本文原转载于《中国汽车人才研究会》

赵福全

“新出海”模式注定了道阻且长，但是有远大理想的中国企业必须选择“新出海”，致力于成为跨国运营的全球化强企。

10月28日，在2023“中国拥抱世界”汽车产业创新论坛上，世界汽车工程师学会联合会（FISITA）终身名誉主席，清华大学教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全发表了《中国汽车产业发展“新阶段·新出海·新打法”》的主题演讲。

以下是本场演讲的精彩观点：

当前，汽车产业的各种资源呈现为离散的碎片化。而生态化作为万物互联时代新型商业模式的基础，正是破除碎片化、实现融合发展的有效途径。

今后硬件将趋向同质化，产品的差异化将更多地体现在软件上。企业如果还是按照打造传统汽车的旧理念来发展“新汽车”，是注定不会成功的。

目前中国市场上主流的乘用车企业大约有40家，到2030年很可能集中为10家左右的大型汽车集团。

“卷”的状态还将持续。成本成为企业的第一竞争力。过去，成本控制能力决定企业盈利多少；今后，成本控制能力决定企业能否生存。

预计到2030年，中国汽车在海外市场的总销量可以达到1300万辆左右，其中至少有700万辆应是在海外制造、海外销售。

“新出海”模式就是“海外制造、海外销售”的本地化经营。企业在当地不仅要构建生产能力，还要构建销售能力、服务能力、部分研发能力以及供应链体系。一句话，此出海（深耕当地）非彼出海（出口贸易）。

“新出海”势必通向“新国际化”，其内涵是：企业借助国内优势赋能海外发展，通过在多国市场上深耕，逐步实现包括员工、产品定义、生产及供应链等在内的全链条各环节的本地化，最终成为一家全球化的跨国公司，并逐步建立起全球化的品牌。

为了成功实施“新出海”，中国车企必须全方位地采取“新打法”：遵循两条基本原则，重视三个制胜要素；坚定不移、内外协同、不断完善。

中国车企“新出海”的成功之日，就是中国汽车强国的建成之时。

以下为嘉宾演讲内容整理（配图来自演讲PPT）:

今天论坛的主题是“中国拥抱世界”，主要讨论中国汽车产业的国际化发展之路。应主办方的要求，我来谈一谈自己关于中国汽车产业发展新阶段、新出海和新打法的思考。当前中国汽车产业发展已经进入“新阶段”，竞争格局正在发生质变。在我看来，这个新阶段的标志之一，就是中国汽车产品的海外销量开始快速增长。不过之前简单的出口贸易模式正面临日益严峻的挑战，为此，中国车企必须探索“新出海”模式和将其有效落地的“新打法”。这个话题本身“仁者见仁智者见智”，并且最佳的模式和打法对不同的企业、不同的发展阶段以及不同的战略目标来说，本来就应该有所不同，也都在探索之中。但我认为，这其中还是有共性的基本规律和前进方向可循的，而有效把握这种规律和方向，需要我们对汽车产业的发展大势和新阶段的主要变化有清晰正确的认知。

一、汽车产业最新发展大势

当前，中国汽车产业发展有三个明显趋势：

第一，电动化势不可当。2023年前三个季度，新能源乘用车在中国新车市场上的渗透率已经达到33%，而自主品牌产品的渗透率更高。随着新能源汽车的爆发，在该领域进行了前瞻布局和多年积累的自主品牌车企开始展现出独特优势，其乘用车市场占有率已经超过50%。需要注意的是，在中国汽车市场总销量缓慢增长或者说近乎持平的情况下，新能源汽车增加的市场份额基本上就是传统燃油车减少的市场份额。所以，仍以燃油车为主力的车企，销量只会持续下跌。

第二，智能化成为竞争焦点。我认为，电动化是基础，智能化是升华。汽车产品没有电动化不行，只有电动化不够。如果没有智能化的赋能，产品将缺乏魅力，无法赢得用户的青睐。所以，才会有“上半场竞争电动化，下半场竞争智能化”的说法。实际上，汽车电动化的差别已经越来越小，而汽车智能化的进步空间还非常大，未来将朝着更好地帮助人、解放人、理解人的方向不断快速进化。

