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    刘宗巍:汽车产业渐趋无边界与企业经营必须有边界正成为汽车产业的主要矛盾


    本文根据2017智能网联与新能源汽车产业峰会演讲整理,原载于AutoR智驾


    很高兴来到2017智能网联与新能源汽车产业峰会暨第十五届中国(上海)汽车电子论坛。今天我的演讲题目是“中国智能网联汽车产业的战略价值与发展策略”,我将从以下四个方面向大家介绍:一、汽车产业的全面重构;二、智能网联汽车的战略价值;三、汽车智能化、网联化技术分析;四、智能网联汽车产业的发展策略。

    首先先谈谈中国汽车市场的前景。中国汽车市场到底会增长到什么样的规模,我们在这里做了一个分析预测。

    目前国家在“节能与新能源汽车技术路线图”中发布的数据是2030年年产销规模达到3800万辆。为什么提3800万辆,并不是说中国只有3800万辆的发展潜力,而是政府也很纠结,担心中国的社会资源不能承载更大规模的汽车产业。

    而我们估计,中国汽车年产销峰值至少在4000万辆左右。这个数字是有根据的,我们预测汽车产业未来的发展空间主要从汽车千人保有量来分析。美国的汽车千人保有量是八百辆以上,日本有六百辆,欧洲平均大约五百五十辆左右,即便是欧洲环保做得非常好的一些小国也都在三百辆以上,而中国目前才仅仅一百四十辆。汽车千人保有量实际上代表了一个国家的资源调配(Mobility)能力。

    我们知道中国要达到中等发达国家水平,届时如果汽车千人保有量不足,那么至少从社会资源调配能力来说是有问题的。我们做了测算,即使我们年销汽车4000万辆,千人保有量也不过三百五十辆左右,也就是说还有很大的缺口。这个缺口怎么解决?就要靠汽车共享,同样造一辆车,通过汽车共享,使这辆汽车的利用效率提升,一辆车发挥几辆车的资源调配能力,就可以满足社会需要。而汽车共享和车辆的智能化、网联化息息相关。从这个意义上讲,我们应该从更高的维度去理解智能网联汽车,它对于保证中国的资源调配(Mobility)能力具有战略意义。

    由此可知,未来中国汽车市场还有很大的增长空间,尽管增速总体趋缓,但中国仍然是一个增长的市场,还将有15-20年的增长期。并且市场的增量主要来自于含金量更高的家用乘用车领域。而由于超级庞大的市场,全球最严的法规,再加上中国的消费者对智能网联的需求最强烈,我们认为未来中国汽车市场必将会引领世界潮流。这是中国汽车产业的重大发展机遇。

    再来看看政府是如何思考智能网联汽车的。这其中有两个逻辑主线,一方面,政府的共识越来越强,建设汽车强国是战略诉求,并且一定要从做强本土企业做起。另一方面,中国不可能回到闭关锁国的时代了,汽车产业的大趋势必然是越来越开放。

    从发展的角度出发,为了实现经济稳增长,国家必须培育有掌控力、有体量的新增长点。而汽车作为制造业中的集大成者,正是这样为数不多的增长点,因此汽车产业的地位正越来越高。

    同时,在寻觅新增长点的过程当中,智能网联汽车越来越受到高层的重视,甚至得到了最高层的关注。因为智能网联汽车将形成全新的生态,和诸多不同领域相互关联,并与新能源汽车协调发展,因此,政府的作用从未如此重要。应该说,政府在智能网联上的发力点,要比在新能源上更多。发展智能网联汽车,必将成为新的政策热点,无论信息安全,还是自主品牌发展,包括构建全新生态,应用北斗导航,建立5G通讯标准等,中国一定会走自己的道路,并最终使智能网联汽车平台融入到智能交通、智慧城市和智慧能源的大格局中。

    而从开放的角度来说,大致会有一个排序,比如考虑到国家安全,信息不能放开,能源不能放开,金融不能放开,这样可以放开的大产业可能就只剩下汽车了。但是现在来看,智能化网联化之后,汽车安全也同样是信息安全了,所以汽车产业也不会完全放开。在包括高精地图、卫星导航、信息平台等多个领域,本土企业都会迎来重大发展机遇。

