回来,德国就是小车为主,另外欧洲其它国家,如英国、意大利等,也包括非洲、南美洲,基本都是以小车为主的。而中国汽车市场上占主导的车型大小仅次于美国,比上述国家都要大,这说明中国消费者的消费行为和心理更接近于美国消费者。而与全世界SUV销量占乘用车市场比例最高的美国相比,中国还有很大的差距,所以中国的SUV市场还会有几年的增长期。

    赵福全:大家还有一个观点,即虽然SUV由于坐姿原因,开起来会比较舒适,但是从另外一个角度讲,SUV的自重及迎风面积比较大,导致其油耗水平与同级别轿车相比存在劣势。2020年5升/100公里油耗限值标准即将推行,这对企业是很大的挑战。在这样的大环境下,SUV要想满足油耗法规,成本就会更高。您觉得消费者能接受SUV的价格提高吗?

    徐长明:从消费者的角度来讲,我觉得他们是能够接受的。只要车能给他带来满足感,多花点钱是没有问题的。我认为这个问题应该更多地从生产者的角度去考虑,SUV如何满足5升/100公里的油耗法规。

    另外,还要看国家的具体政策及执行力度。如果采取罚款的方式,政府罚了企业,同时消费者愿意付更多的钱,那企业就可以将罚款转嫁给消费者,5升/100公里的油耗标准可能就无法达到了。如果政府采用行政手段,不是罚款而是勒令无法达标的企业停产,这样企业可能就不得不调整产品线,SUV占乘用车市场的比重就会受到影响。因为,SUV与同级别轿车相比,虽然长度、宽度差不多,但是高度较高,重量较大,所以在相同的技术水平下,SUV更加费油。因此,我认为主要还是看政府的决心和态度,如果政府控制油耗的决心非常大,态度非常强硬,企业就会调整其产品结构并提升技术水平;反之,如果政府态度软弱,可能就不会对企业的产品结构产生影响。

    赵福全:老百姓可能会愿意买价格高一点的SUV来满足自己个性化的需求,但是5升/100公里油耗法规又是对企业实实在在的压力,同时还要看国家有多大的决心把油耗控制在规定的水平之下?

    徐长明:是的,关键要看国家的态度和决心。我个人认为要确保汽车工业的可持续发展,5升/100公里油耗法规是非常必要也非常有效的。这意味着到2020年中国的汽车保有量可以翻一番,同时油耗基本保持在现在的水平。这样能源供应和城市污染的压力都会大大减小,所以这是非常必要的政策,但是具体执行要看政府的决心。

    赵福全:今年中国汽车市场的情况或许还比较乐观,但是很多人都问过我一个问题,就是中国汽车市场什么时候会达到饱和?饱和点到底是多少?中国汽车年销量从100万辆、200万辆、500万辆、1000万辆到2000万辆,不可能就这样按照3000万辆、4000万辆、6000万辆的数字一直往上走。13亿国民都要实现中国梦,而对于很多人来说,中国梦的一部分就是汽车梦。但是资源、环境和基础设施的承载力毕竟是有限的,那么中国汽车市场什么时候会达到饱和状态——也就是旧车淘汰、新车入市达到平衡?饱和点又将是怎样的规模呢?

    徐长明:根据我们的研究,参照国际上其它国家的发展规律,中国汽车市场至少还有20年才会达到饱和点。20年中,前10年销量还会继续保持快速增长,后10年增长速度则会大大下降。但是最终的保有量很难预测,根据国际规律,发达国家千人汽车保有量基本为600辆。千人汽车保有量的水平分为三个层次:最高水平的是美国,千人汽车保有量为800辆以上;多数发达国家处于中间水平,千人汽车保有量为600辆左右;最低水平的发达国家比如丹麦,其千人汽车保有量也接近500辆。中国很难达到美国的水平,因为美国国土面积和我们相当,但是人口比我们少很多。我们有可能达到的是欧洲和日本的水平。

    实际上,千人汽车保有量饱和点的决定因素是国家的人口密度。人口密度越高,千人汽车保有量越低;人口密度越低,千人汽车保有量越高,二者成反比。因为一定土地面积上可以停放的车辆有限,人口密度太高就会出现停车位不足的现象。日本千人汽车保有量为600辆,但东京的千人汽车保有量却不到400辆,小城市的千人汽车保有量则可达到700辆。中国东部的人口密度和日本差不多,所以理论上可以达到日本的水平。我之前就一直在呼吁,这是一个客观规律,违背它就会遭到惩罚,所以国家应该顺应这个规律。老百姓都想有辆车,如果把能源问题解决好,大城市一家一辆车,小城市一家两辆车的水平应该是可以达到的。

    赵福全:汽车年产量要达到多少万辆才可以满足千人汽车保有量600辆这个指标?

