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    曹景行访谈赵福全:未来汽车什么样?


    本文根据2017年4月19日人民日报客户端“大咖有话”现场直播整理


    曹景行:欢迎大家收看今天的“大咖有话”节目!今天我们很荣幸地邀请到了清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、国际著名汽车专家赵福全教授。赵院长,我了解到您之前在企业有着非常丰富的工作经验,那为什么会选择从企业转战到高校呢?现在您在清华带领着研究生一起从事科研工作,对您来说,这是不是在从事汽车行业的一个全新领域了呢?

    赵福全:我是四年前加盟清华大学的。我认为,一个人如果希望传道、授业、解惑,最佳的选择就是到大学去。在大学里,你可以接触到年轻人,和年轻人分享自己曾经经历的、思考的甚至是疑惑的事情,与他们一起探索世界、探索未来。实际上,参考欧美的经验我们可以发现,欧美制造业的发达在很大程度上得益于其教育的成功,欧美学生在校园的学习为毕业后步入社会、开展工作奠定了良好的基础。欧美很多优秀的企业家到了一定年纪后,都会不约而同地选择到大学去,传授自己多年的从业经验和实战知识,还有些人会选择同时兼职在企业和高校工作。另一方面,欧洲很多工科院校明确要求教授必须具备企业工作经验。这是很值得我们借鉴的。当然,中国有自己的国情和特点,我们的教育体系也不必照搬照抄欧美。不过我想,如果很多优秀的中国企业家,有机会通过大学这个平台,把自己的经验传授给广大青年学子,这一定会非常有益。

    以我自己来说,我在国外学习、工作了近二十年,十四年前回国,在华晨、吉利两家自主品牌车企工作了十年。应该说在很久之前,我就萌生了一种想法:如果我用自己的经验和能力继续领导团队开发一些产品,受益的只是我所服务的一家企业;但是如果我能把自己在企业这些年来的经验和心得,通过大学的平台,尤其是像清华这样顶级的平台,充分分享和传授出去,受益的将是整个产业乃至整个社会。而且我认为,我个人也将从中收获更多的乐趣,这将是我人生中的一大幸事。现在我加盟清华后,不仅利用这个平台教书育人、培养人才,同时也在研究产业、企业和技术战略,为国家、行业和企业献言献策。正像您刚才所说的,对我这个汽车行业的老兵而言,这也是一个全新的领域。

     

    曹景行:这样您是不是可以把产业和学术连接起来,发挥桥梁的作用?

    赵福全:我认为是这样的。高校的基础科学需要更贴近产业的实际需要,才能发挥更大的效益;而产业的健康发展需要以高校的基础科研作为支撑;同时,国家的战略决策等,也需要像大学这样独立的第三方建言献策。所以,如果说能够把育人、产业和学术集为一体,发挥承上启下的作用,我认为清华这个平台对我是最佳的选择,这也是我四年前选择加盟清华大学的原因所在。

     

    曹景行:在之前的采访中,我们也和华晨的祁总讨论了有关汽车人才的问题,他认为现在大学生的动手能力和适应能力普遍较差。从您的角度来看,汽车产业需要什么样的人才?是否有新的培养思路,更能让他们成为真正的有用之才呢?

    赵福全:我认为,任何一所学校培养学生的最终目的,都应该是让学生走向社会以后能够发挥更大的作用。我想,这也是整个教育界、产业界的共识。但是,不同层次的学校、不同种类的学生,社会对他们的诉求或者希望肯定是不同的。有些学校、有些学生需要着重培养动手能力,另有些学校、有些学生需要着重强化理论知识。虽然动手能力和理论知识同时具备是最好的,但毕竟每个学生的精力是有限的,学校培养学生的时间也是有限的,我们也不能求全责备。学校应该做到的,就是根据学生未来走向社会时需要其发挥的主要作用和具备的基本素质,来进行有针对性的培养。而且这种培养不是说简单地提高动手能力或者掌握某些知识就可以了,更要在思维方式、思考和解决问题的能力以及创新精神等方面着重发力。