第三，生态化是未来发展的必然方向。当前，汽车产业的边界持续扩展且渐趋模糊，不同的技术、要素、主体纷纷涌入其中，使各种资源呈现为离散的碎片化。而生态化作为万物互联时代新型商业模式的基础，正是破除碎片化、实现融合发展的有效途径。由此，汽车产业的各类参与者必须紧密合作，相互协同，彼此成为伙伴，共同服务用户，最终形成一个以“专业化分工的协同创新”为基本特征的汽车大生态。我认为，这是“新汽车”发展的必然规律和最大特征。

图1汽车产业发展大势解读

在电动化、智能化和生态化发展趋势的共同驱动下，汽车产业正进入到“新汽车”时代，竞争格局发生巨变的拐点已经显现。未来硬件只是必要条件，软件才是充分条件。软件可以调配、组合各种硬件来实现功能、提升体验，从而使汽车产品成为具有自我进化能力的新物种，即“新汽车”。受此影响，今后硬件将趋向同质化，产品的差异化将更多地体现在软件上。企业对此一定要有充分的认识和准备，如果还是按照打造传统汽车的旧理念来发展“新汽车”，是注定不会成功的。

总体而言，中国汽车产业已经进入到了新的发展阶段。在这个拥抱“新汽车”的新阶段，我们没有标杆可以参考，只能闯入“无人区”去探索和创新。事实上，正是由于电动化和智能化的先发优势，才使中国迎来了引领全球汽车产业发展的历史性机遇。

在此背景下，确保产业健康发展成为了行业的主旋律。具体来说，做强汽车产业是新阶段业界的共识。为此，一要巩固并扩大当前产业发展的良好态势；二要把产业安全作为第一要务，特别是在复杂多变的国际形势下，构建起安全而有韧性的产业链将是中国汽车产业的底气所在；三要坚决以高质量发展为重点，全力掌握关键领域的核心技术，确保中国汽车产业的转型升级和可持续发展。与此相应，我们可以清晰地看到，国家各项政策措施也都指向了智能电动汽车的可持续发展，支撑产业由大变强。例如，新的双积分规则强化了新能源汽车的导入力度，新的购置税减免政策为今后四年稳定新能源汽车发展提供了一颗定心丸；又如，智能汽车方面一系列法规陆续出台，将赋能产业加快发展。（参见图1）

二、汽车产业发展“新阶段”的新变化

在汽车产业发展的新阶段，原有的竞争格局正在发生根本性改变，并由此带来一系列新变化。对此，我的预判如下：

第一，产业将更加集中化。由于中国汽车市场渐趋饱和、竞争不断加剧，同时更由于“新汽车”的生态化竞争力具有积累性、持续性且难以复制，所以汽车产业将进入到真正的“淘汰赛”。目前中国市场上主流的乘用车企业大约有40家，未来这个数字肯定会大幅减少。我认为，到2030年很可能集中为10家左右的大型汽车集团。当然，也有人的预测是多几家，或者少几家，这其实没有必要争论。无论如何，规模决胜未来，产业更加集中化的发展大方向毋庸置疑。

第二，本土车企的国内市场份额将继续攀升。预计自主品牌产品在国内市场占有率持续提高的趋势会延续下去，到2030年，自主品牌在中国乘用车市场上的份额有望超过65%，甚至逼近70%。

第三，中国汽车海外销量将显著增长。目前中国汽车出口量不断激增，不过我觉得这其中喜忧掺半：喜的是中国汽车产品在海外越来越受认可，汽车出口已成为中国汽车产销总量增长的重要驱动力；忧的是这种主要依靠出口贸易即“中国制造、海外销售”的方式，后续恐怕难以持续。现在整车企业的负责人都非常关心明年的出口量能达到多少，因为需要据此确定企业的生产、物流和备件等计划，然而受国际政治与经济因素相叠加的影响，情况确实有很大的不确定性。所以，中国车企必须转向在当地生产和销售产品的“新出海”模式，而这种模式只有具备相当规模的企业才有能力推进。最终，“新出海”将使中国汽车的海外销量获得更大的增长空间。

图2汽车产业“新阶段”的竞争格局与主要变化

在此背景下，我认为，中国汽车市场的竞争格局将呈现出以下四点变化：

一是“卷”的状态还将持续。由于中国汽车市场的竞争日益激烈，产品只能提质不提价甚至降价，同时企业又不得不在电动化、智能化等方面继续加大前瞻投入以保持长期竞争力，这就导致车企的盈利能力普遍下降。在此情况下，成本成为企业的第一竞争力。过去，成本控制能力决定企业盈利多少；今后，成本控制能力决定企业能否生存，是企业的生死劫、胜负手。因此，企业必须加快扩大产销规模并通过相互合作来分摊成本。此外，一味“卷”但却同质化的产品不可能胜出，差异化才是产品的核心竞争力。