    徐长明:如果都是国产车,应该在6000万辆左右。

    赵福全:中国制造、中国销售,年产量6000万辆可以使中国的千人汽车保有量接近日本和欧洲的水平?

    徐长明:如果按照丹麦的保有量水平计算,中国年产量应该在5000万辆左右。我觉得达到丹麦千人汽车保有量500辆的水平是完全可能的。

    赵福全:咱们就按5000万辆计算,您预计什么时间点可以达到这个水平?

    徐长明:大概需要15年。

    赵福全:那就是2030年前后。

    徐长明:如果按照千人汽车保有量600辆计算,可能就需要20年。我们现在倾向于保守一点的估计,即千人汽车保有量500辆。根据我们的研究,全世界汽车保有量的主要决定因素就是人口密度,其它因素如能源供给状态、国家汽车工业发展水平、以及国家政策对汽车是鼓励还是限制等,都是次要因素。所以,上述估计应该差不太多。

    赵福全:老百姓有钱了,要改善生活,就想拥有汽车,这是很自然的。

    徐长明:如果顺应上述国际发展规律,在房地产公司开发住宅楼时,强制要求每户人家建设一个停车位,就不会出现北京今天这种马路边上到处停放车辆的混乱状态。我很赞同您的说法,让老百姓每家拥有一辆车,这是中国梦的一部分。同时,政府可以用很多手段去调节车辆的使用情况。比如日本、新加坡、台湾、香港都有规定要求停车入位,即车辆必须停到停车位里面,无论是在家里,还是在工作单位。如果这样的法律在中国大陆推行,大家可能就不会天天开车上下班了,因为工作单位也没有那么多车位,车位只能供出价高的人使用。这样老百姓拥有了汽车,中国梦实现了,但是也不会出现严重的交通拥堵和环境污染问题,这就是一种比较好的调节方式。

    赵福全:按照您讲的,随着国家经济水平的提升,汽车保有量在达到饱和点前会不断提高。而中国东部区域的人口密度同日本以及欧洲的一些国家比较接近,所以未来20到30年,中国汽车还是有很大的发展空间?

    徐长明:20年应该没问题。

    赵福全:您有没有想过20年后汽车年产量达到5000万辆时,中国的汽车社会将是怎样一种状态?北京现在汽车保有量不过500万辆,就已经造成交通拥堵、停车困难等问题了。

    徐长明:汽车的普及主要不在北京、上海这种大都市,它们的增长空间确实没有这么大,因为没有停车位汽车保有量就无法进一步提高,但是中小城市会有更好的发展。另外,汽车的发展前景与未来城镇化发展的进程和状态也有很大关系。如果将来中国城市都发展成类似北京、上海这样的大都市,千人汽车保有量就达不到丹麦的水平,即达不到千人汽车保有量500辆,像日本东京千人汽车保有量就不到400辆,这还是车辆管理政策比较到位之后才达到的水平。

    赵福全:也就是说,未来汽车发展的主要空间还是在二线甚至三、四线城市。

    徐长明:随着人均GDP水平的提高,大量人口都挤到北上广深等大城市的情况会逐渐有所改变,小城市的生活也都不错,车位比较充足,生活状态是完全不一样的。我认为未来会有更多人不愿意挤在大城市,而是愿意在小城市生活。小城市的人口密度没有那么高,千人汽车保有量就会保持在比较高的水平。所以,我对中国汽车市场的前景还是比较看好的。