    我认为,现在社会对于人才培养的期待存在简单化的误区,当然这在一定程度上也是因为,学校对学生的培养与社会对人才的需求匹配程度不足。我在日本留学七年,在英国高校工作一年,在美国高校和企业工作十年,我经历和参与了这些国家的教育。我感觉每个国家的教育都有自身的特色,不能一概而论,我们也不能仅从动手能力一条,就质疑整个中国的教育体制。

     

    曹景行:但是有一点,我国汽车行业现在需要的各种类型技术人才、专业人才,尤其是高端人才,都是十分匮乏的。

    赵福全:中国汽车行业目前确实面临人才匮乏的问题,比如我们十分需要综合性人才,希望能有更多懂技术、懂管理、懂市场的高端人才。但是这些技能都应该在学校里面培养吗?我认为答案是否定的。现在知识更新的速度远超过想象,产业界的发展也日新月异,希望学生在学校里学到所有工作中需要的知识,这是不现实的。所以,我们还是更应该在学校里面培养学生的学习能力,培养学生的创新精神,使他们离开校园后,仍然能够有一种内生的动力促使其继续学习、不断创新;在教会学生汽车基础知识的同时,更要培养他们上进务实的精神,练就他们独立思考的能力。我认为,这些素质的养成是十分重要和必要的。

     

    曹景行:我们现在回到汽车行业的话题,您认为今年的上海车展有什么特别之处?有没有您特别关注的企业?

    赵福全:我认为今年车展最大的特点就是新入车企跃跃欲试,他们之前甚至被一些人质疑是PPT造车,但这次亮相的力度和投入都十分令人瞩目。比如蔚来汽车,他们把公司这几年来积累的成果都拿出来进行了展示,并且产品也明确了量产时间。我认为这些企业积极参与车展、努力展现自己,说明他们是真心要加入到汽车产业中来,参与市场竞争。同时,我也感受到了传统车企的变化。一些有着几十年历史、甚至上百年历史的汽车企业,在面对产业变革的前景时,也给出了对汽车的全新定义和理解,产品内涵和外延都有所不同,可谓是“老树放新花”,这种感觉要比往届车展强烈得多。

     

    曹景行:如果您明天到现场,会特别关心哪几家公司呢?

    赵福全:我会在日系、德系、美系和自主品牌传统车企中,各选几家具有代表性的企业重点参观。了解他们和去年相比,在传统动力总成、新能源、尤其是智能网联方面,都有哪些进步。然后,我会关注一下新入企业,正如刚才提到的,这次车展很多新入车企终于揭开了产品的神秘面纱。我想了解他们到底有哪些新产品、新技术。最后,我会给传统车企和新入企业做一个综合的比较。

     

    曹景行:那您是如何看待互联网造车以及其他行业跨界造车的呢?

    赵福全:造车是一项复杂的系统工程,涉及到上万个零部件的集成,几百家供应商的参与,几十亿资金的投入。汽车企业需要全面考虑机械、电子、材料、工艺、装备等方方面面的问题。新入汽车企业在这些方面的历史积累是比较少的,这一点他们自己也清楚,但是为什么还要选择跨界进入汽车领域呢?因为他们认为机会来了,汽车产业正在发生深刻变革。像发动机和变速器,原来是传统企业的核心竞争力之一,而打造新能源汽车时就变得不重要了。无论是传统车企还是新入车企,在进军新能源领域时,都要采购或者全新开发关键部件——电池,双方是在同一起跑线上的,这就在一定程度上降低了造车的门槛。

     

    曹景行:懂车一定是造车的前提吗?其实就传统车企来讲,像当年李书福进入汽车行业,最初也并不了解如何造车,但是现在他成功了。互联网造车是不是也可以这样呢?

