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    赵福全院长受邀参加中央电视台《对话》栏目

    时间:2019年2月17日

    主持人:中央财经频道主持人李斯璇

    节目嘉宾 :

    赵福全 世界汽车工程师联合会主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长

    朱华荣 重庆长安汽车股份有限公司总裁

    李 斌 蔚来创始人、董事长、CEO

    钟翔平 腾讯公司副总裁

    王 坚 阿里巴巴集团技术委员会主席

    主持人:欢迎大家收看今天的《对话》。我们知道2018年对于汽车行业来讲可能算是一个多事之秋了。

    对于全球的车企来说,而且我相信今天在座的也有很多的业内资深人士,大家知道对全球的车企来说,可能很多的表现都不尽如人意。但是同样也是在2018年,我们发现全球的车企,大家似乎都瞄准了一个新的赛道,新的市场。

    有人说这样新的市场可能是整个汽车行业百年以来最佳重要的一个变局,抓住了它可能也就抓住了新的机遇。究竟是什么样的市场呢?我们准备了一个小片来看一看。

    刚才这段短片里面还是卖了一个关子,今天我们来到了中国电动汽车百人会2019年度论坛的现场,今天我们请了几位投身这个赛道的嘉宾,接下来他们就会告诉我们答案。让我们掌声有请清华大学教授、世界汽车工程师联合会主席赵福全、重庆长安汽车股份有限公司总裁朱华荣,欢迎两位!

    我们先从朱总开始。

    朱总您好,我们说到长安,大家肯定都知道,所有人都听过这样的牌子,中国自主品牌的翘楚。您一定知道这个机会是什么?跟我们说说。

    朱华荣:这个机会我觉得就是出新,或者也可以说是叫未来出新。

    主持人:全球的汽车行业都为之非常疯狂,大家都看中了其他的什么机遇?

    朱华荣:这里面对于互联网经济和大数据的一系列新技术发展带来的整个全球经济的新趋势,数字经济,我觉得还有一个核心的就是共享经济,这是一个大势。

    第二个,传统汽车企业在这个过程里面在寻找自己的定位和发展的机遇。它是产业的延伸,产品的延伸,所以这个转型我认为是大家自身向转型升级发展的方向去探索。

    主持人:您刚才说到两个词非常好,一个叫做共享,一个是转型。想问一下旁边的赵教授,说到共享,这样的赛道让传统的竞争对手宝马和戴姆勒现在都携手奔向这个赛道,大家都看到的是什么结果?

    赵福全:整车企业无论是怎么样都是消费者买单。消费者并不用你的车,也不会到店里买车,但是最终是市场用户决定这个车是什么车,这个情况下共享是一个。汽车的使用模式发生了改革,如果这个鸿沟不掌握,参与工薪既要满足未来的出行方式,也是最佳了解消费者需求的最直接的渠道。

    主持人:但是似乎新的合作方式,您觉得哪家已经摸到门路和方向了?

    赵福全:今天《对话》就可以看出出来,你请到了传统车企,也足以证明你也没有看好,央视都没看好,我们看好也不现实。

    主持人:所以我们请来了各位专家,你们得看好了,观众朋友才能稍微清楚一点。

    赵福全:为什么说我没有看好,因为汽车的新的使命被刚刚定义。人类的三次革命,第一能源革命,瓦特发明蒸汽机的时候。第二交通工具的改变,莱特兄弟发明了飞机,奔驰发明了汽车。第三,通讯手段的改变,我们从电报、电话到智能手机。现在实际人类社会进入新时代,这三件事同时发生汽车上。这三件事同时发生汽车的时候,到底对汽车产业带来多大的愿景?这里的商机也让所有的参与者,甚至没有参与的人蠢蠢欲动。这就是巨大的机会。反过来谁能生?我觉得谈这个东西为时尚早,应该积极参与,寻找自己的那块蛋糕。

    主持人:站在一线的朱总您是怎么布局的。未来出行这个赛道上,您给自己定义的角色是什么?

    刚才您觉得赵教授在旁边说现在还不清楚,谈这个为时尚早。您站在一线,到底心里有谱吗?

    朱华荣:当然有谱了,如果没谱就是瞎打乱转。其实全球车企都在探索中,这是毋庸置疑的。但是对趋势和方向的把握,为什么作为汽车企业在里面拼命的向这个方向发展?刚才说是大的趋势,其实这里面核心有两个关键的东西,一个是产业本身的延伸。因为传统汽车制造业大家都是在制造这个环节,甚至它根本不服务,是一个2B的业务。而这样对于未来汽车适应这个市场的需求是面临很多挑战的。现在正好有这个它从2B向2C这个方向发展。对产品本身的改变和服务产品一系列的改变,面临巨大的挑战。所以在这个过程里面要努力去探索。

    朱华荣:产品服务体规者。

    主持人:能不能具体用几个关键词给我们阐释一下,靠谱到底是什么谱?

    朱华荣:很显然在这个定义里面,长安不仅仅是从一个制造商,产品提供者,也在向一个服务产品的提供者转型,这就是我们当前面临的机遇所要去抢抓的。

    主持人:我们看到既做传统的硬件,又做服务软件。什么都做,你们是准备自己一个人做?还是拉来新的队友一块做?

    朱华荣:在长安有第三次创业已经规划的非常清楚,我们有一个转型要从基于产品向基于客户转型。这里的核心问题就是向产业拓展,汽车产业从来不是单打独斗或者每一个企业单打独斗的从业者,而是一个整合资源的优秀者。我们可以看到汽车企业现在本身的一系列工作,本身自己做的很少。所以我认为在新的领域里面我们同样运用整合资源的模式发展这一块。

    主持人:除了造车这一件事情,未来咱们还要干什么?能不能给几个关键词?

    朱华荣:服务,就是把出行服务,把产业延伸,这个过程里面我们自己成立了长安出行服务公司。长安和一汽、东风正在筹建T3出行服务公司。直接面对服务者。

    主持人:所以说刚才我们也听到了从产品到服务,而且不断地延伸,是要到客户端,您说需要合作,需要队友。因为是新的赛道,所有的商业模式可能并没有完全探明,究竟未来谁会是对手,谁会是队友,可能也不是那么清楚。其实今天我们也请到了几位跨入到这个行业当中的从业者,他们可能原先都属于不同的赛道,有些人现在可能要跨过围栏加入到这个赛道当中,成为竞争者。也有人会来到这个赛道当中,伸出援手,成为队友和合作者。我们请到了三位神秘的嘉宾,他们每个人都给了一个简单的标签,可以来判断一下,他们究竟是敌还是友。

    我们看一下第一位的标签。

    颠覆者。朱总猜一下这到底是对手还是队友?

    朱华荣:可能不能是简单的对手或者队友的问题。

    主持人:您好官方。

    朱华荣:可能真的是一种竞合关系。

    主持人:我觉得央视主持人您特别适合来当。没关系咱们请上这位颠覆者,听他自己说说他到底是一位对手还是一位队友。咱们有请蔚来的创始人、董事长、CEO李斌先生。

    李总您好,刚才朱总特别官方的说了是竞合者,他不愿意承认您是对手。但是颠覆者这样的牌子都出来了,给大家说一下您到底是对手还是队友?

    李斌:队友。而且肯定不是猪一样的队友。

    主持人:那是什么一样的队友呢?

    李斌:是能够让这个行业变得更好的队友。

    主持人:今天上来硬是破不了冰。但是我们知道您在接受采访的时候一般都是颠覆者,颠覆必定要分这一块大蛋糕的,难道不是对手吗?没有竞争关系吗?

    李斌:其实我们自己从来没有把自己看成是一个颠覆者。我知道咱们对话节目为了戏剧冲突的需要,需要这个。安上这一个牌子也没问题。

    主持人:绝对不是戏剧冲突的需要,消费者选车的时候也是需要选择,就是很简单的竞争关系。我到底买完全新能源的汽车还是传统的汽车,或者什么样的汽车。

    李斌:因为我做汽车行业其实已经做了小20年了,2000年创办汽车网站。我特别喜欢这个行业,因为这个行业不是一个赢者通吃的行业,这个非常好。赢者通吃的行业竞争起来太残酷了,汽车行业的竞争总体来说还是一个良性的竞争,还是有理性的,有底线的竞争,也是充满各种合作智慧的竞争,我觉得挺重要的。因为不可能有一款车所有都喜欢,或者所有人都买得起,它其实从车的设计。

    主持人:难道这不是您的梦想吗?

    李斌:我们不要期望做不到的事情。其实我们长安也有很好的合作,我们有一个创新的公司就叫长安蔚来。我们和江淮合作制造,和广汽有合作,和非常多的汽车公司都有各种层面的合作。整个行业的变化不是一家公司,我们不要在每件事情都证明自己别人做得好。我们有优势,但是当然也有不足的地方。在行业变革的时间窗口,我认为大家应该好好思考到底应该怎么合作,携手去应对这样的变化,发挥各自的优势。

    主持人:是个实在话。刚才朱总在他的题板上简单的定义了一下自己的角色,从这个也可以更好的怎么合作或者竞争,还是在中间共存,您能不能也在您的题板上写一写?

    李斌:我的答案是,我们希望做用户的朋友。

    主持人:说到这一点,李总还真是用户的朋友。因为后台的时候有其他汽车行业的朋友希望加李总的微信,李总说我的微信已经满了,上面都是客户。您到底加了多少客户?

    李斌:我现在都转移到APP上去了,因为当时APP没有开通的时候,各种活动客户要加微信没办法。我们蔚来APP也开发了聊天功能,对我不受上限,不用请求张晓龙给我多开一点。

    我们大部分在看技术的变化,当然我觉得技术的变化相对来说是容易看得到的,但是我们也会去看用户体验的变成和用户关系的变化。我觉得这些变化同样是非常深刻,甚至更加深刻。我们不光是在智能电动汽车的技术方面进行创新,我们也希望在整个商业模式,服务用户的模式给用户带来不一样的体验,甚至我们希望自己成为一家用户企业,我认为这些创新同样重要。

    主持人:跟刚才朱总说的有同样的地方,朱总说的ToB到ToC的转型。李总一上来基因里面就是带着用户的。不知道赵教授您觉得他这样的定位精准吗?

    赵福全:李总认为精准肯定是精准的,因为他是老板。虽然是玩笑,看朱总提出来我未来的重点就是产品服务,原来传统车企就是把产品做好,交给用户之后就跟我没关系了。李总说为什么参与这个?就是产业在转型。原来缺乏的部分就是客户的关爱,原来客户对于车的深层次的需求是缺失的。朱总要转型,既是把产品做好,李总也要把产品做起来。因为服务这部分是未来的主流,这是我的长项,所以他把服务作为最核心的也完全正确。但是毕竟是基于产品的服务。

    主持人:李总这边对产业的角色是什么?

