本文转载自《亿欧网》

刘宗巍博士“师从”清华大学（车辆学院）汽车产业与技术战略研究院院长赵福全教授，其团队聚焦于产业、企业、技术三位一体的战略研究，此次GTM2023论坛现场他以“新汽车”概念切入深入浅出地做了精彩分享。

2023年12月6-7日，由科技出行产业智库与创新服务平台—亿欧汽车主办的GTM2023（第六届）全球科技出行大会在北京成功举办。本届大会以“穿越周期 破风远航”为主题，聚焦中国智能电动汽车产业的发展与演进，携手来自主机厂、供应链企业、科技公司、科研以及投资机构的高管们共话产业前景，呈现了一场新技术与新理念齐驱的出行产业年度盛会。

在《科学企业家与青年创业者论坛》上，清华大学（车辆学院）汽车产业与技术战略研究院院长助理刘宗巍博士，做了题为《新时期智能电动汽车产业供应链创新与机遇》的主旨演讲。他认为：碳中和与万物互联两大驱动力将催生出“新汽车”大生态，“新汽车”基于数据，能够自我进化和自我迭代，将成为未来社会最大的母生态。

以下为嘉宾分享实录（有删减），经演讲人确认发布，供行业人士参考：

各位同仁，大家上午好！

感谢亿欧的邀请。我是清华大学的刘宗巍。今天我演讲的题目是《新时期智能电动汽车产业供应链创新与机遇》。这是杨总给我的命题作文，我看了一下，主题还不错，可以围绕这个话题讲一讲。当然，这其中也会有一些概念上的澄清或者说深化。

首先简要介绍一下我的团队。我来自清华大学（车辆学院）汽车产业与技术战略研究院，院长是此前曾在中外多家车企担任过高管的赵福全教授。2013年他离开企业，加盟清华，领导团队开展产业、企业、技术三位一体的战略研究，为国家及各级地方政府提供决策支持，为汽车全产业链及相关行业的各类企业提供发展建议。我们希望在这个产业急剧变革的时代，能够以我们的研究、判断和解决方案，帮助各类伙伴创造更大的价值。

碳中和与万物互联驱动下的“新汽车”大生态

言归正传。首先，我想谈谈新时期汽车产业的发展趋势与本质特征。

当前，不只汽车产业，各行各业乃至整个人类社会都在急剧变化中。究其根本原因，正如我们赵福全院长提出的，引发本轮人类社会巨变的，有且仅有两大驱动力：一个是碳中和。碳中和将改变整个能源体系的基础，由此必然带来与以前完全不同的脱碳产业生态；另一个是万物互联。在互联网时代，信息在人与人之间快速流通；到了物联网即IoT（万物互联）的时代，数据在各种人造物以及人之间快速流通，而这些人造物都有AI加持，可以处理这些数据，从而引发全方位的巨大变化，并由此产生融合产业生态。两者的交集会形成一个绿色、智能的超级大生态。

应该说，这两大驱动力的牵涉面都非常广泛，涉及到诸多领域、要素、主体和产业，而两者又都和汽车有极高的相关度。所以，汽车产业必将在碳中和、万物互联的驱动下形成全新的绿色智能生态，我们将其称为“新汽车”大生态。

“新汽车”是我们提出来的一个新概念，这不是为了标新立异，而是因为智能电动汽车不足以表征本轮汽车产业的颠覆性改变。事实上，新能源汽车只是汽车动力的改变，智能汽车也只是引入了更聪明、更智能的技术，这些都只是“新汽车”的必要条件。而“新汽车”有着全新的概念、用途和属性，远不是原来的汽车产品加上电动化和智能化技术那么简单。

正如我们在完成中国工程院课题时阐述的，未来的汽车一定是4S融合发展的，所谓4S就是智能汽车、智能交通、智慧城市和智慧能源，而汽车是打通4S的关键——电动化、智能化的“新汽车”，将是整个交通体系、能源网络乃至城市里的互联节点、数据载体、智能终端、计算单元以及储能/供能装置，将会深刻影响社会生活的方方面面。由此，汽车的交通工具属性正逐渐淡化，而其空间属性将放大，情感属性将增强，从而真正成为可移动的智能生活空间。