    赵福全:中国梦不一定在北上广深实现,或许在三线城市更容易实现,而且小城市的发展空间也会越来越大。

    徐长明:对,小城市生活更舒服,机会也会越来越多。

    赵福全:您谈到2030年中国汽车年产量可能达到5000万辆,那么到2020年中国汽车市场的容量会有多大?这也是很多企业非常关心的话题。

    徐长明:按照乘用车年均10%的增长率,商用车年销量略有增长,微型客车年销量略有下降的态势来估算,我认为到2020年中国汽车年销量应该可以达到3500万辆。每年销量增加约200万辆,到2020年就将达到3500万辆,当然这是以经济增速保持年均7%左右为前提的。

    赵福全:您是这方面的专家,从国家经济的发展形势、国民的收入、国际的平均水平等角度综合分析认为,今年汽车年销量可以接近2600万辆,而到2020年中国汽车年销量可能达到3500万辆,这个判断是很有意义的。

    徐长明:实际上,我个人希望不要发展那么快,而是平稳健康地发展。因为汽车行业和别的行业不一样,它的链条非常长,关联性非常广,汽车产业的发展会拉动其它产业,但也受制于其它产业。同时,汽车行业又受制于能源、环境和交通等因素。如果汽车行业发展太快,其它方面跟不上,就会反过来制约汽车行业的进一步发展。所以我希望还是不要发展得那么快。

    赵福全:不过到2030年我们还是可以期待年销量达到5000万辆,接近饱和点?

    徐长明:也可能用不了那么晚,根据我们的测算,2025年之后,汽车年销量的增长速度就会慢下来。虽然达到饱和点需要20年,但是前10年的发展速度会比较快,后10年的发展速度就降下来了。这也是厂家在规划产能和投资时应该考虑的问题。

    赵福全:的确,中国汽车市场还是很值得期待的,因为尚有巨大的增长空间,至少未来10年应该是一个稳定的增长期,同时未来20年内都还有一定的增长空间。

    徐长明:可以这么理解。各汽车厂商,包括外资、合资企业和自主品牌企业,都应该按照这样的发展路径去规划自己的发展战略。大家不要把速度搞得太快,发展得平顺一点,这样消费者能得到好处,厂家最终也会有比较好的发展。近几年乘用车的平均年增长率约为10%,如果每家企业都按20%的增长速度来扩充产能,那么市场再好,整个汽车行业也会因此出现各种问题,不能良好地发展。

    赵福全:汽车产业是一个系统工程,不是本身想发展就可以,而是需要能源、环境、交通等多方面要素与其相互匹配,一起协调发展,这样整个汽车产业才能可持续地健康发展。

    另外,消费者和汽车企业普遍担心的一个问题就是限行限购,这对汽车产业会有多大的影响呢?消费者主要担心一旦限行限购,自己就买不到车了,所以可能会提前消费;而整车厂包括零配件生产商则担心限行限购后,未来汽车市场将不会如预测的那样值得期待。那么您认为,限行限购对整个汽车市场在短期和长期会有多大的影响?

    徐长明:限行对整个汽车市场作用有限,不太会影响购买。但是限购的影响会比较大。根据我们的研究,限购对短期市场有促进作用,哪个城市要限购,这个城市及其周边的城市,甚至和它状态差不多的城市里,就会出现购买热潮,消费者提前购车,以作储备。但是限购对于长期市场是有消极影响的,限购会导致千人汽车保有量的饱和点下降。中国正常情况下千人汽车保有量的饱和点应该可以达到500辆,但如果很多城市都采取限购措施,可能千人汽车保有量达到300辆就不会再向上增长了,这对于汽车市场的长期发展是非常不利的。现在的限购措施作为行政手段,其实也是没有办法的办法,远非上策。应该尽快采取一些其它合理措施,比如出台停车法,规定停车入位,在家里有车位才可以买车,在单位有车位才可以开车上班。如果有这样的政策,就可以不必采取限购措施。将来应该出台类似的办法,以替代限购政策。

    赵福全:也就是说,您认为限购在短期内会刺激消费,但是从长远看对汽车市场不利,而限行对汽车消费市场影响不是太大。

    徐长明:对。

    赵福全:我也认为政府不应该只是简单的限购,而应更有作为。消费者有钱了,想购车改善生活,这是无可厚非的,所以限购是不合理的。那么,您觉得政府应该采取怎样的措施,从国家到地方,系统地改变城市交通状况,彻底取代限购这种不得已而为之的政策?