    赵福全:如果说以前的话,我们只做制造业,人类社会走到今天大工业生产的最核心的东西。但是万物互联之后,尤其是互联网+之后,我们是制造+服务,这也是工业4.0或者中国制造2025,我们要最大限度的满足客户的需求才是我们制造业最应该追求的的。原来忽视了,既有能力的问题,也有发展阶段的问题,很大程度是能力不足。因为原来一旦产品走向市场就面临了孤岛,但是未来万物互联,我认为这是原来的互联网时代互联网精英最关注的这一点,李总从这一点出发进入制造+服务的时候,需要的能力不简单是商业能力的问题,用户之间的互动不是简单的发一个调查清单,可能有的人换了机油还不愿意填这单,但是蔚来不一样。我认为这是发展的大趋势,我像李总这种资源以这个为切入点说我来了,因为我有我的能力,但是我也有我要做的事,我认为这就是殊途同归。

    主持人:整合的能力,不断地迭代更新的能力。产业当中的角色您是怎么定位的?

    李斌:我们前两天也说过去年交了11000多台车,ES8作为高端的七座SUV,对于中国整个企业来讲是一个突破,因为车总体来说还是比较贵的,售价在50多万。也是中国汽车品牌第一次在这个价格区间出现的数字,或者出现了看起来还不错的数字,我们也是希望自己这样一些小小的成就,能够让整个行业看到突破是有可能性的。不管大家怎么把我们定位,我们希望通过自己的成绩给行业带来一点亮色。

    主持人:您怎么总结一下在产业当中未来是什么角色呢?

    李斌:我们是一颗种子吧。

    主持人:李总很爱用比喻句。但是刚才也提到了跟长安的合作,可不可以说一说当时是谁伸出来的橄榄枝?

    朱华荣:应该是长安希望能够和蔚来合作。

    李斌:像男孩女孩谁先追的谁。

    主持人:朱总说是您先追的。

    朱华荣:因为我们一直在关注蔚来汽车的发展,也是在新势力造车里面不靠谱里面最靠谱的一个。

    李斌:这个原话是赵老师说的。

    朱华荣:过程里面我们后来通过交流,双方一个传统汽车企业和新势力之间可以找到一种优势互补的模式,来探讨推进整个产业的发展,后来就有了这么一个长安蔚来的合作公司。

    主持人:虽然说是一句玩笑话,是不靠谱当中最靠谱的一个。一定程度上显然了行业一些真实的情况,新势力造车可能不靠谱的地方在什么?他们靠谱的地方在什么地方?

    朱华荣:靠铺的地方因为原来有一些互联网思维的模式和运行的机制,这个机制恰恰是弥补了传统汽车产业的一些劣势,因为传统汽车产业发展这么多年,它的固有模式里面是从经营产品为主,真正的经营客户这一端所花的工夫或者一些商业模式和思维实际上是面临很多挑战的。

    同样的,在这个过程里面我认为作为互联网企业或者新势力造车进入到这个产业,要把这个产业原来传统汽车的优势系统的集成到上面业面临很大的困难。   

    主持人:问一个更加直接的问题,期待这样的一个合作能够在中短期可以盈利吗?我听一些业内人士说可能要到量产10万辆的规模才有可能盈利,但是现在单价比较高,可能数字比这个数字小一些,您是怎么看的?   

    朱华荣:我们现在还在活创推进当中,这是一种新的模式,但肯定也会有预期,我认为按照正常情况五六年时间是有可能盈利的。   

    主持人:李总怎么看?

    李斌:刚才朱总讲得非常全面了,我认为我们这样一种机制创新的合作、模式创新的合作对双方都是非常有意义的。

    我前面也讲了,汽车行业不是赢者通吃的行业,非常考验我们建立一个共同的产业基础的能力,不一定把它叫做联盟,但就看哪些方面能协同。我们觉得这样的合作对于双方来说,对于我们改善我们的投资回报、很多方面优势互补都是非常有意义的。   

    主持人:大家说到新的进入者,比较担心的问题是量产、交付等等这样的问题是不是和长安、江淮这样的合作能够在这些方面比较高枕无忧了?

    李斌:其实我从来不担心交付的问题,我也从来不担心量产的问题。   

    主持人:那您担心什么?

    李斌:我担心卖不出去。中国一年产2000多万辆车。   

    主持人:这是相互相关的,都是业内人士,卖不出去和产量多少这是成为正向或者负向的螺旋。

    李斌:我们确实有的时候容易让大家误解,我们都是采用预售制,按订单生产,跟今天汽车主流销售模式不太一样,今天汽车主流销售模式是把车产出来给到经销商销售,我们是订单销售,我们是累了很多订单生产,显得开始产能有些不足,但都是正常产能爬坡的过程,因为供应链、质量、提升都需要时间,这是很常规很正常的过程,但是媒体容易取标普,像蔚来交付怎样、特斯拉交付怎样,这都是假问题,不是真问题,真正难的是车交给以后服务怎么样,用户用车的场景千差万别,用户需求也千差万别,你能否服务好?能不能持续保证一个车的销量,这些其实都是真正难的事情,因为制造这些都是有标准答案的,做好你该做的事情自然能产出来,像我们一天最多的时候产200多台车,这真的没有什么不得了的东西。我纠正一下,上次被你们CCTV2搞了一次标题党,害得我在行业里感觉又不靠谱的人了。

    主持人:实际上李总是很敬畏这个产业的。   

    李斌:制造有一个标准答案,这句话也说出了行业事实。两位有新生代也有传统制造企业,喜结连理了之后,赵教授觉得磨合了过程当中可能存在什么困难,还需要加一些什么润滑剂?   

    赵福全:他们为什么愿意喜结连理,应该就是愿意各取所需,传统车企和新造车势力都认识到了未来的发展需要的能力,都不是我曾经或者现在全部拥有的,简单的形成所有的能力可能为时尚早或者有限,对未来的判断永远没有必要形成全部的能力,这是老大们有这种战略的判断,这不仅仅在中国,在世界也如此,曾经如此,未来更需要如此。

    能不能说有了喜结连理就能够形成美满的婚姻最后生出大胖小子,这就挑战他们的初衷是形式上的喜结连理还是真的存在各取所需,这个能力真的未来永远都是对方能够提供给自己的吗?这个问题不回答可能就会成为最大的一个障碍,其他的都是战术的问题。所有新造车势力都想成为靠谱的企业,为什么李斌被我调侃说是不靠谱里最靠铺的,不靠铺的是做虚拟的偏多,汽车是上万个零部件装到一起的实体,反过来要是有这种梦想了如果仅停留在梦想上就是PPT造车,如果真投铝车身,布自己的网络、做自己的体验店,这就是靠谱的事,这可能是一群不靠谱的人做靠谱的事最后才能成为靠谱的企业。

    李斌:不是可能不靠谱,我们是靠谱的人。   

    赵福全:通过实践证明正在成为靠谱的人,所有新势力都是有靠谱的梦想,但是得通过靠谱的行动证明自己一定会成为靠谱的企业家。

    李斌:接着赵老师说两句,近期也有很多别的新造车创业公司也开始陆续交付了,我认为整个这一波智能电动汽车这样一个变革的时期,中国出现了很多新的汽车创业公司,我个人认为是非常正面的事情,也体现了中国整个经济里面创新的活力,我也希望大家能给像我们这样的创新公司多一些时间、多一些理解、多一些鼓励。   

    赵福全:主持人,您问这个问题他们喜结连理到底是对还是错,我认为出发点没错,能不能成为正确的商业模式,要问他们如何保证这种连理成为长远幸福美满的婚姻?   

    主持人:如何成为长久的灵魂伴侣呢?

    李斌:我认为还是八个字“不忘初心方得始终”。   

    朱华荣:刚才说一群不靠谱的人或者企业也好,到今天可以看得出来,推动这个产业的结合已经很靠谱了,比我们原来最初的看法要好,从传统的产业来看,而且我们要看一个汽车产业或者一个品牌,可以用历史的长河来看它是一个马拉松式的产业,需要很长时间来培育和推动,所以在这个过程里面到今天我们都不能简单说传统的哪些品牌好像就没有问题,我觉得还为时过早,同样我们反过来看,像李斌这样的新势力造车也是蛮有机会的。   

    赵福全:四年前大家认为狼来了,一群野蛮人造车,一开始更多的讲故事,大家觉得可能不靠谱,经过这四年的努力,以李斌蔚来汽车为首的很多新造车势力,我们应该用这个平台给他们证明,他们毕竟投入了真金白银,团队由几十人变成了几千人,产品也在努力交付,其实交付的一点点时间传统车企交付都有这个问题,交付有两个原因,一个是能力的问题,一个是为了精益求精交付给消费者满意的产品,自己还没满意如何让消费者满意?所以把这个时间拖长了,经过这几年努力,大部分新造车势力都在努力投入自己的真金白银、自己的人生梦想在努力饯行实际自己是一群靠谱的人,他们真的挺靠谱的。   

    主持人:狼和牛喜现在结连理了。刚才您说到了不光是交付的问题,我本人也上了汽车之家这样的论坛看了一下,看大家究竟有什么样的问题,就像刚才朱总说的,现在涉及到思维的转变,从To B到To C,To C不是交付就了事了,涉及到要不断更新换代这些软件的系统,这些问题上面可能一些新的造车势力走在了前面,但是这个问题也想问一下传统的造车企业,比如像长安,思维的转变能够那么快吗?   

    朱华荣:第一我觉得整个社会对于汽车产业本身的认识是有很多误区的,传统汽车企业是只自己闭门造车不关注用户,这恰恰是错误的。像长安制造一个汽车从前期的策划到生命周期,整个用户的调研大概是1万多人次,实际上这本身就是来自于用户的声音在企业把它变成产品。同样的这种思维,再加上我们看到李斌的一些优势,这个过程里面第一调整战略、第二调整组织构架、第三抓一批像李斌这样优秀有这种思维模式的人才。   

    主持人:从您刚才说的这个话当中我就看到了一点区别,老制造的行业还是说前期用户调研的这样一件事,可能未来是一个终身陪伴着用户会不断的需要陪伴他的。   

    朱华荣:解释一下,这不是前期调研,是整个生命周期同时都在进行,不断的在优化它。   

    主持人:思维上如果存在一个转变,这几万名所有这些传统车企的员工他们能不能那么快跟上新势力造车的思维?   

    朱华荣:我倒觉得这个核心在于领导者,你是不是保持一个开放的心态和一个能够海纳百川的思维的方式,而员工往往是跟着红旗走的。   

    主持人:赵教授刚才在旁边点头,您怎么看这个问题?   