二是核心技术越发重要。无论产业如何变化，核心技术始终是企业参与竞争与合作的基础。随着汽车产业的边界渐趋模糊，汽车技术的边界也渐趋模糊。未来，汽车核心技术将变得更多元、更复杂、更易变。而不同的企业应当以及能够掌握的核心技术并不相同，这就要求企业必须找准自身定位，聚焦特色技术，形成不可替代性，然后再以此为基础与各类企业展开合作，获取所需的其他重要技术资源。

三是短期生存与长期发展的矛盾日益凸显。一方面，尽管短期难以盈利，但企业仍需在智能电动汽车领域进行长期的大额投入，以确保未来的竞争力。另一方面，“新出海”同样需要长远布局，如在当地构建生产、销售、服务乃至研发能力等，这在短期内都是巨大投入，且不会很快获得回报。对此企业别无选择，只能在短期与长期、生存与发展之间尽可能寻求一种合理的平衡。

四是新型合资合作模式不断出现。在产业发生巨变的今天，外资与中国车企的合资合作也在悄然发生转变。不同于过去，外资车企开始主动与中国企业展开基于中国车企技术及品牌的全新合作模式，即所谓的反向合资或新合资。在新型合资中，外方需求的重点可能各有不同，包括智能电动汽车的硬件平台、软件技术以及供应链体系等等。但从根本上讲，这都是因为中国企业在本轮产业变革中占据了先机，外资车企希望借助合作来争取时间，以快速开发出更好的智电新产品来参与中国市场的竞争。在此情形下，中国车企完全可以凭借优势的技术与产品，借助外资企业在其本土市场长期布局所积累的各种能力，加快“新出海”的步伐；反过来，外资车企也需认真思考借用中国车企的新能力，以及自己在中国市场深耕多年积累的一些优势，去赋能自身产品在中国以外市场上的竞争力，实现所谓的“归海”战略。随着产业变革的日渐深入，“借船出海”的商业智慧可以孕育出无限的可能，并会激发企业家们创造出更多的奇迹。（参见图2）

三、中国汽车出海的现状与潜力

1.中国汽车出海现状分析

在上述有利形势下，中国汽车出口量开始持续激增。从出口数量来看，2023年前9个月，中国汽车总出口量达339万辆，已经超过去年全年总量。其中，新能源汽车出口量达83万辆，同比增长了110%。特别是不少国家和地区的电动车销量冠军车型，都来自中国车企。这表明中国的新能源汽车产品在全球范围内展现出了竞争优势，并带动了汽车出口的整体增长。

从出口企业来看，上汽和奇瑞处于断层式领先的第一梯队；其他几家主流车企处于第二梯队，也有不错的表现，并纷纷开始布局海外生产基地以及联合抱团出海。

从出口地区来看，欧洲市场占比的增幅最大，由2021年的29.5%增加到2023年前三个季度的41.8%。当然，这其中很大一部分增量是在俄乌冲突的特殊情况下，来自于俄罗斯市场。不过总体而言，中国汽车出口已从之前主要集中在亚非拉发展中国家市场，开始向发达国家的新能源汽车市场发力，中国车企面向欧洲乃至北美市场的一系列投资项目，都在积极推进或蓄势待发之中。与此同时，亚非拉市场出口仍以燃油车为主；而东南亚市场则展现出经济型新能源汽车的较大增长空间。（参见图3）

图3中国汽车出海的现状与特征

可以说，新能源汽车的“新赛道”使中国汽车出海实现了由量变到质变。问题的关键在于，如何确保这种快速增长的态势长期持续下去。

2.中国汽车出海潜力预测

展望未来，我认为中国汽车出海的潜力巨大。预计到2030年，中国汽车在海外市场的总销量有望达到1300万辆左右，其中新能源汽车约占一半。也就是说，在现在的基础上，未来七年还可以有大约900万辆的增量。不过这么高的销量不可能都是在中国制造、再销往国外，因为各国从自身经济利益出发，一定会逐步采取各种措施来限制过多的汽车进口。我判断，2030年的海外销量中至少有700万辆将是由“海外制造、海外销售”来实现，另外600万辆左右仍然是由“中国制造、海外销售”来实现。这意味着今后出口贸易模式能带来的增量空间非常有限，销量增长将主要来自于“新出海”模式。（参见图4）