正因如此，我们给出了“新汽车”的定义，即能够基于数据进行持续自我进化、具有生命力的新物种，并且我们认为，“新汽车”将成为未来社会最大的母生态。之前的母生态是手机，其本质是人带着智能终端移动；而未来更大的母生态一定是汽车，其本质是智能终端载着人移动，并为人提供专属的私密空间和更丰富的个性化体验。

“新汽车”既然是新物种，那就一定需要新的发展范式，并会带来新的产业形态。我们常说软件定义汽车，即所谓SDV。为什么强调软件？并不是因为硬件不重要了。事实上，硬件仍然重要，但只是做好汽车的必要条件，软件才是充分条件。因为只有通过软件才能处理数据，才能调配硬件，才能迭代优化，从而不断完善产品功能、提升用户体验。

在此前景下，未来的硬件将是标准化、知识化以及原子化的。所谓原子化是指硬件犹如原子一样，可以在软件的调配组合下形成不同的分子，从而提供不同的功能和服务。相应的，能够自由调配硬件的软件，自然就成为了一种重要的能力。而软件定义汽车的基础是数据，数据也是未来最重要的新生产要素。

由此可见，为了打造好“新汽车”这一新物种，我们既要充分利用新的生产要素，即数据；也要培育新的生产力，即围绕数据采集、处理、应用的一系列技术，近期AI大模型热度极高，其实这就是一种能力超强的数据处理技术；还要建立新的生产关系，这种生产关系的核心是生态化，即通过专业化分工的协同创新来充分集聚并有效利用多主体、多要素、多领域和多产业的力量，共同打造汽车新物种。我们认为，生态化目前还没有得到足够的重视，所以我们才不断地宣讲和强调。

目前有一种说法，汽车产业竞争的上半场是电动化，下半场是智能化。在我看来，其实可以分为三个阶段，即电动化、智能化和生态化，生态化才是终极阶段。需要注意的是，这三个阶段并不是相互排斥的，也都不是暂时性的。比如现在正由电动化阶段向智能化阶段过渡，但并不是说到了第二阶段，电动化就不再重要了。电动化将由第一阶段的必要条件，转变为第二阶段的充分条件，此后它还要不断发展和进步。比如刚才清陶能源的李峥总分享了固态电池的进展，这就是后续电动化发展的一个方向。此外，电池与车辆不同的结合方式、电池生态的建设等，也都是非常重要的工作。只不过到了第二阶段，仅仅把电动化做好已经不够了，企业要想取得领先优势，智能化也必须做好。

同样的道理，展望生态化的第三阶段，未来能够占据先机的一定是现在就按照生态化理念来发展电动化和智能化的企业。最终，汽车产业会形成大中小三个相互包容的生态：小生态是各种复杂而关键的软硬件生态；中生态是整车开发与制造生态，即能够打造出汽车产品的完整生态；而大生态是汽车技术、应用和服务等资源组成的生态，也即汽车产品开发及运行的整个社会环境。

在此，我想特别指出：首先，大中小生态是指范围的差异，而非重要度的区分；其次，各个生态也没有先后的优先级，在实践过程中需要同步建设，不可能把车造好了之后再考虑用车的环境；最后，各种主体也没有绝对的主次之分，未来不同类型和规模的主体都可能在不同的生态中处于中心位置。

“新汽车”产业供应链生态化发展的巨大机遇

那么“新汽车”产业供应链在生态化发展的进程中会迎来哪些机遇呢？下面我分别从电动化和智能化的角度谈一谈。

先看电动化。前面提到，复杂而关键的软硬件可以构成小生态，而电动化中最核心的动力电池，就是一个非常重要的小生态。这其中包含了电池制造链、电池与整车协作链、“车-桩-储-网-云”充电链、“车-站-网”换电链、电池金融链以及电池绿色循环链等，同时这些链条之间又彼此重叠、相互影响。比如，如果上游的材料技术攻关不到位，就会影响电池的低成本、规模化制造，并会限制电池与整车的集成方案。可见，动力电池这个小生态其实一点也不小，其内涵非常丰富。刚才所说的各个链也可以视为电池生态之下的子生态，这些子生态每一个都蕴含着巨大的商机。