    赵福全:实际上这里就说到了一个核心,面对未来的汽车产业,满足消费者的需求一定和我们曾经走过的不一样,还是一款车,这个车走向千家万户走向市场之后,消费者所有的诉求已经和原来不一样了,满足要求的程度也不同了,人们有一种固有的思维认为传统造车的人可能对这部分关注不够,因为曾经关注不够,以前有认识的问题也有能力的问题、手段的问题,但是因为新造车势力带着这个思想进来的,我认为这部分可能问题比较小,实际上新造车势力也有一个它的理念的问题,因为毕竟要把车造好是必要条件,满足好客户是充分条件。事实上他们也有理念转移的问题,不能盯着朱总不放,因为我曾经也是跟他坐在同一个主席台上的,我认为这个问题实际上是面对一个新产业、满足客户一个新需求、进入新时代的时候每家都有新打法,问题是改变你核心的东西了吗?   

    主持人:问一下李总,两家可以顺利优势互补可以造出什么样的车,未来汽车概念会发生什么变化?

    李斌:我觉得新势力也并不一定代表新模式,现有的公司也不代表没有新思维,这个还是要就企业去看。

    我们和长安,包括我们和别的现有汽车企业的合作,我们还是基于商业的理性去做的,我们并不是说觉得一个新公司和现有公司直接搞一个新的公司就一定能行,我们还是看这个市场的机遇到底在哪?双方的优势到底在哪?我们能给这个公司带来什么?比如说长安能给这个公司带来什么?基于商业理性的判断,大家有共同的目标,本身这个公司也是一个新的公司,比如说长安的供应链、制造很多方面的这种优势,我们的这种模式创新的优势,有一些车上的自动驾驶、自动辅助驾驶、车联网技术方面的优势可以放到一起,我认为这本身就已经是一个非常大的创新了,我们不把它叫“合资公司”而叫“合创公司”,它本身就是一个创业公司,我还是有期待的。

    所有的创业都是九死一生的,创业本身是成功概率非常低的事情,我们也做好各种各样的心理准备,我们知道是有风险的,所以理性看待这个事。   

    主持人:李总是非常靠谱非常理性的人。问一下朱总,简单总结一下这一段,两位未来的合作,未来出行您觉得汽车上会多一些什么、少一些什么?   

    朱华荣:多的是“自由”,少的是“烦恼”。如果把它解释一下,未来的出行,包括长安蔚来打造的汽车肯定会让你更加的安心、更加的省心、更加的舒心。同样的我认为少的是什么?因为是新能源,少的是排放,少的是烦恼,我觉得未来的这些出行和产品,自动化、大数据、车联网一连接之后会使你的安全、各种体验感非常美好。   

    主持人:感觉未来可期,我们这段讨论的这么热闹,但是这里还有两个座位是空着的,还有两位神秘嘉宾还没有上来。我们先来看一下下一位神秘嘉宾的标签--“闯入者”。

    掌声有请腾讯公司副总裁钟翔平先生。

    钟总您好,先请您亮一下身份,您觉得您是对手还是队友?

    钟翔平:是队友。   

    主持人:请您解释一下。

    钟翔平:首先我们认为出行行业是一个在车里面的生活,我们认为车内生活是人生活的一部分,腾讯很长时间都是在致力于帮助消费者、用户去改善他们的数字化的生活,我们也认为随着出行产业的变革,我们更加应该拥抱这一轮变革更加延展用户生活的模式,包括在车内的生活、上车前、下车后都能够获得非常完美、无缝衔接的体验,我们认为我们是队友,共同在打造更好美好的出行生活。   

    主持人:李总二十多年一直在汽车相关的领域里面闯荡,但是腾讯传统跟车是没有什么关系的,为什么要进入到这样的领域?

    钟翔平:我们回顾历史,感觉每一次出行方式的变革都带来了非常大面积的产业变革和升级,我们也感受到这次的出行变革首先它的驱动因素包括新能源、互联网、AI新技术带来了,这一轮变革也会带来非常大面积人民生活方式的变化和产业升级,我们感受到这轮变革中间包含有很强烈的互联网因素,这是腾讯非常看重的,而且我们也感受到被这一轮的变革所需要,所以我们在最近一次战略重组和优化中间把产业互联网作为腾讯新的出发点,我们也把出行产业作为我们拥抱产业互联网非常重要的板块。   

    主持人:未来出行的赛道当中,您觉得腾讯会扮演一个什么样的角色,在题板上给我们写一写。我们觉得这样的大赛道BAT不进来才怪,可能每个人都充满着期待。B已经进来了,AT什么时候进来大家充满着期待,进来以后到底扮演什么样的角色,这是值得我们在今天这样场合下面大家探讨的。

    钟翔平:亮答案:数字化助手。   

    主持人:请您解释一下。

    钟翔平:行业变革初期的时候我们感受到汽车行业、一些传统行业都说互联网是站在门口拿着大棒的野蛮人,但是我们确实希望告诉大家,腾讯是希望成为站在大家背后能够不断帮助大家的数字化助手角色。我们感受到在这轮变革中间大量的需求都来自于基于数字化其中伴随之后的连接能力、伴随其后的人工智能能力,我们也希望把腾讯长期以来在这方面具备的连接能力和技术能力能够带进来帮助大家一起进行变革和升级。   

    主持人:李总和朱总,两位如果希望和这样一个数字化助手合作,能够得到什么样的服务?   

    朱华荣:我觉得我们第一看重的就是腾讯的生态,长安和腾讯建了一个公司叫梧桐车联,为什么和腾讯打造这样一个公司,是我对马化腾主席本身的理念的认可,刚才钟总亮了“数字化助手”,马化腾先生想做的是“在产业互联网转型方面为传统制造业的和谐发展、共同发展”的助手,这个生态恰恰是传统汽车产业所不具备的,是优势互补。无论是在车联网还是数字化营销等里面都在进行深入推动。   

    主持人:李总您觉得能够找到什么样的互补吗?

    李斌:腾讯也是未来的创始投资人,马化腾先生对我们公司也很了解,在这么大的一波变革浪潮里面单靠一家公司没有办法做到最好,需要合作的智慧,腾讯作为中国互联网在推进数字化方面非常重要的公司之一,汽车这么大的领域,腾讯已经把它作为非常重要的方向。   

    主持人:钟总和这么“一新一老”作为代表的两位之间的合作,合作起来跟谁更加的融洽、更加愉悦?

    钟翔平:腾讯和蔚来,我们是在蔚来创始初期就联系了很好的连接。

    李斌:在基因层面。

    钟翔平:是的,包括我们在云的服务、内容服务上面都开始展开,伴随着蔚来的成长过程我们一直在进展,包括一直到蔚来的IPO。

    李斌:一直加码投资。   

    主持人:基因编辑的层面就可以融合到一块了?

    钟翔平:对的,我们和长安刚开始是一颗小小的种子,一开始是合作的点出发,看到传统企业和互联网企业之间有非常大的互补性和共同的合作可以打造更优产品的空间,所以我们当时创立了梧桐车联的合资公司,我们看到软和硬走到一起之后可以释放很大的力量,梧桐车联半年多的时间已经在长安量产车型上面交付了,基于这个我们和更多传统汽车企业也打造了很多延展性的服务,除了车联系统可以帮助车进行体验之外,我们也打造智慧经销体系,帮助车企卖车。我们认为跟传统车企之间建立这样的连接,后续的空间更值得期待。   

    主持人:话锋当中大概还是听出来了一种感受,和蔚来好像在一起模糊基因连理更加顺畅一点,新旧两边势力听起来好像要把视线放在更加中期甚至远期一些,但是非常重要,空间非常大。能不能讲一讲您能够为两家提供什么东西?看到您今天带了一个道具来?

    钟翔平:带了一个小魔方,它有几个含义,一个是未来的世界有很多不确定性、多样性。一个是从腾讯角度我们认为腾讯可以面对不同的合作伙伴,将我们多种能力灵活组合、灵活组装,打造出一个适合他们、符合他们需要的解决方案。   

    主持人:为什么带所有面都是一样的魔方,拧来拧去都是一样的吗?

    钟翔平:差别很大,是一种新的组合,在魔方领域的新兴着。   

    主持人:我没见过这样的魔方,这是一个非传统的魔方,对于今天来讲倒是很有意思的比喻,过去我们想象的魔方不同的面这么多不同的颜色,但是这个看似是一样的,但其实可能会组合出来一个全新的东西。

    钟翔平:是的,更多借助它说腾讯面对传统车企和新势力造车我们会提供的方向。

    一是我们认为腾讯在内容和服务生态方面过去积累的比较多,我们也认为汽车最终是面向普通消费者的,让消费者感受好,让他在车上的生活感受好,在他的车里面有更多更方便的内容和服务生态。   

    主持人:这像是一个比喻,未来出行这样的赛道和传统当中看似同样都是汽车行业或者看似都是一个魔方,但是它可能是一个完全不同的模式,完全不同的赛道,您稍微跟我们讲具体一点,腾讯到现在为止都具体提供了什么样的服务?

    钟翔平:一是我们认为帮助汽车产业思考如何打造更好的车,如果要打造更好的车是需要让消费者体验更好、认知更好,这个里面腾讯一方面把内容服务生态注入其中。另外我们也通过语音能力,自然语音交互,让用户在车内用语音的形式收发微信、用语音的形式去导航,让用户在车里面感受到是无缝的生活状态。再有就是更多把技术能力注入到这里面,让更多面向未来新的交互形式和新的服务形态都可以在车内很好的体现出来。这是造车方面。

    二是我们认为造好车需要卖好,帮助汽车企业把车卖好,所以我们推出腾讯的智慧4S店解决方案,希望将车机、经销系统打通之后,将人、车、店连接到一起,让车企和4S店都可以更加精准的认识用户,这样车主也可以很好跟车企之间形成连接,这个时候汽车企业有机会更好的卖车。

    三是我们认为能够构建一个更加完整、全生命周期的数字服务,所以我们推出云的解决方案,包括把腾讯的账号体系放在上面,可以帮助到车企服务于他们的用户,这个时候使得车企可以从过去的销售、制造延伸到服务和出行的领域。

    主持人:其实刚才我听下来前面是玩笑话,是不是像传统的长安这样的车企,虽然磨合过程中需要更多的嫁接和润滑,但是没他们还真的不行。是不是没他们还真的不行?

    钟翔平:我们确实认为汽车首先是一个硬的产品,硬是核心,软是一个助力于硬的改善因素,会觉得传统车企非常重要,甚至很长的时间里面中国的车企会成为主导的角色。

    主持人:聊到现在看到前面三位都是队友,接下来这位是队友还是对手呢?我们还是来看一下他的标签。重构者。看起来,听起来也是有挑战的,到底是队友还是对手,让我们有请阿里云的创始人,城市大脑的提出者王坚博士,有请!