图4中国汽车出海潜力

我们不妨参考一下日本的情况：数据显示，2022年日本作为当年的全球第一大汽车出口国，其本土汽车产量为784万辆、销量为420万辆。考虑到少量的进口车销量，日本制造、国外销售的汽车产品大约不到400万辆。与此同时，日系车企在全球的总销量合计超过2000万辆，这意味着有1300万辆左右的日本品牌汽车是通过输出技术、管理和品牌，在海外工厂生产并在当地销售的。由此可见，日本成为世界汽车强国并不在于汽车出口贸易的强大，而在于其国际化布局与运营能力的强大，这也是日系车企占据全球近1/4销量份额的根基所在。

对于中国车企来说，海外市场的潜力巨大，不过必须加快转变出海模式，走多国本地产销的全球化发展之路。这种“新出海”模式注定了道阻且长，但却是有远大理想的中国企业的必然选择，也是中国汽车产业做强的必由之路。

四、“新出海”的必要性与重要性

1.中国车企“新出海”的内涵与必要性

如前所述，对于汽车这种重要性高、关联性广、拉动性强的综合型大产业，任何国家都不会放任进口产品全面占据本土市场，势必会采取各种限制措施，所以“中国制造、海外销售”的出口贸易模式迟早会遭遇瓶颈，必须向“新出海”模式转变。所谓“新出海”模式，就是“海外制造、海外销售”的本地化经营模式，并且为了确保产品竞争力，企业在当地不仅要构建生产能力，还要构建销售能力、服务能力、部分研发能力以及供应链体系。一句话，此出海（深耕当地）非彼出海（出口贸易）。

在我看来，中国车企布局“新出海”在国内外两方面都有很强的必要性。从国际形势看，首先，在逆全球化的大背景下，经济区域化的趋向日益明显，一些国家的贸易保护主义在加强，并在推进制造业回流，同时各国都更加重视自身产业安全，因此必然会要求在本地建设产能及供应链。其次，随着中国汽车出口量的激增，不少国家或出于偏见误解、或只是寻找某种借口，纷纷通过各种政策法规和行政措施来构建贸易壁垒，以限制中国本土生产的汽车产品出口到当地市场，例如欧盟《新电池法》明确规定了电池护照及碳足迹要求，近期又发起了针对中国产电动车的反补贴调查等。最后，中国车企为了在海外快速响应市场需求，也需要在当地建设工厂和配套供应链，以确保及时供货，并降低物流成本。

再从国内形势看，其一，随着汽车产业发展进入“新阶段”，此前进行了大量前瞻投入和创新实践的中国车企已经在智电产品上形成了优势，同时传统车企巨头转型困难、行动缓慢，这就为中国汽车出海提供了绝佳的窗口期，可谓正当其时、时不我待。其二，近年来中国汽车市场增速逐渐放缓，销量趋于饱和，车企处于不得不“卷”的过度竞争中，亟需从国内近3000万辆的大市场向海外近6000万辆的更大市场进军。其三，目前中国制造的成本优势越来越小，但技术优势日渐凸显。特别是人才正取代成本成为中国确保产业竞争力的“新红利”，因为我们围绕智能化、电动化、数字化等领域，已经拥有且还在继续培养大量掌握新技术、勤奋高效的新型工程师。其四，中国车企利用国内优势扩展国外市场，可以扩大产销规模，从而有效分摊成本。

综上所述，我认为，从市场规模、产业机遇、企业收益和技术优势等多个方面出发，新时期主流中国车企都应该全力推进“新出海”战略。

2.中国车企“新出海”的价值与重要性

更进一步来说，“新出海”对于中国汽车产业国际化发展具有战略价值。中国车企已经到了“立足中国、走向世界”，打造国际化强企的历史时刻，为此必须采取匹配新阶段新型国际化企业的新举措。而“新出海”正是“新国际化”的重要内容，也是中国车企全球化发展的关键一步。

说起来，国际化是一个内涵广泛的概念，只要企业在国外有业务开展，就可称之为国际化企业。不过在这里我想强调的是“新国际化”，即企业在多个国家进行本地化经营，以区别于只是简单对外贸易的“旧国际化”。也可以说，“新国际化”指向的是全球化。事实上，纵观世界各汽车强国和强企，无不是通过全球化布局来实现做大做强的。未来中国车企也一定是从多国贸易开始，然后在多国实现本地化运营，即经由国际化的不断深入，最终成为全球化的强大企业。