    赵福全:从目前的竞争格局来看,互联网造车企业可能在某些方面确实具有一定的优势,但是他们依旧面临着很大的挑战。我认为,我们应该以开放的心态看待跨界车企,要允许他们进入,给予他们成为行业黑马的机会。不过同时,新入汽车企业也必须对汽车产业保持敬畏之心。最终,无论是传统车企,还是新入车企,都必须打造出满足消费者需求的安全、节能、环保的汽车产品。虽然汽车产业正在发生全方位变革,但是汽车的本质并没有改变,汽车仍然要不断追求安全、节能和环保,这一点不会因为是新能源汽车,或者智能网联汽车而降低标准。举个例子,手机一天死机几次也没关系,但是汽车“死机”一次都不可以,并不是说有了互联网思维,就可以不满足安全要求了,车企永远要对生命充满敬畏。

     

    曹景行:您刚才提到,您会先去看传统车企的各个车系,那么您会特别关注这些企业哪些方面的变化呢?

    赵福全:我主要关注两方面:一方面是技术的进步,另一方面是智能网联及其商业模式方面的进展。因为我一直认为,新时期汽车产业的变革并不是简单的技术问题,而是涉及到整个产业生态的重塑,这其中新型的商业模式是和技术同等重要的因素,直接影响到汽车能否更好地服务于消费者。

    从技术方面看,首先是传统动力总成技术,发动机至少在未来几十年仍将发挥作用,我们要随时关注哪些企业的发动机技术有了突出的变化,甚至是突飞猛进的进步。其次是新能源技术,既包括纯电动,也包括插电混合动力、燃料电池等等。最后是轻量化技术,在新能源汽车上轻量化技术的应用将有极大的不同,并且将带来材料、工艺等的变化。从智能网联方面看,无论感知、判断和执行技术都与自动驾驶紧密相关,而相对较“软”的部分,即商业模式也至关重要。总的来说,这两方面将是我最关注的。

     

    曹景行:刚才您提到了新能源汽车,能不能和我们介绍一下,世界新能源汽车产业目前发展到了什么程度?能够完全满足消费者需求、替代传统燃油汽车的新能源汽车有没有出现,或者说什么时候可以出现?

    赵福全:传统汽车已经发展了130多年,新能源汽车在续航里程、技术成本、可靠性以及售后服务体系等方面,目前还不能与传统汽车完全相当。例如,传统燃油车装满一箱油,跑到五六百公里的续航里程是很容易的,而且加油站也十分普及。而新能源汽车的充电基础设施还远不充分,续航里程需要昂贵的电池为保障,很容易超出消费者的承载力,如果没有政府补贴,我认为新能源汽车还没有达到可以和传统燃油车同台竞技的水平。但是,新能源汽车的发展十分迅猛,尤其是在过去五年中,作为“三电”技术的核心,动力电池的能量密度、成本以及可靠性、耐久性,都已经有了巨大的进步。某些车型,特别是小型车,可以实现200-300公里的续航里程,再加上享受一定的政府补助,这些产品无论技术、还是成本,都已经能够基本满足消费者的需求。现在全球新能源汽车发展最成功的就是中国市场,自主品牌产品尤为突出,一些产品即使在成本上没有政府补贴,在续航里程上仍有一定不足,也逐渐开始被消费者接受。

    我认为新能源汽车想要完全和传统汽车同台竞技,仍然需要一个漫长的过程。不过按照当前新能源汽车发展势头来看,未来五年,至多十年,只要不追求过高的续航里程,在300-400公里续航里程的条件下,综合考虑车辆全生命周期的成本,新能源汽车和传统汽车相比就会具有一定的竞争力。因此,我们应该对新能源汽车的未来抱有谨慎乐观的态度。

     

    曹景行:您刚才提到三电技术,电池是不是其中最关键的呢?