    所以,我们认为智能网联将会成为汽车产业新的战略制高点。当然,这是一个全新的生态,绝不是某一类企业就可以做好的,一定需要跨界交融、分工协作。

    对于当前的汽车产业,可以用一句来概括,三大革命驱动汽车文明重新定义。一是能源革命,就是指新能源汽车,这将催生一条全新的“三电”产业链,并且现在已经逐渐成熟。二是互联革命,三是智能革命,这两者相互联系在一起,共同催生一个新型的出行服务生态圈。在此前景下,我们将面临新的挑战、新的格局,需要新的核心竞争力,也将由此迎来前所未有的新机遇。

    当此之际,我们更加需要正确认识汽车产业。汽车产业本来就是一个集成的产业,这是其基本特点。而在能源和智能网联革命到来之后,作为制造业的集大成者,汽车产业的载体、龙头和抓手作用将更加突出。

    汽车产业的边界在急剧变大,影响在不断增大。汽车已成为学科的载体、技术的载体、应用的载体、集成的载体、创新的载体、价值的载体,因此是一个最古老的战略新兴产业。国家提出的七大战略新兴产业,新能源汽车本身位列其中,而其他如节能环保、新兴信息产业、高端装备制造、新能源、新材料等也都和汽车密切相关,唯有生物目前看起来与汽车没有直接关联。毫无疑问,汽车产业的重构正在到来,这样一个波澜壮阔的时代,将为我们提供前所未有的机遇。

    汽车智能化、网联化不是孤立的,两者的关系需要正确的认识。

    一方面,汽车智能制造和智能汽车双向并行、互为促进。只有智能制造才能真正满足未来打造智能汽车的需求;反过来讲,智能汽车也会成为智能制造大体系中的一个节点,为大规模定制化生产提供输入。两者融合在一起就形成了新的产业生态,进而成为智能交通的主要组成部分,智慧城市的基本移动工具,智慧能源的可移动储能单元,物联网的典型连接节点,以及包括AI在内众多新兴技术的重要应用载体。

    这一轮的创新不会只限于产品和技术上,而是包括商业模式、用户体验和应用场景在内的全生态创新。所有这些要素加在一起,将使汽车产业对于国家产生更大的战略影响:支撑建设和谐汽车社会,更有效地解决能源、环境、拥堵和安全问题;建成新型制造强国,因为全世界所有汽车强国,无一例外都是制造强国;确保国家综合安全,包括制造业安全,也包括交通安全、能源安全和信息安全;实现可持续的发展,汽车产业将成为不断增长的全新增长点。

    如果说,过去一百年汽车改变了人类,那么未来一百年人类则将改变汽车,进而改变自己。

    另一方面,从汽车产业价值链来说,仍然符合微笑曲线的规律,但是价值体量将会提升,更重要的是价值内涵将向后端扩展。也就是说,围绕着汽车使用,原来汽车企业不是特别关注或者说不是特别能够掌控的环节,也将会产生无穷多种全新的可能。总的来说,网联会成为未来产业和社会生态的基础要素。在这个过程当中,大数据与人工智能将会成为未来的核心竞争力。

    我们来看看有哪些参与者进入到汽车产业。有传统的OEM、传统的供应商,更有IT/互联网企业、高科技公司、运营公司、新商业模式公司以及基础建设公司等。其实所有的企业都在寻找未来产业的核心究竟在哪里?并围绕着自己认为的核心在布局各自的业务圈。如果这个业务圈画小了,万一未来的核心在圈外面,企业就会丧失主导权;而如果把圈扩得很大,又做不到,因为企业不是投资公司,业务一定要聚焦。那么,到底主营业务应该布局在哪里?非主营业务又要怎样和外部合作,这就成为企业关注的焦点。

    我们认为,汽车产业从未像今天这样生机勃勃而又倍加复杂,诸多能力都成为未来出行服务生态圈不可或缺的重要组成部分,而没有任何企业能够拥有全部能力,产业渐趋无边界与企业经营必须有边界正成为汽车产业的主要矛盾。这就越发需要相关各方,理清趋势、明确战略、清晰分工、有效协作。