图5中国车企“新出海”的内在逻辑与重要性

从这个意义上讲，我认为，中国车企实施“新出海”有其内在的逻辑和重要性。中国车企必须首先做出战略选择：是放弃国际化，只守在国内市场“卷”下去，还是同时开拓国际市场，以期早日做大做强。而选择后者就必须采取“新出海”模式。显然，每一家有梦想的企业都会选择“新出海”，致力于成为跨国运营的全球化强企，因为这样的企业不仅能够有效平衡区域市场的不稳定性风险，而且能够实现全球资源共享的最大化。同时，“新出海”还可以帮助企业发现自身优势和不足，倒逼企业扬长避短、自我提升，进而支撑企业加快国际化中的本地化步伐，以及在全球市场上找到准确定位。由此可见，“新出海”势必通向“新国际化”，其内涵是：企业借助国内优势赋能海外发展，通过在多国市场上深耕，逐步实现包括员工、产品定义、生产、服务及供应链等在内的全链条各环节的本地化，最终成为一家全球化的跨国公司，并建立起全球化的品牌影响力。（参见图5）

五、“新出海”所需的“新打法”

1.“新出海”的基本原则与制胜要素

为了成功实施“新出海”，中国车企必须全方位地采取“新打法”。具体来说，我认为应遵循两条基本原则，重视三个制胜要素。

“新打法”的两条基本原则之一：改变经营理念是前提，底层核心能力是基础。企业首先要认识到，“新出海”尽管困难重重，但却是新阶段实现更大更好发展的必由之路，为此必须着眼于扩展国际市场、利用海外资源、提升综合实力和做强自身品牌来全力尝试和推进，切不可囿于固守本土市场的旧理念而裹足不前；同时，底层核心能力始终是“新出海”的基础，那些在国内市场都没有形成优势和特色的企业，寄希望在“新出海”方面“侥幸”成功是不可能的。

基本原则之二：企业必须平衡好短期快速提升销量和长期前瞻系统布局。一方面，企业要加快实施眼前就能上量的措施，以抢占出海先机、缓解内“卷”压力；另一方面，企业也要有面向未来的长远规划，在当前和潜在的重点市场进行资源和能力等方面的提前布局，以确保后续的可持续增长。也就是说，企业推进“新出海”必须既求生存、更谋发展。

图6中国车企“新出海”的“新打法”

而“新出海”的三个制胜要素：一是认知。企业必须清楚，“新出海”是一项长期的系统工程，需要持续不断地精准投入和全面提升。二是基调。企业必须把“新出海”作为长线战略，稳健推进，不断深耕，逐步盈利，最终形成完整的全球布局。绝不能嘴上讲的都是长远的蓝图，实际做的都是短线的事情。三是聚焦。企业不宜把战线全面铺开，一定要找准少数重点市场作为主战场，并全力推出适合该市场的重点产品。唯有如此，才能避免分散资源，有效打造精品，获得最大回报。（参见图6）

在基本原则和制胜要素的指引下，车企具体需要做到以下几点：

第一，“新出海”不是简单的产品出口，也不是生产制造的出海，而是要实现全产业链的本地化，这对企业的资源和能力是巨大的挑战。为此，中国企业迫切需要抱团出海，包括法规研究、物流仓储以及供应链等各个方面都应尽量寻求共享资源，从而以较低的投入快速完成本地化的布局。在这个过程中，国家也要为中国汽车“新出海”背书，同时要鼓励企业加强联合，坚决避免恶性竞争，共同维护中国品牌的长远形象。

第二，选择本地化的合作伙伴至关重要，这也是“新出海”降低风险、快速落地的关键所在。在这方面，中国车企既要考虑与当地企业联合，借助其资源更快更好地实现本地化，也要考虑拓宽思路、借势而上，在当前的反向合资中寻求外资车企的力量加持。

第三，国内技术路线选择及商业模式创新的正确判断和前瞻投入非常重要，这是确保长期技术优势和产品可持续竞争力的基础。包括智能网联、操作系统、生态构建能力等等，都需要将国内国外两个市场统筹考虑，才能确保在中国市场的成功实践能够直接、快速地向海外市场有效推广。