    赵福全:新能源汽车并不意味着对汽车的全新定义,而只是动力总成的转换。传统汽车的动力总成是发动机和变速箱,新能源汽车的动力总成则是电池和电机,其他像车身、底盘、电子电器和内外饰等,两者并没有本质区别。实际上,电机及电控系统在传统汽车上也同样配备,只不过与新能源汽车的需求和重要度有所差异。所以,真正影响电动车能否取得重大突破的还是电池问题,包括电池的成本、能量密度和耐久性、可靠性等。虽然过去十年,电池技术的进步很大,但与传统汽车相比,新能源汽车仍存在一定差距。这种差距的弥补,既需要通过扩大量产规模来降低成本,也需要通过重点攻关来突破技术,同时还需要商业模式创新来推广产品。其实汽油车刚刚普及的时候也面临类似的问题,加油站很少,道路等基础设施建设不足,所以那时候很多单位都自备汽油桶。也就是说,新产业的发展都需要一定的时间和过程,这是很正常的。尽管国家在新能源汽车方面投入很大,但是与传统汽车的差距也不是一时就能缩小的。

     

    曹景行:据您了解,目前在电池领域,与世界先进水平相比,中国处于怎样的位置?

    赵福全:电池涉及到材料的研发、制造的工艺等方方面面的问题,与一个国家产业与科研的总体水平和基础密切相关。随着新能源汽车市场的不断扩展,发达国家对电动车的投入力度也不断增大,因此中国将面临越来越大的竞争压力。无论科研单位、高等院校,还是各类企业,都必须全力以赴,以加快缩小与国外的差距。从长远来看,中国对于新能源汽车的科研以及产业化目标和国外是相近的,而中国市场规模最大、受关注程度最高,所以国外的先进技术一定会不断涌入中国,同时我们政府的投入也相对较大。因此,差距固然存在,但是我认为,中国新能源汽车发展的脚步一定会不断加快。

     

    曹景行:中国汽车产业已经具备了一定的实力,如果在电池方面能够实现突破,实际上不仅有利于汽车强国建设,还将给很多与电池以及储能相关的其他行业带来很大的益处。

    赵福全:您提到了很重要的一点。中国汽车产业目前大而不强,虽然市场庞大,但自主品牌还不具备明显的优势,很多人归罪于汽车产业不努力,或者汽车人不争气,但我认为完全不是这样。汽车产业是民用工业中的集大成者,几乎涉及到现代制造业的方方面面。像材料、工艺、也包括人才水平等问题,都不是仅靠汽车行业本身就能够解决的。汽车产业的竞争力实际上是整个国家制造业综合实力的体现:要把汽车产业做强,必须依托于中国制造业的强大;而汽车产业的强大,也一定会引领和支撑中国成为制造强国。我认为,制造强国与汽车强国互为母子战略,制造业不强,汽车很难做强。举个例子,如果中国的芯片技术落后,那中国汽车的电控部分就不可能具备竞争力,这样整个汽车行业也很难取得领先。但是,现在基本没有人会把汽车产业的不强和芯片技术的落后联系到一起看待,所以才会简单地归罪于中国汽车产业和汽车人。从这个角度来看,正如曹老师刚才所说,新能源汽车的发展,也将是系统性和全局性的,一定会拉动我们整个国家储能等众多领域的技术进步。

     

    曹景行:现在很多手机制造企业也希望加入到汽车行业中来,他们在一定程度上也是希望能够利用自己在电池以及充电方面的技术,取得汽车领域的突破。您刚才讲到芯片的问题,芯片直接关系到我国人工智能的发展。那么,目前中国智能网联汽车发展到了什么程度?请您给大家介绍一下。

    赵福全:智能网联汽车,总体来看目前基本上还处在紧锣密鼓的开发阶段。智能网联汽车并不是简单的车辆联网,而是要实现车辆和外部网络的全面连接,将车辆融入信息的海洋,使汽车能够真正实现很多智能功能,包括车辆的自动驾驶,车与车之间、车与基础设施之间以及乘客与外部世界之间的有效联接与交流互动。目前,信息交互系统等技术仍处在实验室演示阶段,我们有些企业在这些领域不仅不落后,甚至还是领先的。综合来看,在这方面,国内外技术的差距并没有像很多人想象的那么大。

    但是,在传感器技术、控制算法,尤其是人工智能人才储备等方面,我们与国外还是存在较大的差距的。国外开发无人驾驶汽车,摄像头可能是由中国供应商提供的,但这只是硬件,控制器以及算法仍然是国外的技术。随着人工智能在汽车上的广泛应用,我们必须尽快在传感器、芯片、核心算法以及相关人才培养等方面实现突破,否则很可能将会在未来的市场竞争中面临更严峻的挑战。

     

    曹景行:如果智能网联技术已经接近突破,未来十年很有可能基本实现市场化应用,那将对全球汽车产业,特别是我们中国汽车产业产生怎样的影响?会不会引发企业的大规模洗牌?我国汽车产业现在是不是面临着产能过剩的问题?同时,自主品牌产品目前大多还集中在中低档次。这双重因素叠加,又会对我国汽车产业产生什么影响?