由此不难发现生态的特点，即每个生态都涉及到诸多因素，并且这些要素彼此之间相互交织、互为支撑，任何一个环节的缺失或者不足都会影响整个生态的发展。

再来看智能化，这就更复杂了。我们把智能网联汽车技术进行梳理，形成了一张完整的生态地图，总体上可以分成三类技术。

最中间的一类是软件定义汽车的核心技术。我刚才讲到，未来硬件将会标准化、知识化、原子化，消费者差异化的体验主要不取决于这些趋同的硬件，而是来自于调配组合硬件以形成新功能和新服务的软件。由此可知，SDV核心技术必然包含平台架构、功能硬件与软硬解耦、应用软件及生态平台（基于SOA）、软硬件迭代等技术。

左右两边的分别是智能驾驶和智能座舱技术，我们将其归为一类，即智能网联汽车的产品化技术。智能驾驶和智能座舱又有各自的技术内容，在SDV技术驱动下直接落实到产品上，让用户感受到差异化。

最底下的一类是基础支撑技术，包括AI、5G、云、数字孪生、高精地图、信息安全等等，对前面两类技术提供支撑。

这些都是车端的核心技术，实际上还可以向车外延展，与丰富的智能服务相连接。这里所说的智能服务不只包括围绕车辆的维护保养等传统服务，还包括更为广泛的新服务。即便是传统服务也会有不同的内涵，比如今天的汽车金融和保险正基于大数据分析而重塑。这些新旧服务的背后是各种各样的海量资源，这也意味着各行各业几乎都会与汽车形成直接或间接的关联，所以我们才预言“新汽车”将成为未来最大的母生态。

综上，无论是电动化、还是智能化，“新汽车”产业供应链的生态化发展都孕育着空前的机遇。

整车企业建设新型供应链生态的目标与策略

那么，供应链企业怎样才能把握住上述机遇呢？我觉得，还是要站在整车企业的角度来进行思考。比如说，整车企业最终要做的事情，即便现在暂时还没有做，供应链企业也一定要慎重投入；而整车企业今后打造供应链体系的目标，一定是供应链企业应该为之努力的方向。下面，我就谈一谈新形势下整车企业在供应链生态建设方面的预期行动。

当前，科技革命与产业变革不断深化，全球政治博弈与经济逆全球化趋势日益凸显，中国汽车市场进入存量竞争阶段且新旧产品切换正在加速。由此，我们正进入到不确定性空前的乌卡时代，所有车企都因此面临着空前的压力，一定会重塑供应链生态以提升自己的竞争力。

实际上，即便没有本轮产业变革，在当前的政经大势下，车企也会寻求供应链体系的再平衡，即重新确定竞争力（成本、效率）与可持续性（安全、韧性）之间的平衡点。比如，过去车企考虑的是在全球范围内选择成本最低、效率最高的供应商，而未来为了确保供给安全，供应链将趋向区域化、短链化。

使情况更加复杂的是，供应链还在向着生态化的方向发展。供应链生态是一个全新的事物，需要基于数字化实现企业研产供销服的一体化和产品全生命周期的协同共创，以达成降本、增效、提质和绿色的目标。

具体来说，一是降本。降低成本原来决定企业赚多赚少，而现在决定企业能否生存。二是增效。在这方面，我觉得不只是传统意义上的增加效率，而应该是高度灵活，能够随时高效地调整供货量和价格。要做到这一点，就必须建立整供打通的数字化供需管理体系。三是提质。不只包括产品的质量，还包括产品的品质和魅力，其关键是打造差异化。这一定要靠整供车企协同共创，因为很多触达用户的软硬件都不是整车企业自己的，必须由相关供应商提供支持。四是绿色。主要就是指低碳，这已成为基础和前提。比如今后中国生产的电池销往欧洲会很困难，因为欧盟《新电池法》对电池的碳足迹有严苛的限制。