    王坚博士,不好意思,在台下久坐了。

    王坚:听着很有兴趣。

    主持人:刚才在车的层面进行的讨论,您重构的格局也是很大的,重构的也是车吗?

    王坚:不是的,这几年还是想的车跟城市的关系,现在车放在城市里面本身是非常大的变化,车如果不能处理好跟城市的关系的话,车是没有未来的。从重构的角度是重构车跟城市之间的关系。

    主持人:能不能在您的题板上给大家写一下重构一切的角色是什么?告诉电视机前的观众朋友。

    因为我们看到刚才在王坚博士的抬头的时候说到城市大脑的提出者,和前面讲的稍微有些不一样。前面我们反反复复提到客户和个体,但是上升到不同的层次。

    王坚:其实要重新发明文字,这是我自己的看法。为什么会这么说呢?这个有点不尊敬,因为有朱总和赵老师在这儿,可能有点不尊敬。我一直觉得汽车只要有轮子就还是汽车,所以你再怎么改只要有轮子就没有任何变化,这是从我的角度看这个事情。像赵老师讲那么多的新的机会在一起的,我们有历史的机会想一想是不是重新发明文字,是不是翻天覆地的变化。

    主持人:感觉您在不同的维度上,举一下牌吧,看看您是对手还是队友,我觉得您像队长。

    王坚:本来想举队友的,想想不太合适,还是举对手好点,让气氛活跃一点。

    主持人:给我们讲一下城市大脑是什么概念?您是城市大脑的提出者。

    王坚:我有一次跟几个做车的讲,我说老百姓为什么买车?大家忽略掉一个最常识的东西,老百姓买车是因为有路。可是很少有人想这个问题,就是想起以前的广告有路必有什么东西。路是车最基本的东西,我相信路的发明作为一个基础设施对车的影响是超过车里面任何的东西,离开了路没有任何东西。我自己的理解为什么会有重构?到今天那么多新技术出来的时候,路本身已经不能容纳那么多新的技术。如果从城市大脑的含义更广一点,从交通和出行而言,它是车的新的基础设施。未来没有城市大脑,可能车的价值也会没有,就像没有路,车的价值没有一样。听起来匪夷所思,其实车企很少关心路的问题,但是实际路是所有的基础。我想城市大脑就是新的基础设施,像今天没有高速公路一样,可能会打80%到90%的折扣一样。

    主持人:有了路所以有了车,不知道鸡生蛋,蛋生鸡的问题。但是有了新型的,面向未来的车可能会也会变。能不能跟消费者讲一下,这个城市大脑会做什么事情?

    王坚:城市大脑就是更好的利用资源,这个资源是什么概念?落实到车的话,第一个就是为什么要重新发明文字。大家设想一下看,刚才李斌他们讲的,我坐在下面听起来也有点紧张,为什么紧张?因为关键的一点没有说。你车再好,老百姓买了你的车,给老百姓省下时间没有?大家买车的目的不是为了坐在车里面。当然你周末旅行是另外一件事情,这是两件完全不同的事情。我们有时候谈车是把这两件事情混在一起,但是车本身目的是一回事儿,A点到B点又是另外一回事。他无奈的待在车里,你就没有价值了。

    其实让老百姓在车里的时间越少越好。

    主持人:我们先讨论一下这件事情,再讨论第二件事情。我觉得可能看到了场上交锋的地方,让车的时间越来越好。但是我听过一种说法,让车的时间越来越娱乐,可以在里面看视频,双方解放了。我在车里跟家里或者任何非常舒服的娱乐场所没有区别了。

    李斌:王博士描绘了一个理想国。事实上来讲最好的,我认为出行是非常大的范畴,我们出行有两个需求,一个是像刚才讲的怎么样把路上的时间缩短,让出行的效率变得更高,这是一个追求。我们发现有地铁,或者摩拜单车。

    另外一个,我们怎么把出行变得更加的愉悦,让车上的时间变得更有价值。可能没办法解决拥堵的问题,但是可以让拥堵的时间变得有价值,把车上的时间解放出来。这是自动驾驶带来的最重要的好处。我觉得这两个不矛盾,不是非此即彼的事情。我们只是解决了出行的效率问题,那我们应该建更多的地铁,应该收高度的拥堵费。当然我们也有很多技术让交通出行变得更加畅快一些,我试图理解一下王博士说的城市大脑的概念。但是我觉得这两个之间不矛盾。

    主持人:但是这么一个城市大脑的重构者,不管是对手还是队长的角色,不知道有没有让传统的车企感到要听指挥了?

    朱华荣:我觉得可能是生态的重构,刚才王博士说的概念。因为整个社会资源效率更高和现在我们的车,刚才王博士说是不是还有轮子的问题,我觉得这个不矛盾。两者之间有机的融合可以让社会资源更加有效,让整个人类的体验更加愉悦。

    刚才李斌我是赞同他的思想的,我们把出行不要想成在车上。我们出行的某些工具上,你其实有时候很想干别的事情。我认为未来出行可以把一切都解决掉的。

    主持人:是无缝搭接的生活的状态。

    钟翔平:刚才说到是效率和愉悦之间的平衡,现阶段就是这样,人出行首先有一个目的,他更快达到他的出行目的是核心,所以需要如何更有效的达到。我们这个时候会追求包括对路况的拥堵,对人口密度,不同人群人口密度的综合和场景的判断,很好的关系到我们的出行效率。出行效率中间需要的体验,我们需要用户的体验更好。更长远的看的时候,不管是追求效率,还是追求车内的体验也好,其实还是一种生活。像出行需要A到B点,其实它还是一种生活,我们如何让这种生活打通?整个生活变得更流畅。不只是构建一个出行环节的体验,而是打通出行前和出行中的体验,这个时候的体验是更完整的。看腾讯视频不掉线。

    主持人:刚才这么简单的讨论,我们知道它需要融合,到底是效率还是体验上的愉悦,中间是什么样的平衡?已经没有标准答案了。但是现在有家企业站起来说我要做城市大脑这样的一件事情。大脑和四肢之间能不能知行合一?而且大脑应该企业来做还是应该政府来做呢?

    王坚:我刚才前面讲了,朱总讲的竞合关系,我觉得讲这个比较央视。李总刚才讲到中间是一个需要用户的体验,需要找到平衡,我觉得也比较央视的说法。

    主持人:您给我们一个业内的说法。

    王坚:我还是相信今天整个的发展有一种可能性,让我们在今天这个时候还是比较偏执一点。你说路上A点到B点更舒适一点,毫无疑问,这个是有价值的。但是今天最重要的挑战不是舒适不够,最重要的挑战还是A点到B点的时间更长了,大家还是要承认这个事情。

    第二个,我现在想想觉得写成对手是对的。因为我们共同面临的是一个未来会发生的事情,这是我自己的理解。举一个例子,朱总可能不知道,不知道你们两位都跟长安有合资公司没有?我有一个问题,你们去过长安在垫江的试车厂没有?我去过。

    李斌:对手要完全勘探敌情,我们队友完全相信合作伙伴。

    王坚:长安垫江的试车厂在重庆垫江县那个地方。我想说的意思是什么?我当时对车没有任何了解,只是想了解一下这个是怎么回事儿,所以了解一下从来没有看到的东西。对我最大的体会,这是一个非常成熟的产业。这个成熟有两个含义,一个含义是因为它有改进的地方。另外一个行业,它给所有的设了一个很高的门槛。它从外部因素来考虑它的变化,至少我是这么看的,而不是从它自身发生的变化,我觉得会更加好一点。这是为什么我说如果从新能源车的角度,从自身的车的变化开始。从基础设施来看是从外部的变化开始。我们运气比较好的地方,碰巧这个世界内部和外部的变化在同一时刻发生,这是我觉得非常了不起的地方。

    第二个,因为资源是人的时间问题,我觉得第二个资源刚才讲到路的问题,其实很少能理解到今天我们的路是多修的。有一个数据,尽管不是官方的数据,我自己的。其实在中国大概有100万到200万的城市,你什么都不做,有一个城市的25%的土地面积是拿来修路的,我们什么没做就有四分之一的土地没有了,更不要说停车场占的资源。为什么要重构呢?我们低估了这个对城市的保有率。这是一个天文数字。

    第二个事情,一个好的车或者未来的车,要省路上的时间以外,第二个节省道路资源。我自己的理解,今天所有过去我们车带来的问题,人的时间问题,道路的资源问题,甚至环境污染的问题,新的车技术自己不能解决,我觉得这个创新是没有诚意的。我听来听去就是卖车,其实城市没有这个资源容纳的。我至少做了三年的城市大脑,在杭州的实践,我还是很有信心的讲,其实现在的问题是路多出来了,不是太少。只是因为今天车没有能力做好,车要有能力做好的话就需要有新的基础设施支撑。希望以后四车道越来越少,二车道,就省出城市中间10%、20%的土地面积。

    主持人:具体来讲可以通过更加智能的方式减少拥堵,数据的实时介入。

    王坚:其实不是拥堵的问题,拥堵的产生,我自己的理解是资源匹配的不合理。除了道路以外,道路是空间资源,大家不知道我一辆车到路上还有另外一个东西管着你,为什么A到B点的时间是时间资源。时间资源今天最大的调控者就是红绿灯。不知道朱总做汽车那么长时间,不知道红绿灯存在的原因是什么?其实它不是为了让你车走得更快,主要目的是保证路口不要出交通事故,这是所有的红绿灯。城里堵车是很正常的。

    主持人:您觉得以后不应该有红绿灯了?

    王坚:一定有红绿灯,但是路要改变。但是即使今天这样红绿灯的存在不是为了提高车的速度,而是为了路口不出交通事故。你可以想像再怎么改,新能源车,就是这样。

    主持人:没有红绿灯怎么保证不出交通事故呢?

    王坚:希望这个路口不出交通事故,但是它的结果是效率一定会降低。但是怎么把它提高是另外的问题。车不但要把自己的内部做好,但是所有支撑车的资源,如果车自身没有解决好的话,我觉得作为行业也是没有未来的。这是我对这个事情的看法。

    我想听一下赵教授的点评,刚才王博士说了这么多是站在不同的维度上。类似城市大脑的智能的服务者,他们必将感到一些威胁。

    赵福全:今天参加这个节目而且让我做最后的点评,对我挑战挺大的。各位都是在一线操盘,包括王博士写的《在线》那本书我也认真读了。我个人认为所有问题出在了阿里到底从未来产业的参与者变成了重构者这句话。未来产业的变革造成未来产业的重构,我认为没有一家企业能够成为这么大企业的重构者,所有人都是汽车产业由于科技革命带来的变革,会产业本身发生重构,无论是谁都是这个重构的参与者。

    主持人:如果有类似于像智慧城市或者城市大脑的形式存在,您觉得应该是政府扮演还是企业扮演。数据究竟属于谁呢?