    徐长明:国际上和我们类似的国家和地区早有先例,像日本、新加坡、香港的车辆管理都做得很好。在这些国家和地区,买车必须要证明拥有车位或者可以租到车位,而且开具假车位证明是要负法律责任的。我认为,出台类似的要求停车入位的法律,是目前手段最灵活、短期效果最好的一种办法。当然这在一定程度上也会影响国民的汽车消费。另外,如果出台了停车法就必须执行到位。实际上,北京曾经推行过买车必须要有停车位的政策,但是假停车位证明泛滥,这个政策完全没有起到应有的作用。这是一件很复杂的事情,不过我认为政府完全可以有所作为。

    赵福全:我们换一个话题,中国汽车市场很大,但是很遗憾,自主品牌在这个大市场里面所发挥的作用及其发展速度都不尽人意。您觉得问题到底出在哪里?在这方面有很多观点,比如技术不过硬,品牌形成时间短,国家对自主品牌支持不足,企业自身不够努力等等。究竟自主品牌要如何突围?请和大家分享一下您的观点,也给自主品牌开一个药方。

    徐长明:后发国家里,把汽车工业发展起来了的,目前来看只有两个国家做到了,一个是日本,一个是韩国。这两个国家在汽车工业发展初期,国门都是封闭的,外国汽车产品和外国厂商基本无法进入。不能建合资企业,也不能把进口车销售到韩国、日本,在这样一种政府不遗余力保护本土企业的大背景下,韩国、日本的自主品牌才做起来了。但是现在中国没有这样的背景和环境,国家已经高度开放,不可能为了汽车工业再封闭回来。

    在开放的环境下,自主品牌要想实现突围,确实难度非常大。我想将来可能会找到几种模式,有的企业从低端往高端走,有的企业直接做和国外差不多同品质的产品,有的企业进行海外并购。具体采用哪种模式与企业的特点和状况有关:有的企业有资本,有的企业有技术,还有的企业有其它行业的背景。比如比亚迪基于电池的基础做电动车,我认为将来实现突围还是很有希望的。

    还有一点,我们必须关注国际市场,国内国际两个市场要并举。国内市场合资品牌已经占据了轿车市场75%的份额,自主品牌仅占25%,想在这个市场实现突破难度较大。而全世界除了门槛较高的少数发达国家之外,大部分是发展中国家,其中不乏新兴市场国家,国民收入水平不是很高,中国汽车产品的价格在这类国际市场里还是有竞争力的,现在关键是如何把我们的产品做好。

    产品品质可以从三个维度来勾画:第一个维度是可靠性、耐久性,第二个维度是表观质量,第三个维度是车的性能。消费者对这三个维度的需求是有一个演进过程的。首先无论买多便宜的车,可靠性和耐久性都是必须的;然后消费者比较有钱了,就会关注外观和内饰;最后更有钱了,才会注重车的性能,这三个维度是逐层递进的。因此,自主品牌不管多注重产品性能,在可靠性和耐久性这个维度上,都必须先做好。同国际上的竞争对手相比,很多自主品牌的产品在第一个维度上还没完全过关,这样即使打开了国际市场也很难有持久的竞争力。当然,在海外发展过程中,政府给予企业一定的支持是必要的,但是终归要靠企业自身把汽车产品的发展规律摸清,形成自己清晰的发展思路。最基本的就是必须要在第一个维度上下大工夫,这是自主品牌汽车企业取得长期发展的必要条件。总体而言,我对自主品牌企业是有信心的,只要把上述规律摸透,踏踏实实不断前进,还是有机会的。中国汽车市场规模足够大,海外汽车市场也很辽阔,我认为将来中国应该能够出现四五家年销量达到200万辆规模的自主品牌企业。

    赵福全:中国汽车市场足够大,应该也必须诞生几家能在市场上与合资品牌一较高下的自主品牌企业。但是现在所谓合资自主品牌,有的产品已经进入4、5万元的价位区间了,而且合资品牌本身的产品也在不断下探,像大众就要推出6万元的车型,自主品牌性价比的优势在不断减弱。您觉得这些产品会对自主品牌产生怎样的冲击?