    回到智能网联汽车,有一种误区是把智能网联汽车与自动驾驶等同,其实智能网联汽车的内涵要丰富得多。智能网联汽车是一种平台,包括自动驾驶,网联,智能和内容本身,一个都不能少。

    从广度和深度来看,在本轮产业变革中,智能网联的机遇是大于新能源的。要做好智能网联汽车需要各类不同企业通力合作:例如,整车和零部件企业可以为IT/互联网企业提供整车和零部件总成级别的载体;反过来,IT/互联网企业也可以提供车联网、大数据平台和智能技术给整车企业和零部件企业。在智能网联汽车平台上,以车联网技术为信息传输手段,以自动驾驶技术为核心功能,以人工智能提升能力等级,以车载信息娱乐系统为汽车信息节点,这四类核心技术缺一不可。

    总的来说,车辆本身是载体,实现智能是目的,网联是核心手段,最终的目标是为用户提供更聪明的汽车。从车辆本身来说,要有感知、决策、执行和人机交互,未来甚至要有情感。但是仅仅靠车本身的智能还不够,还要通过云、管、端和外部连接,进一步变得更加智能。从这个角度分析,我们无需纠结于是自主式还是互联式的自动驾驶技术路线,未来两者将有效融合,从而确保有足够安全冗余的自动驾驶,并使汽车真正获得可能的最高智能。

    而汽车电子对于汽车智能化、网联化来说,既是基础,更是驱动力。目前汽车产业约70%的技术创新都是来自于汽车电子或与之相结合的领域。未来汽车电子的价值含量将会更高,有一组数据显示,2025年汽车电子市场规模有望达到1.5万亿。

    同时,在汽车电子的发展过程中,汽车本身的属性也会发生变化。原来汽车是带有电子功能的机械产品,而未来汽车将变成带有机械功能的电子产品。如果说现在汽车品牌的定义还是以硬件为主,未来很可能会变为以软件为主。这将带来多元的复杂变化。

    当然,我们说硬件和软件是辩证的关系:软件是智能汽车的灵魂和充分条件,硬件是智能汽车的基础和必要条件。没有好的硬件,软件是无本之木;没有好的软件,硬件如行尸走肉。两者缺一不可。但是彼此需要不同的逻辑思维、开发流程与迭代方法,对此车企必须有充分的认识。

    未来,人工智能及其有效载体的作用将至关重要,实际上“人工智能+”已成为政府新的关注点。2017年7月国务院发布《新一代人工智能战略规划》中提到2020年人工智能技术要与世界先进水平同步,到2030年成为世界主要人工智能创新中心。

    我们认为,汽车极有可能成为AI的最大 “金矿”,也是AI的最高成就之一。实现从L3(人主导)到L4(车主导)的跨越,AI的进步是关键。

    我们知道AlphaGo战胜了柯洁,现在出了新的AlphaGO Zero,自学三天就把原来的AlphaGo打败了。但围棋毕竟还是规则单一且固定的,而且只需要和一个对手静态互动。

    而汽车驾驶的规则恐怕多到数不清,而且规则又是变化的,就好像在北京五道口开车,你永远要注意不看交通灯的各类非机动车辆,这实在太难用一致的规则来描述了。此外,还涉及道德取舍的问题。当小孩出现在路上,车是去撞路边的大树还是去撞小孩?撞大树乘车者自己危险,撞小孩是不是不道德?如果人自己决策,无论那一瞬间怎么做都是人的选择,但是如果说让电脑来决策,这在道德取舍上要怎么判断?最后,汽车行驶过程中要面对诸多要素,不仅有人,有车,还有路,以及周边的事物,而且要动态执行。

    相比之下,AI征服围棋要简单得多。而如果AI可以征服汽车,可能才是其真正的最高成就。

    而作为AI的载体,芯片就处于非常重要的位置。AI和芯片,可以说是“皮之不存,毛将焉附”。未来智能汽车需要更大的数据量、更大的运算量、更高的精确度、更低的能耗和更好的稳定性,整个汽车就是一个超级计算平台,或者说超级综合处理器。而它的核心就是芯片。现在汽车上大概有600个芯片,预计到2020年的时候,会有1000个芯片,再往后或许还会有更多。