    赵福全:这个过程中,这个产业已经变得边界很模糊了,原来上游供应商,下游经销商,把车卖出去就行了。汽车产业没有发生重构就已经是8万亿的产业,如果按照1:5带动性,这种影响是超乎想像的。

    一个是能源革命带来的所有的转型,还有是联网,联网还没有真正做到在线,实际在线才是最高的境界,之所以手机和PC最大的区别,PC联网不在线,手机让人在线。如果汽车将来联网能实现人在线通过手机,车在线最终实现人在线才是最高境界。这都是通过人工智能,这都是我们不熟悉的。还需要这台车跑在路上满足千家万户的移动人出行,同时还要有物的移动。这种情况下,我认为所有的都应该是重构的参与者,而王博士上来因为你贴了阿里的标签,所以就认为阿里是重构者,我认为是错误的,其实王博士的思考是很有价值的。我读别的东西思考,产生自己的感悟。

    王博士说的是什么呢?为什么刚开始主持人你好像是星球外的人,说的维度不对。实际上我认为他在思考一个最原始的问题,汽车产业按照现在这种方式发展是不是违背了我们的初衷?我认为应该贴上的标签你是汽车产业重构的思考者,对不对?因为这个原因,实际上人们为什么要出行,不是非出行不可。我离开了企业,加盟清华六年了,最幸福的事是不需要上班,还能做很多事,我每天比别人省两个小时。出行尽可能减少,但是一定需要,因为移动出行是经济社会最重要的支撑,有了人类就有这个东西,不要担心汽车不存在。但是王博士说的是坐的人及载的物,生活这个城市里面讨论汽车产业重构地时候,我们必须思考城市、交通、能源、汽车四位一体如何发展,确保这个城市如何高效,人们的出行高效,汽车一定是安全、高效、舒适。为什么叫第三空间,第四张屏。第一空间永远需要,第三空间出行不是非要不可,有了就是李斌总和朱总要做的事,能够保证你们的移动出行高效,这里面就有一个未来城市的规划者们如何跳出现有的生活模式畅想一个未来,把这个东西真正落地,企业造出更好的产品,满足消费者需要的一种出行,实现了高效、环保、节能,这才是可行。

    朱华荣:刚才我们聊天的时候,我们说都是50多,60的人了。刚才赵博士说的一个观点我是反对的,第三空间可以不要。因为衣食住行是人的境界的变化,像世界这么大,我们都想去看看。

    赵福全:移动出行一定需要,但是在不是非要不可的时候,我们怎么样把它减少。所以发展汽车产业最难发展两个资源,第一是土地资源,其实我们城市很多东西不是被住房占有了,是被移动出行,停车场、公路,所以要想富先修路,因为只有有了路才能移动出行。第二是能源资本。

    主持人:对手也产生了小范围的内讧。我看到赵教授给您贴的标签是思想者,思考者。知行合一。

    王坚:赵老师的标签更合适一点,我觉得任何的标签都是不合适的。我自己觉得刚才没有交代清楚,从阿里的角度我推动了一件事情,让一个汽车怎么在线,是讲话赵老师说的。这是从阿里的角度推动这件事情。但是思考是什么?让一辆车开的时候产生了价值。过去一辆车开的时候就是把目标从A点带到B点,不产生额外的价值。

    城市大脑到底是政府的事情,还是企业的事情?这是我要推动政府做的事情,是城市发展的事情,跟企业没有直接关系。为什么这件事情重要?如果我没有理解错的话,其实大家想一想看,当年美国在修高速公路的时候,你也很难说清楚是政府行为还是企业行为,没有高速公路就不会有今天的城市形态。城市大脑就像当年的高速公路一样,不管怎么样都会让一个新的事情发生。一开始确实不是一个企业可以做到的,恰恰因为不是一个企业可以做到的,它的意义更加长远,今天任何一个企业都可以做到的事情。

    主持人:在规划或者审批肯定需要政府的参与,这是为什么今天需要这样的讨论和思考者。因为在这个赛道刚刚大家开始进入的时候,我们就要提前想这些面向未来的问题。刚才王博士提到的面向未来的问题很有意思,包括提到的共享很有意思,我们未来是不是不需要这些道路和汽车?

    王坚:第三句话,我讲到了车属实的地方,我们讨论互联网进入车的时候有一个悖论大家没有看到,我自己的观点,什么叫消费品?你先想车是不是一个消费品?我自己觉得是一个消费品,消费品最主要的特征就是拿来占有的,消费品的特征不是拿来分享,不然就不是消费品了,我自己一直觉得车有一个悖论的地方,包括长安当时讨论这个事也是一样,他觉得自己以后不要拥有车了,可以和别人共同拥有车,我没有想清楚这个逻辑。   

    主持人:问一下李总,您觉得二十一世纪的消费品是不是一定要这样?

    王坚:我再补充说一下,我是把问题挑出来,我没有想明白这个事情,我自己觉得车舒适,最后车到最后不是解决人从A点到B点,车最重要的事情是人周末出去,真正的场景是人呆在车上是他享受的地方,如果你的目的是从A点到B点,再怎么享受大家都着急,因为你的目的就是A点到B点,你说好好在车里享受,这就太残酷了。   

    赵福全:这就要成为朱总说的第三空间变成第一空间。   

    主持人:这可以总结一下,未来出行而不是未来出去。

    王坚:这个事情是很有道理的。   

    朱华荣:有一个问题,为什么我们现在要拥有一台车,背后的心理逻辑是什么?是因为担心我要出行的时候不方便,比如我们我们说某个元首,他现在需要一台车吗?他不需要。解决后顾之忧的问题,其实未来出行可以解决这个问题。  

    主持人:我觉得两位说的是不同的问题,这个问题我也没想清楚这个答案,你说的是需求欲,他说的是占有欲。

    李斌:我说一下,我认为我还是有点小小资格的,我自己投资了不少出行的公司,我也是国内最大合规出行平台嘀嗒出行的董事长,大家知道我和摩拜的故事,不得知道你们怎么样,我是有北京、上海公交卡的,我自己经常打出租车,我也有司机,我也自己开车,我觉得从出行的角度来讲,作为一个用户、作为一个消费者我们要的是各种自由的选择,在我需要这件事情的时候能够立刻满足我这次的出行需求。比如有些时候在北京堵车堵的特别厉害,我让我的司机把我放在地铁站,这样就可以不迟到,否则会堵半天会赤迟到,我在国贸那边还打过三轮车,10块钱什么地方都到了,这个很方便。这是出行的本质,从A点到B点要给人家更多的选择,选择的自由是最重要的,根据不同的场景、不同的需求,我觉得这个是它的本质,不能去非此即彼、非黑即白,只能有这个或者只能有哪个,要么开车要么不开车,要么坐地铁要么不开车。有两个数字是值得我们思考的,北京和东京的汽车保有量差不多,都差不多600万辆左右,但是北京平均一辆车一年开2.5万公里,东京只开8000公里,这个有很多意义在背后,有的时候我们把汽车的保有量、汽车的拥有和出行去对立了,我觉得这个是错的,买车这件事和拥有车这件事和出行之间没有必然的关系,比如有一个人有钱他喜欢车,他盖了一个楼里面放2000辆车,他一辆不开,他并不占有社会的公权,并不占有马路,这其实是他的一个私权利,不应该限制的。但是反过来讲,运营车辆整天在马路开,一辆运营车辆占有道路的资源可能是一辆私家车的20倍,这个当然就要去做出运营车辆的总量控制。   

    主持人:刚才两位谈到的是这样的趋势,我们先刨掉金字塔塔尖喜欢买200辆的这个。

    李斌:我正要说这个问题,有一个很重要的问题,为什么大家要买车?我不认为大家在今天买了一辆车是为了炫耀、表示自己有面子,不是这样的,我觉得今天为什么在北京、上海这样的城市这么堵车还是有人愿意买一辆车?是因为他是要为高峰出行时候的出行体验付议价,什么意思?北京上海的地铁修得很多,如果真的是A点到B点最好的方式就是坐地铁,但是坐地铁真的挤,要推进去才行,这样怎么办?我宁愿冒着堵车的问题,宁愿多交一点油钱,我还是自己开吧,这样的话我在高峰的时候,交通是有早高峰的晚高峰的,这时候我付议价,我自己开车知道不用那么挤,哪怕堵一点车,这是一个买车的本质。

    还有一个是,大家有一个误区,以为滴滴这样的模式就能够让大家不买车了,这个是错的,还是那句话,交通是有高峰的,有早高峰和晚高峰的,晚上没有堵车了,现在滴滴打车不要钱了,你愿意不睡觉到马路上闲逛吗?肯定不愿意,所以你在高峰的时候都要用这种高峰的时候用运营车辆满足需求,北京至少要400多万辆运营车辆,但是有一个问题,这400多万辆其中有300多万辆一天只有两趟活,这时候跟你付的价钱和你买车拥有一辆车就是一样了,这是出行的本质。

    真正要解决问题,除了王博士讲的城市大脑以外,这个是一个远期的目标,至少在可见的将来我们要做的事情是把车上的时间变得有意义,这是自动驾驶、人工智能包括腾讯这样的数字助手能帮我们带来的改变,这个是有意义的,因为现在全球每天被堵在车上的时间是1300亿分钟,相当于有9000多万人被方向盘铐在车上什么都干不了,如果在将来又可见的自动驾驶,至少在堵车的时候可以睡觉、玩游戏、看视频、工作,也可以远程主持节目,至少有这个事可以做,时间被解放出来了,我认为第一步就是利用技术的变化,能够让车上被浪费掉的时间被的找回来,这是非常有价值的,先树立一个短期的目标,自动驾驶能给我们带来什么?自动驾驶能把我们的时间还回来,还是非常可以期望的一件事。   

    主持人:朱总,尤其是刚才李总作为共享这个行业的深度参与者,刚才您算的这笔账一下子听明白了,是不是您的队友刚才这番话树立了继续卖车且车的保有量且能够继续增大的信心?   