    徐长明:我相信大众如果推出6万元的车型,也只能做到关注第一和第二维度,可靠性和耐久性会做得不错,外观和内饰就不一定能做得很精细了,而在性能上,包括一些先进技术的采用,一定会打折扣,否则也做不出来这种价位的车。从这个角度来说,自主品牌企业可以做出同样质量而且价位略低的产品,随着时间的推移,消费者对自主品牌的认知就会变得比较好。过去很多自主品牌企业没能把握好汽车产品需求三个维度的递进规律,盲目地去做很多先进技术,结果性能可能做得比较好,但是可靠性、耐久性却还没过关,这样消费者会有直接感知,是很难认可的。我认为长城就是高度关注第一维度的,即在可靠性、耐久性方面做得比较好。

    赵福全:中国企业最应该学习的就是韩国企业,它们在极短的时间内实现了崛起。您也策划过中韩汽车论坛,您认为我们应该向韩国汽车企业学习什么?

    徐长明:要提高产品的性价比,韩国企业就是靠性价比取胜的。而之所以韩国车的性价比较高,是因为韩国企业在产品品质的第一维度和第二维度上下了大量的工夫。无论是从消费者感知的角度,还是从国际机构比如J. D. Power调查的结果看,在这两个维度上,韩系车都不输于日系、德系和美系车。2003、2004年左右,北京现代进军出租车领域。我当时还担心韩国车的质量可能达不到标准,因为出租车一个月行驶里程就得上万公里,一年就是12万公里,相比之下,私家车5年行驶里程可能才六七万公里。但是北京现代的总经理对其产品的可靠性、耐久性很有信心,事实也是如此,后来我和出租车司机交流,他们都说北京现代的车基本上没有什么大毛病。

    赵福全:敢于进军出租车市场也是对自己产品品质自信的一种表现。

    徐长明:出租车司机开了北京现代的车之后,认为和他们之前开的日系车、德系车,在品质上没有什么区别,这就是中国企业要学习的地方。我刚才说的产品品质的三个维度就是从韩国那里总结出来的。可靠性、耐久性是第一维度,表观质量是第二维度,然后才是技术性能维度。要想成本比较低,同时前两个维度水平还比较好,只能在第三个维度上有所牺牲。

    赵福全:自主品牌企业在性价比上的优势正在一点点丧失,虽然价格上还有一定的优势,但是可靠性尤其是耐久性方面,做的功课还远远不够。

    徐长明:我们还是大有希望的,一定要好好分析消费者的心理,好好研究产品品质的不同维度和内容,好好学习韩国现代的经验。

    赵福全:下面从市场的角度和您讨论另外一个问题,现在互联网异常火热,“互联网+汽车”、“汽车+互联网”等概念都是讨论的热点,在汽车产业的销售领域,从消费者和整车厂互动的角度,怎样更好地利用互联网技术让消费者的需求更快地反馈到整车厂,您有什么好的想法和建议?

    徐长明:您是指营销渠道?

    赵福全:不完全是营销渠道,而是消费者和整车厂的互动,即C2B。目前这种互动主要还是依靠4S店反馈市场信息或者咨询公司提供调研结果,未来怎样通过互联网让消费者的需求能够第一时间反馈到整车厂,并体现在产品的设计和更新中?

    徐长明:这是一个很好的想法,如果厂家有一套模式,能把消费者的声音直接收集起来,是非常有价值的。现在好多企业有呼叫中心,建议把呼叫中心的数据整理起来认真分析,这个渠道应该加强。但是,借助互联网沟通和对消费者直接进行调研,这两者还是要并举。因为大数据分析和严格抽样调查得到的结论不一定完全一致。最典型的就是美国总统选举,有的机构通过上万份网上问卷得到的结论,由于样本不能代表总体,反而不如严格抽样调查得到的结论更加准确。一般网上调查有个特点:特别满意的人和特别不满意的人可能愿意上网反映情况,而处在中间状态的人通常没有反馈的欲望。我觉得厂家可以利用网络更多地了解抱怨点在哪里,基于反映问题较多的部分做出快速改进。这虽然不能完全代替调研分析机构,但也是很有价值的。

    赵福全:现在另外一个比较热的话题就是新能源汽车。去年被称为新能源汽车的元年,新能源汽车销量大增。虽然对于汽车总体2350万辆的年销量来说还是沧海一粟,但是已经让大家看到了良好的发展势头,您觉得今年新能源汽车市场会有怎样的变化呢?