    总的来说,智能网联汽车的发展需要有效的产业分工与合作,需要OEM、零部件供应商、IT公司、科技公司等各种不同类型的企业一起来参与,政府也要在其中发挥重要作用。比如自动驾驶,我们现在都是围绕车在努力,其实更应该考虑交通设施。从这个角度出发,也许我们今天设计智能网联汽车的路径都是错误的,我们总想用车的人工智能取代人的智能,让它可以判断红绿灯,其实机器之间通话需要用眼睛看吗?如果交通设施实现了数字化,隔着几个大楼就把信息发过来了,告诉车辆前面的路况如何,应该如何操作?如果这样,车辆还需要设计得那么复杂吗?还需要安装这么多摄像头吗?这是需要我们深思的。

    未来智能网联汽车的发展策略,一定是清晰定位,合作共赢。整车厂关注集成的能力和技术,并强调智能汽车和外界协同的关系;供应商从软硬件配套逐步升级到系统性的综合解决方案,建立典型的应用案例,比如提供自动驾驶平台;运营服务平台由IT、OEM和相关内容提供商共同开发;外围产业生态、信息平台等由国家、地方以及产业联盟来承担。未来智能网联汽车产业一定是资源共享与有效组合,战略联盟、资本形式的合资合作将会成为常态,凝聚各方合力,方能实现发展与共赢。

    最后简单做一个总结,智能网联将给未来汽车插上腾飞的翅膀。中国汽车产业未来仍有增长空间,其载体作用将更趋凸显。汽车产业的重构期,政府作用前所未有,政府认识也在不断加强。智能化、网联化,不只是改变产品和技术,更将改变产业链条和社会生态。汽车电子将成为智能网联汽车的基础和驱动力,其中AI及其载体芯片的作用将越来越重要。尽管智能网联汽车商机无限,但要把这个事情做成,必须是国家、行业以及各类企业进行有效分工与密切合作。而在此过程中,中国完全有可能诞生新的世界级的汽车企业,或者说世界级的移动出行服务商,以及大型的产业平台公司,从而实现汽车强国。


    现场提问:刘教授,您刚刚讲到智能汽车,能不能再稍微展开一点,这个技术和现有的物联网技术有什么样的关联?

    刘宗巍:我们需要AI的升级,使汽车本身变得更加聪明,这是智能汽车的本质诉求。其实我们也不要把智能技术过分神话了,机械加上电控就是一种智能,只不过可能还是比较初级的智能。而如果我们要解决的问题是自动驾驶时,初级智能就不符合我们的需要了。前面讲到,L3从本质上还是人主导,到L4基本上就是车主导了,这会是一个巨大的变化。为此,AI本身必须有很大的跃升,包括算法本身的效率,硬件支持的速度,也包括网联的速度以及云端的智能水平,这些都将是非常关键的。这也是为什么一定要推5G,推5G也需要有足够的驱动力,而智能网联汽车的需要就是很好的着力点。这样一来,汽车就会由现在的信息孤岛,融合而成信息的海洋,成为万物互联的重要智能终端与节点。从这个意义上讲,汽车的智能化与网联化相互促进、互为支撑,并将极大地促进更大范围内物联网技术的提升和发展。

    现场提问:我们都知道AlphaGO Zero的事,人工智能会不会从这个角度出发自我思考、自我学习,实现自动驾驶。而不是说输入一系列的信息,未来他会不会自学自动驾驶?

    刘宗巍:很好的问题,这其中有两个层面。一是AI未来会不会产生自主意识和价值判断。它会不会怕冷,会不会怕热,会不会喜欢做一件事情,讨厌做另一件事情。对此,包括很多AI专家和未来学家在内都没有达成一致,涉及到意识究竟如何产生的复杂问题,我们只能拭目以待。二是AI的自学习能力究竟能有多强。在这方面,我认为AlphaGO Zero尽管标志着显著的进步,但距离通过自学习来掌握自动驾驶其实还有很远的距离。就像刚刚说的,下围棋毕竟还是有固定规则的,而自动驾驶就复杂得太多了。同时AI的能力提升之后,执行层面能不能足够快速、准确地响应也是一个问题,毕竟理论上AI可以比人的反应和操作快很多,但是如果车辆跟不上显然也没有意义。所以我才说,或许征服自动驾驶,才是AI应用的最高境界。


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