    朱华荣:我赞同他的观点,在我们可见的时间范围内不能简单的理解为有共享、思想,甚至就是说这个车会减少,刚才你已经问到了是不是还要这么多辆,我不这么看这个问题。我现在初步判断共享不一定会使整个社会车辆减少,因为实际上共享让这个车的效率更高,实际上它的更换率提升。

    王坚:我们越来越像队友了,他里面提到几个很关键的数字,我重复一下,把我做城市大脑的数据跟大家分享一下,可以帮助我们重新思考一辆车在城市中的地位。

    他刚才讲到的数据关于北京每辆车每年开多少公里,东京的差别,一个是8000公里,一个是2万多公里,我第一次听到这样的数据。回过头来看,大家对一个城市车的数量是不清楚的,说北京600万辆车,解决交通的问题需要400多万辆车,我觉得这个数字是有问题的,直到我做城市大脑之后才知道,一个车在城市里面到底扮演什么角色?我也很欣慰,到现在为止全社会只有杭州一个城市知道这个数据而其他城市没有知道的,对应北京这600万的数据在杭州是200多万辆车,对应400万辆车在杭州是120万辆,但是世界上所有的城市大概都知道这两个数据,但是不知道什么数据?现在节目这一时刻说话的这一时刻路上到底有多少车?这个没人知道,我以前是不知道全世界没有一个城市知道,我以为这是天经地义应该知道的,突然发现全世界没有一个人知道,所以我才觉得做城市大脑有意义的地方,大家猜一猜杭州对应的120万辆车每天这辆车曾经上过一次路,我们说话这一时刻大家猜一猜这120万辆作为基数在路上多少车,大家猜一猜?   

    主持人:在座各位给一个数字。

    李斌:你说是中午吗?

    王坚:不堵车的时候,就是正常的时间。   

    主持人:每个人有一个题板,不要这么说了,每个人写在题板上猜一猜,看谁猜得对。

    李斌:你说一个时间点,是几点?

    王坚:非节假日的中午12点。   

    主持人:一个一个亮一下。

    钟翔平:10万。

    李斌:10万,可能比这个会稍少一点。

    朱华荣:20万到30万。

    王坚:这个数字是20万辆左右,这个问题是一个开始,下面的问题是说高峰的时候是多少车,这就复杂了,堵车的时候大家觉得堵的一塌糊涂的时候是多少车。   

    朱华荣:刚才我猜的是二八原理。

    李斌:堵车的时候差不多在80、90万辆左右。   

    朱华荣:我觉得90万到100案,按二八原理来说。

    王坚:高峰的时候只多了不到10万辆车,杭州的道路总里程是2000公里路,也就是在这2000公里道路上多了10万辆车大家觉得堵车了,这是重新让我们思考,为什么说车在城市之间的关系。

    李斌:杭州和北京不太一样,北京有波峰波谷。

    王坚:北京和杭州是一样的,我可以跟你打赌。   

    主持人:我觉得说的对不对,大脑说的对不对,大家都不太听您的。

    王坚:因为以前杭州的交警也不认为这个数字是正确的。   

    赵福全:所以主持人,这里核心的原因,李斌总说了很重要的一点,移动出行汽车只是主要的参与者之一。大家一定别忘了,如果忘记了这一点我们所有都在争议好像汽车只有汽车,你就是干汽车的人,你眼里还有谁?问题就出在这里了。

    李斌:北京、上海地铁出行的量远远超过汽车。

    王坚:我们要解决不是那120万辆车的问题,我们要解决是10万辆道路上到底发生了什么事情?这是到今天没有完全清楚的。   

    赵福全:简单讲就是三点。李斌总讲了最重要的一点,当移动出行的时候已经不是讲汽车产业重构了,不是说车不重要,车只是提供提供移动、出行一个最重要的参与者之一,而随着能力的改变、社会的改变、城市的改变,它的作用会改变,这就是说我们应该考虑的,所以李斌不光投汽车,他什么都投,只要人移动出行他都干,这是第一点。

    汽车未来随着产业重构,共享成为一部分重要支撑之一的时候到底总量增加还是减少,这就要看你站在哪个角度,心理希望是什么,还有就是时间点的问题,眼前看我们有过模型,当共享增加的时候销量不仅不下降而还要增加,拿出一部分车辆参与运营,同时大家都有车。但是十年、二十年之后谁都不知道这个社会会怎么快速发展,当出行作为一个服务,我根本不管什么样的车我就需要从这里到长安街去需要怎么办?到了那里去之后下车怎么办?这些出行都一件事完成无缝连接的时候,汽车销量在那个时候到底是增加还是减少,什么样的车参与移动出行都挑战这些大老板们的战略眼光和判断。造汽车的不希望汽车销量减少那是你一厢情愿的事,社会、消费者决定一切。

    刚才讲到城市大脑,当科技革命带来产业重构的时候,这个时候的汽车产业已经不是我们理解的上下游了,它是全方位的立体产业,就是提出的1+1+1模型,车要造好,传统整车厂零部件企业参与,未来的变革都来自于连接、数据,都是我们不熟悉的而且是必须的,这部分就是IT信息产业,怎么做也不可能成为阿里、腾讯和百度,更不会成为谷歌,但是你需要那个能力。产业重构的时候需要整个社会的变化基础设施,尤其是王博士讲的那些畅想都是需要的,但是谁都掌控不了,这个得需要政府,一个智慧城市是人流、物流、信息流,还有就是能源流,充电基础设施可再生能源利用的问题,1+1+1才能使产业重构真正发生,而谁都不会成为三个1,你即使有了前两个1,你买了腾讯,最终你也做不了政府的第三个1。

    钟翔平:刚刚提到车、路都是人们出行中间重要的资源,资源的调度,我们过去有一个模式是证明过的,在计划经济的时候我们可能资源的配置是很计划的,去安排A、B、C各有多少,但是发现很长时间很难解决,是一个综合复杂的命题,市场经济很好的调动了,市场经济起作用其中一个关键环节首先是人,人在得到满足的时候会愉悦会更愿意去享受它,他感受不够的时候会发牢骚会更多的议价的成分就起来了,车也好路也好我们最终的还是更好服务于人,我们如果回到人的纬度上围绕人的体验出发,我也认同刚刚说道路的智慧化,使得我们更好的去围绕着人去调度道路资源,更好调度红绿灯,围绕车是更好调度车更好让车内的体验也是好的,这几个环节一点都不冲突。   

    主持人:这是今天最大的共识,以人为本这样一个基础,赵教授刚才说的话很多嘉宾都表示了同意,尤其是说看什么样的时间节点这个问题特别重要,可能唯一有一句话大家表示不同意的,你不可能成为百度、腾讯、阿里,也不可能成为谷歌,因为未来事情很多人都有这样的雄心壮志。接下来要问的问题是,未来出行的赛道,刚才大家都说了我们可能是队友也有可能是对手,不管是什么样的角色,谁觉得可能自己在未来会是主导者?没有人举手。

    王坚:赵老师说的非常对,如果你做过城市大脑就会明白,在出行这一点上,今天的车企、BAT、互联网公司、谷歌大家面临的挑战是一样大的,没有人今天可以脱离这个挑战,让我自己理解,今天所有互联网公司都是传统互联网公司,大家都是传统公司,面临的挑战是一样的。

    为什么这个面临的挑战是一样的?大家总是拿谷歌举例子,谷歌到底干了什么事情?谷歌就是干了一件事情,索引了世界上所有的网页,本质上就是干这么一件事,其他没有干任何事,它做的事情很有限,尽管这是很了不起的事情。

    回到基本的问题,刚才赵老师讲到,我特别有感受,大家连所谓的分享车这件事到底本质是什么东西都没有想清楚,我为什么做了城市大脑以后突然发现不是分享汽车,我现在搞明白了一件事,搞车背后是什么。

    李斌:我是不同意共享这两个字的,叫运营车辆。

    王坚:我后来发现什么事情?我发现共享车这件事本质是什么?如果站在城市大脑这个角度来看本质是什么?就是一个老百姓今天要出去,假定一个小年轻,他今天到哪里去?可能跟谁不会说的,高兴跟父母说一声,不高兴连父母都不说,今天老百姓出去突然养成了一个习惯,什么习惯?今天早上出去,我告诉了一家公司,这是我看到共享的原因,这个城市很可悲在什么地方?老百姓从哪里到哪里去以后告诉了一家公司,可是就没有告诉城市的管理者,所以最后市长不知道所有的老百姓到哪里去,他怎么给你配置资源优化道路。为什么堵车是全社会的问题,不分社会制度、不分城市经济发展的水平,这个是道理的,原因是没有一个市长知道老百姓从哪里到哪里去,但是市长要满足他资源的需求,后来想一想这是不可能的,最后会是什么?最后其实是除非资源是无限的或者足够充分没有这个问题,只要资源不是充分的要生活在城市里效率高,意味着什么?意味着如果你今天把出行目的地告诉一家公司,为什么不能告诉这个城市,这个城市把所有资源调度好满足你出行的需求,这是我对这件事的看法,所谓共享是新的行为习惯的开始,没有这样基本上不可能保证你的资源是充分的,因为没有人知道你想干什么,他怎么给你配置资源,这是非常典型的例子。   

    主持人:我觉得其实您说这个和我刚才问到的这个问题也是相关的,我刚才说谁会是一个主导者的时候大家好像愣住了,觉得这个问题似乎听起来没有什么意义,是不是制造戏剧性冲突和效果的?其实不是。我们讲了这么久,不管是新旧的合作还是大家一起进入到这个新的赛道,在这个合作当中需要有人领头、需要有人成为主导者,不管他是可能更贴近客户的人成为主导者,或者传统更有势力有能力的成为主导者,在这里请大家举一次手,觉得自己可能会成为主导者的请举手。

    王坚:你这个问题提错了,赵老师说的是对的,现在任何一家企业不管是谁都没有可能成为主导者,就是新的企业会出来。   

    主持人:我要补充一下,我说的不是企业,既不是代表百度、阿里,我说的更多是一个角色,更多是一个行业和角色,这个背后想带动的一些思考,对于大家这个行业怎么样真正合作。

    李斌:朱总把所有汽车企业都代表了。   

    朱华荣:我来代表汽车企业,特别你们要配合主持人。我觉得就是一个看时间点,还有就是看方向,我们在这一群参与者里面谁具有更多的优势,汽车是传统制造产业,或者汽车制造业里面参与这件事本身有优势,一个是它是从产品向服务延伸,而这个过程里面,我们更看重什么东西?更看重后面的大数据,我们是需要深度去研究、分析、应用这个大数据回到我的前端来解决我的产品定义和服务定义,而这之间连接之后我认为这个产业链的优势会发挥到更大。是不是在这么大的产业里面,如果我们狭义理解你要占多少份额?不是这么简单,因为现在本身出行这个产业有的很多不确定性,在这个过程里面我认为大家都在探索当中,而且这个范围也很广,不仅仅是一个汽车产业的出行,还有就是其他很多领域,而且这个过程里面还有政策的制定者对于这么一个生态如何来定义,涉及到的变数还是很多的。   

    主持人:今天看到几位新加入者,是比较谦虚的态度。钟总一直保持着助手这样的角色,刚才也没有举起来手,我昨天读到的新闻,最近腾讯不光是说做一个助手和富士康已经合作开始要造车了,已经是进入到这样一个行业了,您怎么定义未来的角色?