我们认为，整车企业必将全力打造高安全、强韧性、新内涵的新型供应链生态。其中，高安全和强韧性，指的是效率、成本与安全之间的平衡点会比以前更偏向安全；同时还是要关注效率和成本，以确保供应链的竞争力。而新内涵，指的是整车企业必将建设多主体彼此交融、互为依存、相互作用、分工协作的供应链生态，以满足其参与未来竞争的需要。

上述两个方面不是相互割裂的，而是互相影响的。事实上，生态建设本身就自带补链、固链、稳链、强链的作用，也就是说，解决了新内涵的问题，就自然解决了高安全和强韧性的问题。反过来讲，建设供应链生态一定要以高安全、强韧性为目标，否则没有竞争力的生态也不可能存活下来。

至于整车企业打造高安全、强韧性、新内涵的供应链生态的具体行动，我认为就是建设新型共创体系。原来整车企业也不是不共创，但是程度非常低，且基本只限于内部。比如做一款整车时会成立一个项目组，把研发、生产、销售的人聚集在一起，主要是在前期产品策划时提出各自的意见；等到产品投产即SOP之后，项目就结束了，项目组也随之解散。而适应未来竞争的新型共创体系，一定是内外部数据闭环、资源整合、共同创造的全新体系。这个体系在企业内部共创程度更深；同时在企业外部协同范围更广，会引入各类供应链资源来进行深度的共创；而且会覆盖产品的全生命周期，即从产品定义到生产制造、到销售、到交付、到服务运营、再到所谓的SOP-X的全程共创。以前SOP只是一个时间点，而今后汽车可以不断OTA，相当于产品会有多次的SOP，为此我们专门提出了SOP-X的概念。

在这样的新型共创体系下，整车企业会和哪些供应链伙伴合作，又会以怎样的方式来合作呢？或者说，车企将如何进行新型供应链生态的布局和管理？说实话，这是一个全行业还在共同探索的关键问题，目前并没有标准答案。而我们的建议是，今后整车企业应该从两个维度来进行考虑：一个是用户体验/感受的强弱程度，另一个是技术壁垒的强弱程度。相应的，我们判断后续车企大致会采取4种不同的策略，即自研+自制、软件自研+硬件采购、联合开发+硬件采购、直接外部采购。

当前，还有整车企业在讲全栈自研，由上述分析出发，我们认为其实应该是全栈可控。事实上，全栈自研是任何企业都做不到的，勉强去做只会分散自身资源，导致在真正核心的领域反而不能聚焦。同时，全栈可控足以满足车企的核心诉求：一方面，通过自研自制以及深度绑定来减少供应商的数量；另一方面，通过有效扩大规模和掌握部分核心技术，确保对供应商有足够的议价力。这样车企就可以借助新型供应链生态的支撑，实现可持续的迭代降本和快速的市场反应，同时又不会被供应商绑架。

汽车供应链企业的应对策略与发展方向

面对整车企业可能的不同选择，各类供应链企业应该如何应对以及确定自身的发展方向呢？

我认为针对整车企业的四种不同策略，从大方向上来讲，供应链企业也有4个选项可供考虑。

一是聚焦硬件。这需要通过精益求精和扩大规模来生存。说起来只做硬件并不一定就是差的选择，比如富士康做手机的硬件代工，一样成为了巨无霸式的企业，今后我觉得富士康应该考虑给“新汽车”做硬件代工，这将是更为庞大的业务。聚焦硬件的供应链企业，必须形成硬件抽象化、标准化的能力。此外，由于原来硬件是和软件绑定的，后续软硬件解耦之后，只卖硬件的传统供应商可能将面临销售额和利润的下降。

二是聚焦软件。助力整车企业调配硬件“原子”，打造特色功能和个性化服务。这需要供应链企业理清与车企之间的边界，既要避开车企为掌握用户体验而必做的部分，又要避免成为车企的软件代工者。

三是软硬融合。为整车企业提供集成的模块，也即引入某个技术子生态。这样的供应链企业既要有特色的核心技术，又要有系统集成的能力，还要有和车企一起面对用户，持续满足用户差异化需求的能力。