    徐长明:从数据来看,新能源汽车前几年的年销量都只有1万多辆,去年突然增长到近8万辆,这是一个很大的突破,说明国家政策开始发挥作用了。2011年到2012年国家第一轮政策实施时,大家觉得没有起到太大作用,但现在看来,实际上其效果还是不错的。去年近8万辆的销量里,3/4都来自于第一轮试点的城市。这说明政策的效果还是很明显的,越来越多的机构和消费者开始认同新能源汽车。我觉得短期来看,新能源汽车会有快速发展,今年有可能翻一番,达到年销量15万辆,甚至更多。

    不过我也有一点担心,即现在新能源汽车的品质是否过关,如果不过关,消费者买车之后发现质量差,可能销售高潮过去后又会重回低谷。所以新能源汽车的品质一定要过关,这是自主品牌企业应该向合资企业学习的地方,合资企业做事相对比较扎实,不会为了今年多卖1万辆车而牺牲产品品质。同时也要考虑到,新能源汽车消费者还有一种心态是,摇不到号所以先买新能源车开着,等摇到号之后再换回燃油车。

    赵福全:新能源汽车在未来五年会是怎样的销售态势?

    徐长明:五年不太好预测,从消费者需求的角度讲,如果产品质量过关,消费者可能对新能源车的接受度会越来越高,这样就很可能每年都保持很高的增长速度,但是如果产品品质不过关,消费者使用之后感觉失望,可能销量就会出现一定的下行,未来发展趋势是供需双方共同决定的。

    赵福全:国家补贴在未来五年会逐渐减少,这对于新能源汽车的销售会有怎样的影响?您刚才更多地是从对质量的角度进行解读,如果质量没有达到消费者的预期,就会带来销量的滑坡。另外补助也是很重要的一个因素,到2020年国家补助就要全部退出,这一点已经很明确了。

    徐长明:国家补助退出与供给和需求都有关系。现在企业是靠政府补贴才能把车卖到消费者接受的价格水平,国家希望新能源汽车销量提高后,企业产品规模提升从而实现成本降低。政府不再补贴后,哪家企业实现了成本降低,哪家企业就能在市场竞争中胜出。

    赵福全:还有一种担心是,随着政府补助力度越来越小,如果未来五年无法实现真正的技术突破,新能源汽车市场可能会出现突然的滑坡,您怎么看?

    徐长明:我昨天在新能源汽车的会议上还在讲,国家新能源汽车政策没达到应有的效果。因为地方政府都在保护当地的新能源汽车企业,这样很难涌现出一两家优秀的、真正实现规模化的企业。发达国家就没有这种地区市场的割裂,优秀企业可以到各个地区去销售。在开放的市场环境下,五年时间里涌现出年销量达到30万辆、甚至40万辆新能源汽车的企业,是大有可能的。但是在中国,虽然国家政策力度很大,可各地为了确保自己的经济增长,会很自然地采取地方保护政策,从而大大削弱了国家政策的力度。很可能五年之后每个地方的新能源汽车企业,产量都是两三万辆,而没能出现一家大规模的优势企业。因此,我在各个场合一直都在讲,地区封锁的模式使中央激励新能源汽车发展的政策大打折扣。

    赵福全:我们还是需要全国一盘棋,打造出规模企业,而不是进行地方保护,否则对整个国家的产业发展是很不利的。因为,发展新能源车是国家的战略需求,而不是区域性的。

    赵福全:另外还有一个问题想和徐主任交流一下,中国汽车市场群雄逐鹿,日系车有均衡的特点,韩系车在性价比上逐渐开始超过日系车,德系车有技术含量,美系车大气,法系车浪漫。您觉得不同车系在中国市场的竞争过程中,有哪些特别的地方值得中国自主品牌学习?同时也请您就这些车系如何在中国做得更好,谈一下看法。

    徐长明:在中国表现比较突出的三个车系是日系、德系、韩系,这三个车系有明显的性格特点。美系和法系车做得也不错,但是不像它们那么突出。

    德系车最让中国消费者满意的是产品技术含量高,这也是德系未来一定要保持的竞争优势。日系车的特点在于制造精细,产品缺陷少,可靠性高,也很省油。而韩系车的特点是性价比高,质量和外观都不错的前提下价格比较低,消费者在技术含量上对其没有过多的要求。