    钟翔平:首先腾讯一直是一个秉承做互联网、做软能力的倡导者和不断的运营者,出行领域很大一部分是硬的,我认同刚刚朱总举牌,至少中短期来看汽车企业是主导者,因为它掌握的资源、掌握对整个道路上出行最重要的工具,对这个环节的把握使得它的优势是很大的,在这个纬度上面腾讯会一直把自己定位成一个助手,在背后去帮助它达到更好的体验、更好的出行效率。

    面对更长远,我们认为将来车联网和自动驾驶会融合,自动驾驶也可以和出行服务更加融合,谁更能够成为那个时代出行服务提供商他会成为主导者,用户需要的并不是什么资产,用户需要的是出行的服务,谁最能够成为那个服务的品牌,谁就是主导者最强的地位。如果我们帮助用户造车,我们会把云能力、运营能力、生态都会作为输入的关键注入进去。

    李斌:如果说到出行,毫无疑问政府是主导者,因为出行一个太大的词了,出行这两个词意味着什么?每个人的答案都不太一样,不管怎么样它是一个特别大的词,比如说地铁,这是出行最重要的部分,没有比地铁更深入影响像今天中国这样一个大城市形态了。举个例子来说,这件事完全是政府主导的,它不简单的经济行为。马路是公权是公共资源,毫无疑问它的资源到底如何分配肯定是政府说了算,政府背后肯定是考虑市民的需求。我们今天谈主导这个东西作为出行这件事是不存在的,缩小到作为一个消费品的汽车行业,毫无疑问是具备技术基因的创新公司会成为主导者,相信在这个领域像蔚来这样的公司是非常有机会的,因为在这个领域里面不光是传统的汽车硬件的设计,不光是制造、供应链,可能还需要具备软件定义汽车的能力、自动驾驶这些技术都是需要最顶尖的人工智能和互联网的技术专家才可能参与这样的竞争。我认为创新的公司机制、文化是更有可能去在这样一个竞争里面去取得自己的一些优势,在短期内我们还看不到,因为从量、从各方面来讲肯定都还是一个很少的量,比如说我们在整个中国汽车产业的量还非常少,新造车势力还非常少,具备互联网基因的新造车公司或者是和互联网公司合作的去改造基因的传统的公司能够赢得未来。

    朱华荣:这里还有一种模式,长安和一汽东风组建的T3的模式,其实是传统汽车产业重度参与的,互联网企业、科技公司、众多资本和优势企业参与的,共同打造的产业。我认为这是未来把各方的优势资源贡献在这块,这是对产业最大的促进。

    主持人:我想问赵教授。李总说话滴水不漏,但是也看出来在这个行业作为消费品来说成为一个主导者的决心。但是刚才朱总也说了,像传统的车企他们也会重度参与。在这个合作过程当中怎么样磨合?任何一个合作不可能大家都成为主导者。

    赵福全:第一个问题是谁会成为未来出行服务的主导者。我个人觉得这个话得加一个定语,得有时间段。如果没有时间点是没有意义的。就眼前传统的车企不是做出行服务吗?但是它需要能力不够的时候就从BAT来借力,反正BAT服务100家整车厂,弄不好就同质化了。

    第二点,如果展望未来出行,那个时候的能力还有中间阶段和终极目标的问题。中间阶段可能就是过程当中都有梦想。比如说李斌总有梦想,他是从互联网这个思维的角度切入,他认为他更有很好的DNA,一开始就根红苗正,但是过程中能不能经营好企业,把这个事情做好?反过来华荣作为传统企业的老总,能不能改变思维自己的思维?实际改变思维也蛮难的。终极目标,我认为这两家平台按照原有的模式都不会成功,一定出行是一个平台。大平台如果是政府的话,小平台一定在万物互联的时候,物联网时代的产业平台公司,这个BAT一定不行,因为它要改变互联网的思维,真正做万物互联需要的能力,这个跟原来不一样。最终他们两个人之间能不能合作好是在各取所需,最后有可能融为一家,也有可能分道扬镳,但是终极的赢家一定是汽车产业万物互联进入物联网时代的时候,大的平台公司需要的要素,你现在为它做了多少储备?如果五年之内你不把车造好,简单的带来互联网思维,你可能活不过去,谈什么思维?梦想是好美好,但是现实也很骨感,最终这两个思维有效组合才能诞生有效的赢家,但是千里之行得始于足下。

    主持人:如果咱们把眼光放大一点,今天不是针对哪家具体企业的。如果中国面向未来出行的整个赛道的产业,我们放眼到全球来讲,现在是不是对于所有的企业来讲都似乎站在了新的赛道上。我们现在有新的城市大脑这些新的超前思想,包括中国的互联网基因在全球来讲都是前列的,很多人说我们都已经弯道超车了,我们到底站在大家前面?还是后面?还在起跑线上?

    赵福全:我个人认为对于这次技术产业变革带来的汽车产业的重构,实际中国认识的深度,我认为还是有的。而且不仅仅是传统车企跃跃欲试要转型,新造车势力可能在全球哪个国家都无可比拟。而且这些新造车势力也是拿来了自己的资本,更拿来了社会的资本,撬动资本真金白银的来投,同时政府在这方面的转型下的决心也是超乎想像的。

    我认为从这个角度来讲认知是有的,但是最核心的问题这个认知是不是发自内心的?有的时候都买股票,票并不是看好股票,还是在炒作,最可怕的就是在炒股。我个人认为表面看的是汽车产业的重构,实际上的科技革命带来的产业是制造业的载体,这次变革应该是革命性的,已经让汽车产业告别垂直的上游供应商,下游经销商的简单的直线链条,产业边界逐渐模糊。比如说电池、电机、电控成为了核心技术,联网已经是信息产业的核心,而且需要很多高科技公司。最终还有一点,要想做到落地,需要政府的基础设施,尤其是法规的支撑。而且这是多产业联合,表面改变的是汽车产业,实际改变的是多个产业的机会,最终改变整个社会,改变人类的生活方式,因为跳出了移动出行是没有人类生活的大概念。国家应该认识到,反过来企业应该认识到这是大机会,但是大机会得从小的一步一步开始。展望未来的时候怎么从眼前做起来,我们认识上好像是站在了同一个起跑线上,在一些方面也有优势,但是其实刚刚开始。

    主持人:全球同样的竞争者相比,您觉得我们具备的具体优势或者现在可能还存在的一些需要去补足的地方,以及整个生态系统是什么样的特点?

    赵福全:应该说整个汽车产业的重新定义,首先要基于一个强大的市场,中国具有绝对的优势。第二,还应该有完整的工业链,因为毕竟从互联网向物联网转移的时候,没有一个完整的工业链谈不上转型。中国已经经过改革开放40年,我们以汽车为载体的民营制造业里面应该是全世界最完整的,尽管有些方面还不够。第三,这次的转型不仅仅是汽车,实际汽车是最难的。所有的制造业都涉及到互联网到物联网,但是我们中国是有互联网思维基础的国家,既有BAT强大的能力,更有更强大的网民实力。这些基础也是至关重要的。最最重要的一点是这次的产业变革带来的重构,事实上政府的力量绝对不能低估,因为李斌总讲了,我们实际是在政府的土地上来做移动出行,这个东西如果政府不提供基础设施,不提供标准,比如说我们讲V2X,这个里面既有人,也有车,也有I就是基础设施。是车跟整个社会联网,这部分我们跟道路联网,跟所有的医院、娱乐设施联网,这个部分谁来提供?绝对不是汽车厂,也不是IT行业,是国家认识到这个带给社会的东西。

    主持人:因为刚才您刚好提到李斌总,也想具体问二位这样的问题,以后不可能单打独斗。比如说想到特斯拉的时候,所有的自己设计,自己生产,这样可能带来了效率,最早的时候冲出赛道,然后再融资。咱们会选择这样的打法吗?

    李斌:中国一句话叫人贵有自知之明。我说了一句实话,我不认为一个企业或者一个人在所有的事情上都可以做到最好,这是一个尝试。其实蔚来在创业的时候,我就想清楚很多事情,比如说制造合作。我不需要去证明我们这样一个专注在研发和用户服务上的公司可以在制造这个事情上一定比现在所有的汽车公司都做得好,有可能,但是我不需要,作为一个创业公司资源有限,也不需要这么证明自己。如果大家看我们这几年发展的历史,我们是特别有合作基因的。我们的股东有几十家来自全球的最有名的投资人,我们并不是吃独食,只找一两个股东,我们和科技公司有非常深度的合作,现有的产业有非常深度的合作。合作是人类永恒的主题,我们还得相信合作是对的。不是我能比全世界所有人都聪明在每一件事情上,这是非常违反常识的。

    主持人:可能既也个人的性格,也有中国所谓和的文化。最具颠覆者的标签的领域,说完这一场应该叫克服者。

    王坚:李斌总都是当事人,我不太好说。但是还想讲一下,你想再过十年,蔚来跟长安肯定是没有差别的,如果车造得多的话。在我的观点一定是造车的人要对他自己负责,别人没有人对你负责的。问题不是长安是不是最后长成什么样,最后十年以后到底长安是不是在造车?这是我自己的问题。如果十年以后李斌还在造车,他就是造车。说这句话的意思就是不要希望造车以外帮你解决问题,这个没有可能性。如果你互联网公司造车,你就要变成造车的人,不要我不造车,但是要享受造车所有的意义。

    李斌:我们当然是提供汽车产品的人,但是我需要自己造厂吗?

    王坚:谁对这个车负责?

    李斌:当然我们对车负责。

    王坚:那你就是造车。

    主持人:制造的概念不太相同。

    王坚:消费者买了车到底刹车油门谁管?