四是运营生态。例如围绕车辆的各种服务生态。这类供应链企业必须具备第二或第三类企业的基本能力，同时具有掌握共性关键技术以及足够生态资源的优势，其成功的关键在于确保自己运营的生态能有效融入汽车大生态。

总的来说，我认为新型的整供关系正在重塑中，具体到某一类供应链企业应该承担什么角色，目前还没有定论，但可以肯定的是，未来供应链企业一定会更加重要。面对千载难逢的空前机遇，供应链企业理应积极行动，不仅仅是被动地跟随车企的新诉求，更要谋求主动地引领车企的新需要。

最后，对“新汽车”产业大生态的前景做个展望。原来整车企业、供应商和经销商就构成了完整的汽车产业链，而现在越来越多的不同主体纷纷涌入汽车产业，包括信息通信技术企业、基础设施建设者、各种运营商、服务商、内容商以及各类科技公司等等。为此，此前我们曾提出“1+1+1”的汽车产业生态模型。其中，第一个“1”是指传统整供车企；第二个“1”是指以信息通信技术企业为代表的新供应链企业；而第三个“1”则是指各级政府，尤其是地方政府，因为法规标准出台、基础设施建设、智能汽车示范测试以及智能交通、智慧城市运营等，都只能由地方政府主导。三方力量必须相向而行，才能有效推进汽车产业生态化发展。

而今天我还想强调另外两类参与者，他们其实也处于生态之中并会扮演重要角色。一个是资本，将发挥粘结剂和催化剂的作用。粘结剂意味着资本可以把相关主体组合在一起，这会发生物理反应；而催化剂更加重要，意味着资本可以把相关主体融合起来，这会发生化学反应。从这个意义上讲，我认为今天正走向生态化的汽车产业，更需要的是战略性的产业投资者。而新时期的产投资本也不应简单追求资金回报率，而应推动战略方向上的相关企业更好地协同创新、融合发展。举个例子，今天非常火热的ChatGPT为什么能取得突破？一个重要原因就在于初始投资者为其母公司OpenAI设计了独特的股权结构：既确保有微软等大公司财力的持续投入，又要求其在获得一定收益后适时退出，以维持OpenAI的独立发展。我觉得，这正是当前中国的产投资本应该考虑的事情，因为汽车产业的生态化发展迫切需要创新的商业模式设计。

另外一个是产业研究者等第三方机构，将发挥外脑和平台的作用。对于企业来说，一方面都陷于激烈的市场竞争中，很难静下心来把面向未来的前瞻性顶层设计想清楚；另一方面，整供企业等各方都有各自的利益诉求，由某一方提出融合发展的新方案，也难免让其他各方心存犹疑。在这种情况下，像我们这样的第三方研究和咨询机构，也包括像亿欧这种带有一定媒体属性的第三方公司，就可以起到特殊的作用。既能够成为企业的外脑，基于我们对产业发展大势和企业经营现状的深刻理解，站在中立的角度，帮助各方设计协同发展战略与创新商业模式；也能够为企业提供平台，借助我们的行业影响力，把各方的资源，包括资本的力量，集聚乃至融合起来。我想，今天的论坛如果能达到这样的效果，那就具有更大的价值了。

展望未来，汽车生态一定是复杂的、长期的、演进的，其发展路远且艰，但只要进入了正循环，汽车生态的竞争力就会越来越强。由于创新内容增多，而企业精力有限，所以未来生态式的大企业更需要借助外力，这将给各类供应链企业带来广阔的机遇，当然随之而来的是严峻的挑战。最终，汽车产业所有的参与主体都需要打造特色的专业化能力，并建立全新的生态意识，即“协作中竞争、共享中获利”的理念和认知。如果各方没有建立这种共识，都还想要一家独大或尽可能多地独自掌控，我觉得这对于产业的发展是不利的，对企业自身的发展也是不利的。而有了专业化的能力和生态化的意识，各方就可以共同探索具体分工协作的流程和模式，携手推动产业生态更快更好地发展。

今天就和大家分享这么多，谢谢。

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