    消费者是千差万别的,有的人追求产品技术高,有的人追求制造缺陷少、省油,有的人追求性价比高。所以各系车企都能拥有各自的受众,未来预计它们也都将继续保持各自的特点和优势。自主品牌企业现阶段最应该学习的是韩国现代,因为它的发展历程和经验最适合我们借鉴,不过这种学习也不会太容易。

    赵福全:德系、日系、韩系车,它们没有需要改进的地方吗?它们在中国市场的竞争中有哪些劣势?

    徐长明:各系车企的经营肯定有不一样的地方,比如德国企业比较严谨,但对事情反应相对比较慢,这可能就会丢失市场机会。像SUV市场,上海大众七八年前就在做了,但是SUV销量高速增长之后,合资品牌像本田的CR-V销量一直非常好,而上海大众却没有及时推出自己的SUV产品,丢失了好几年的市场机会。新能源汽车也是一样,德国车企的反应也比较慢,这是它们的劣势。

    赵福全:可能它的优点也是它的缺点。

    徐长明:优点太明显了,缺点的方面就会表现出来。

    赵福全:最后一个问题,不知道您是否考虑过,应该怎样让消费者逐渐认识到自主品牌的优点呢?自主品牌企业在十几年里已经有了一定的积累,技术水平也有了很大的提高。事实上很多自主品牌的老总和我交流,都觉得自己产品的性价比已经达到了较好的水平,但是消费者接受度还是比较低。

    徐长明:让消费者改变观念还是比较困难的,不是做爱国主义宣传就能奏效的,最根本的还是要适应和引导消费者,消费者想买什么样的车,企业就去造什么样的车。首先要适应消费者,然后才能引导消费者。现在一些自主品牌产品的可靠性还可以,但是在耐久性上还有很大的提升空间。消费者不一定因为你多装了几个配置,就愿意买单,自主品牌企业试图通过高配低价把想买合资品牌产品的消费者抢过来是很难的。自主品牌企业必须把消费者做科学的细分,充分分析目标消费群体的真正需求,努力适应消费者需求。如果把资金平均分配到产品的各个部分,很可能最后消费者都不买单。消费者一般认为自主品牌在技术上是无法与合资品牌相比的,所以与其强调做技术不如先满足基本性能,把工夫下在可靠性、耐久性和外观、内饰等方面。这样坚持做下去,我认为自主品牌还是很有希望的。

    赵福全:时间过得很快,感谢徐主任和我们分享了很多真知灼见,有很多观点也给我们带来了信心。

    首先,根据徐主任的研究,中国汽车市场今年年销量有望冲击2600万辆,2020年可能会达到3500万辆。如果中国经济持续稳定增长,在2025年至2030年前后,千人汽车保有量有望接近欧洲的平均水平,年产量有望冲击5000万辆。可见中国汽车市场的发展空间非常值得期待。

    其次,老百姓腰包里有钱了,很自然地就想拥有汽车,这也是广大国民中国梦的一部分。政府应该采取更有效的措施,解决交通拥堵和停车困难的问题,而不是简单的限购,从而确保汽车产业的健康发展。

    再次,大家应该对自主品牌充满信心。徐主任给自主品牌的一个建议就是要做好基本功,把消费者关注的痛点做到极致,这样消费者就会慢慢接受。在这方面,自主品牌尤其应该多向韩国企业学习,因为它们的情况和我们最类似——曾经起点很低,周围强敌环视,但通过不懈努力最终赢得了全球市场的认可。

    另外,中国汽车企业应该充分认识到,即使中国市场再大,也要放眼世界。特别是还有很多发展中国家和中国三四线城市的消费水平接近,这些国家的市场对于中国汽车企业来说是很大的发展空间。

    最后,新能源汽车企业应该和传统汽车企业一样,高度关注产品质量,否则就会导致消费者的不信任,使刚刚培育起来的市场又丧失殆尽。果真如此,将是非常遗憾的一件事情。

    谢谢徐主任。

    徐长明:谢谢赵院长 ,也谢谢各位网友。


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