总之，中国车企要朝着“新出海”的战略目标，坚持不懈地努力，从卖产品到做服务，再到构建全方位的本地化能力，直至打造出全球认可的汽车品牌。

2.“新出海”的具体实施策略

在具体实施过程中，中国车企“新出海”的“新打法”可以概括为：坚定不移、内外协同、不断完善。

在国内市场，企业必须全面做强，并以此辐射和支撑海外运营。为此，必须构建自身的核心技术优势，并由国内本部牢牢掌控。同时必须形成国际化关键人才的培养及输出能力，包括市场、产品、技术、法规和管理等各方面的优秀人才，以满足全球化布局的需求。

在国际市场，企业一要实现国内外优势互补。例如，将国内的研发能力、管理能力以及部分产能（物流成本低且非限制性的零部件）外溢到海外，以降低成本；又如，合理发挥在第三国设立工厂的“白手套”作用，降低相关市场的限制和监管风险。二要实现国内外联动，做到分工明确、流程清晰、资源共享和协同发展。例如，利用地区“时差”来高效运营；又如，在全球一盘棋的视角下强化上下游垂直整合能力。三要建立对海外运营的掌控和支持能力。目标是确保分散在世界各地的子公司、分公司真正成为统一标准约束下的整体大体系中能力互补的重要成员。

作为国内和国际市场的共性支撑，特别是“新出海”成功的根本保障，中国车企还应注意以下五个方面：其一，需要形成高效的国际化运营能力，而这种能力必须以数字化为手段、以体系化为支撑。例如，特斯拉今天的成功在很大程度上就得益于其数字化和体系化能力，使管理者在美国就能对各国市场做出快速决策和响应。其二，需要高管具备国际化的视野和领导力，这与企业运营管理的方方面面都密切相关，包括对协作的积极态度、对决策的坚决执行、对流程的严格遵守、对人才的包容爱护、对合规的高度重视、对文化的充分尊重等等。其三，需要加强当地支持团队的建设，做到随时有精干人员能够派得出去，去了就能解决问题，同时还能培训当地员工，且能留住当地优秀人才为我所用。其四，需要全面系统持续地研究出海目的地的各种情况，包括政策法规、市场需求、竞争对手和当地文化等，在此基础上，还需要努力融入当地社会，成为优秀的企业公民。其五，需要形成与“新国际化”相匹配的企业文化，这绝不是国内企业文化的简单复制，而是以平等、互信、包容为核心，同时融入原有企业文化中积极成分的新型文化，尤其要做到平等对待中外员工，在合理监管下用人不疑，以及对文化差异给予充分的尊重、理解和包容。

六、“新出海”与汽车强国建设

最后，对今天的分享做一个总结。我认为，正是由于中国汽车产业发展进入了“新阶段”，我们才具备了“新出海”的基础和可能，并迎来了千载难逢的窗口期；而为了做好“新出海”就必须采取“新打法”，这样才能确保中国车企在全球范围内取得新的成功，并最终实现更大的发展。从这个意义上讲，“新出海”是中国诞生世界级跨国车企的必答题，这个问题的答案将决定未来中国汽车产业如何影响和引领世界。

图7中国汽车产业“新阶段”“新出海”“新打法”的战略意义

从“新阶段”的角度看，中国汽车产业经过改革开放40多年的积累，已经形成了坚实的基础，而产业变革为我们提供了后发赶超的战略机遇。可以说，中国汽车产业进入“新阶段”、开始征战全球市场，是一种历史的必然。

从“新出海”的角度看，中国汽车企业必须全力实现全产业链的出海与本地化，以期在海外市场上占据更大的份额，并成为跨国运营的全球化强企，这将是一项庞大的系统工程。

从“新打法”的角度看，为了“新出海”的成功，中国汽车企业要聚焦重要市场和重点产品，以集中资源争取最大回报；要与国内外各类伙伴广泛合作、资源共享，以实现“借船出海”、快速布局；要掌控核心能力，并不断迭代进步，以确保企业底层的长期竞争力；要做到内外协同，提高中外沟通效率和跨国运营质量；要以特色的新技术赋能全球市场拓展，努力实现国内优势向海外合理的本地化移植。（参见图7）

展望未来，我相信，中国汽车企业在“新出海”的滚滚洪流中一定可以大有作为。而中国车企“新出海”的成功之日，就是中国汽车强国的建成之时。

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