    李斌:就是我们管。

    王坚:那就是造车。

    主持人:其实讲到一个非常核心的观点,李总的观点不是我自己造车,但是核心的观点是谁来负责?S

    李斌:我建议王坚博士买一辆车我们的ES8,体验一下完整而全面的服务。ES6也可以。

    王坚:其实大家也是模模糊糊的,没有把很多话讲得很清楚。为什么站在朱总那一边,最后对消费者负责的车企很了解的,先不说制造过程怎么样。车可能是仅次于飞机第二个需要去做这件事情的,今天也讲不清楚为什么一架飞机掉下来,大部分部件出去了。我想讲的是产业这个角度,车的整体能力本身是它的核心竞争力。

    李斌:我们俩的讲的一回事。

    王坚:我想把这个话说的比较透,不对消费者负责的车企都不是车企。

    李斌:王坚博士有点把这个问题搞复杂了。首先从汽车品牌角度来讲,像苹果当然要对它的手机负所有责任,不管这个苹果是富士康造的还是其他的公司造的。像宝马也是一样,它当然要对汽车产品负终极责任,这是毫无疑问的。但是不代表车上的组装一定是自己的工人完成的,我觉得这是两件事。

    王坚:最后解决问题的一定是车企,这是我想讲的,而不是对车不负责任的人曲解这个问题。

    朱华荣:我解释一下他们两个讨论的问题,其实讨论的核心问题是汽车行业早就已经解决的问题,实际上汽车产业本身就是一个整合资源发展的产业,只是整合的深度。我们行业里边原来有叫垂直整合,气囊都是自己的,甚至把钢板都干了,这都有的。但是实际上到最后的结局是什么?你发现无论大的公司,小的公司,我们都不说了,还是发展一百年的公司,到最后都是把自己不擅长的东西回归到社会上去,最后还是系统集成者。

    赵福全:这就挑战领军人,面对未来到底什么是真正的核心。这个核心还有五年和十年是不一样的。

    主持人:未来五年觉得自己可能是核心的。

    朱华荣:传统汽车开始整合零部件,这一轮它能做什么?其实也是按照这个思路,包括腾讯,包括蔚来,它本身自己所不具有的一些优势和资源集成在一个平台上来进行,然后融合发展。

    主持人:刚才导演不断说希望大家能够表一个态,既然赵教授说的很清楚,时间节点确实对行业非常重要,而且整合的核心已经很清楚了。大家觉得未来五年车企可能是核心的举手?在出行领域。

    咱们先说未来五年,我们想看到变化的趋势,举手是很简单粗暴的一点。未来五年都同意。那未来十年呢?朱总,未来十年不自信了?

    朱华荣:因为这个产业会发展越来越大,可能是深度的参与者,但是不一定是一个完完全全的整合者。可能是现有产业的巨大的延伸,它可能是一个投资者。当然这个连接里面很重要的一点就是车,这是可能我们传统汽车在这一轮里面为什么死死不放弃这个领域。我放弃了以后车怎么办?

    李斌:我要加一点限定,我前面讲的大出行肯定是政府主导,从来都是,将来也是。我刚才讲的还是在马路上跑的车。我讲的时候分两种车,私家车和运营车辆。我在回答这个问题的时候,讲的是私家车占主导还是运营车辆占主导。如果私家车占主导,肯定未来五年十年都是出行。如果运营车辆不一定了,出行服务公司可能定制车辆。我把逻辑说清楚一些。

    钟翔平:我认为往未来发展,自主出行可能下降,运行服务的比例可能上来,有效调度的机会更高,包括车本身也在进化,车自主驾驶能力,无人驾驶可以更全面的社会资源调度它。在自主需求下降的时候,出行服务更大,我认为将来更加主导的,或者十年周期来看的话,出行服务提供商的定位会占据更加主导的地位。

    主持人:我觉得今天对于主导的探讨,强行让大家举这样的手,其实是抛出去这样的思路。我们提到的一个关键词是整合,在这个过程当中究竟应该怎么样整合,我觉得是我们最需要面对的。今天钟总带上来一个道具,小魔方,我们节目组也带来了一个道具,有请节目组送上来一下,最近很火的题材。这是一个变形金沟,但是这个变形金沟和普通的变形金刚是有区别的,本身是五辆小车,但是在一起就是变形金刚的勇士。每一个部分你看不到原先的五辆小车了,但是可能变得更大,更强,而且是原先不能想像的对台和原先没有的功能。像我们谈的未来出行的赛道,大家本来在不同的赛道聚集在一起,我们进行全新的整合,优劣会发生变化,行业也会发生变化,对于消费者来说我们未来的出行生活可能会有翻天覆地的变化。

    请赵教授畅想一下,你觉得未来出行会是什么样的场景?

    赵福全:作为我自己一个消费者,拥有车的快乐,爱车,喜欢车,但是同时带来的烦恼。一个是投资,花20万买一个车,21个小时停在那儿。这些都要解决,我想要出行,更多的是A点到B点的移动,移动过程中需要时间不被浪费掉,能够有效的享受。下了车之后还要有另外一台车保证我再回来。这里面就有长距离,短距离,从家里出发能够最高效的把事办完回到家里,过程中我可以花一部分的成本和大家共享,满足我出行的服务。比如我到科技部办事,我出发之前就通过智能手机预约,在过程中就来了一台我最喜欢的,能够满足我所有的服务,在这里体验所有工作,可以在里面办公、娱乐,很多事情。到那儿下了车之后把事情办完,我不悦考虑到停车,也不用考虑回到小区的停车,也不用考虑充电、换油。这就是我认为人们追求的一种,我用自己每个月一部分,远远不用20万,占了我这十年,我可以去炒股,去赚钱。这就是我期待的,凭我这么多年从事汽车产业,这个时代正在到来,谁抓住了谁就是赢家。

    主持人:在今天整个这场对话即将要结束的时候,对于未来的畅想特别重要,您畅想的还不够大胆,作为我一个85后消费者,我先抛砖引玉一下,也有一些别的人说过这样的想法,以后可能会住在车里,过十年我们做这样的论坛,可能还有房地产商、其他人坐到这里,晚上睡觉的时候就把我运去明天想去到的地方,移动出行、移动居住都合二为一了,这个也不是没有可能。几位行业在线的深耕者、一线者给我们讲一讲未来的出行场景是怎样的,告诉消费者他们可能会迎来什么样现在设想不到的生活。   

    朱华荣:我觉得首先定义一下,中间这个车是万物互联的平台,我们为了把它和现在的汽车区别,可以叫汽车平台,也可以叫移动平台,这个移动平台是一个像我们所有的通过大数据、互联网联网和智能化联网的平台,比如说我早上刚刚一上车,现在突然通知我要到中央电视台,我只要说到中央电视台去,我认为我会立即闪现出一个无感出行的国家元首级的出格行服务,而这背后不是几十个服务员工作人员的问题,你可以想象是成千上万个人员在为你服务,因为大数据已经把你所有问题全部解决掉,可以直接在车上同时召开你的会议,本来你要去办公室、会议室的,这个没有必要了,现在在车里可以解决这个问题。同样在这背后把我去机场坐飞机然后安检,通过智能化安检这个问题不是问题,我们直接可以到旋梯,人类一直追求的东西是什么?就是“自由”,为什么在中国有的人想当官,其实还不是想自由?你变得那么自由的时候其实就是用现在无感出行,同样你在平台上可以解决生活的问题,你可以订购你的餐饮等等这一系列的问题,办公的问题。我现在为什么没有想象你刚才说的可以从一个地方直接睡觉到了另一个地方,还是没床上睡的舒服。   

    主持人:这是我个人的畅想,晚上睡觉的时候移动着也挺好的。

    李斌:你的畅想是对的,这个已经来了,这其实是我们被评为年度最佳概念车EF(音),EF(音)是一件大事要发生前夜的意思,我们展望一下十年以后的车,随着自动驾驶、人工智能、电动汽车这些技术的发展,我们认为车会变成移动生活的空间,通俗一点讲买车送司机、买车送房子,我认为这个是技术可以给我们的出行的体验、用车的体验在产品层面带来的完全不一样的变化,所以做你自己,在车上做你自己想做的任何事情。   

    钟翔平:我带了一幅画,这是我们团队一个员工的孩子画的,这个画画的挺童真的,也带着对未来的一些想象,我认为它可以达到,有几个小细节,一个是很酷、很智能的车,跑在很酷很智能的路上,这个车没有方向盘,它是不需要人去驾驶的,远处还可以看到还有飞行的汽车,将来随着技术的进步交通工具会更加自由、可以用更新的方式拓展。在其中更重要的是人们在车内,因为车是一个可以自主移动的空间,这个时候将来长久来看空间的边界会更模糊,我们的会议室是空间、办公室是空间、家是空间、商店是空间,这些空间都可以移动的时候他们相互之间是模糊的,一个地方既可以是商店也可以是家、也可以是办公室,所以这里很可能是大家一边出行一边同时当成电影院,一车内看很好看的电影。一边出行一边当成会议室,可以开会议传传文件。在未来人们是充分享受出行,而不是为出行所烦恼。

    王坚:我也找了一张图,这张是我自己觉得2050年的杭州,除了西湖边上环境没有变城市变了,我自己觉得城市一定会变的,大家都没有意识到其实我们今天这个城市也就这100年变成这样了,在有了钢筋水泥柏油以后才变成这样,以前不是这样的。从材料科学角度,材料就会发生变化,城市一定会发生变化,这是第一件事情。因为这样车的形态也一定会发生变化,是不是这个形态我不知道,但是我刚才特别赞同他们两个的观点,大家以前讲车是什么?有的说车是四个轮子上装的沙发,后来有人说是四个轮子上装的计算机,我非常赞同的观点,车给我们提供了自己居住环境的不可分割的一部分,我不愿意说是第三空间,就是你居住环境不可分割的一部分,你其实未来把车开回家了不是停到车库里,像变形金刚一样,是把这个车拼接成住房变成住房一部分,这是所有工作环节非常重要的一块,那时候我们再也不分是房子还是车子,这是整个生活空间的一部分,这个事情一定会到来,从这个角度来讲不好说方向盘还是否留在那里,开车作为一种体验可能是每个人都需要的,如果到那个时候开车的体验只有在游乐园里找得到的话这件事是一个悲剧,像今天我们去坐过山车体验失重一样的,开车手握方向盘是人类难得找到一个体验,这个不应该到游乐场找到,回过头来我自己觉得堵车的体验最好在四十年年以后,因为车的发展大家是要花钱到游乐场才能体验到什么叫堵车,这个时代就比较美好了。   

    主持人:我觉得是否喜欢手握方向盘这个有待商议,有的人喜欢、有的人不喜欢,看到这幅图我特别开心的是,未来您描绘的杭州里面还是充满了很多绿色,这个是我们每个人共同的一些希望。

    当年莱特兄弟飞上天空时,应该没有人能够想到现在的航空出行是什么样的场景,而汽车已经发明了120年之后的今天,其实每个人的答案都不一样,我们还是无法准确的描绘出未来的汽车或者说交通的出行会是一个什么样的场景,但是正是因为有颠覆者,正是因为有挑战者,他们会重塑这些产业、重塑这个世界,今天在座的每一位,还有在座的以及电视机前很多的汽车人和行业里的人,大家正在做的或者即将做的都在改变整个产业,更重要的是它会在未来改变我们每个人的生活,我们对此充满期待,希望它是更加美好、方便、快乐、绿色的未来。

    再次感谢各位。非常感谢各位参加汽车百人会论坛。

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