    赵福全:这个问题问得非常好,我从两个方面来分析。一方面,这其实是一个中国汽车产业到底还有多大发展空间的问题。去年,中国汽车产销超过2800万辆,但是从汽车千人保有量来看,我们还没有达到世界平均水平。2017年第一季度的最新数据显示,我国汽车千人保有量仅为145辆,比世界平均水平还低,而美国在800辆以上,欧洲日本平均在500-600辆之间,我们还远没有达到发达国家的汽车保有量水平。

    如果仅把汽车简单视为财富的象征,我认为这是一种陈旧的观念。实际上,汽车不仅是生活用品,更是生产工具,将为包括人在内的社会资源提供顺畅移动的能力,从而为国民经济和百姓福祉提供强大的支撑。中国13亿人口要想实现可持续发展、推进新一轮城镇化进程,就必须确保这种移动能力,这意味着中国汽车市场仍然还有很大的发展潜力。我认为中国汽车千人保有量达到350辆左右,相应的,汽车年销量达到4000万辆左右,这将是一个最基本的需求。目前,全世界的企业都看好中国市场的潜力,纷纷加大力度参与到中国的市场竞争中来。从这个角度来看,中国汽车产业并不存在产能过剩的问题,因为产能扩展都是企业的自主选择。实际上产能过剩是一个计划经济的概念,在市场经济下,企业会根据市场情况自动调整产品数量和结构,并通过市场竞争淘汰落后产能。

    另一方面,当前能源革命、网联革命与智能革命正在给汽车带来革命性的变化,产业的全面重构正在到来,汽车将不仅是简单的代步工具,而是具有更为丰富的内涵。这种全方位的变革,给企业的核心竞争力带来全新的定义和诉求,这也是很多新入车企认为传统车企在未来竞争中并不一定具有优势的原因。但也要看到,新入车企也并不具备所需的全部能力。所以我认为,未来一定需要新旧核心技术的融合。之前我在很多场合都讲过,汽车产业一定会洗牌,未来的赢家必须既掌握传统技术,也掌握新技术,这两方面的有效组合才是未来企业最核心的竞争力。

     

    曹景行:现在新入车企进军汽车领域有没有刺激传统车企?

    赵福全:我认为,新入车企在中国汽车产业的发展过程中起到了很好的作用。如果没有黑马闯入,传统车企通常会按部就班地继续进行已有的工作。同时,一些大型企业,特别是像通用、丰田、大众等,每年的销量都是千万辆级别的,无论从技术、成本,还是质量、服务等方面,小型车企都很难与之竞争。但是,现在产业进入变革期,新的力量纷纷涌入,形势逼迫着传统大型车企也要加快进步、谋划转型,因为他们已经丧失了绝对的优势。另一方面,新入企业也越来越感受到,没有底盘、车身、电子电器等的支撑,仅靠掌握一些软件技术是远远不够的,他们同样需要向传统车企学习。如果传统车企和新入车企都能够彼此学习、相互促进,那么我认为,这必将给整个产业乃至全社会带来巨大的进步。

    汽车产业的新一轮科技变革,不仅是互联网,更是物联网,而且也包括大数据、云计算等,使汽车在移动工具之外具有了诸多全新属性。以前,汽车是信息“孤岛”;现在,汽车需要融入信息“海洋”,汽车市场将由此产生全新的需求。这既激发了跨界新入车企把握产业新机遇的热情,也给传统车企带来了转型升级的压力。而我认为,在这场新旧力量的较量与融合中,最终的受益者将是消费者。

     

    曹景行:我们知道,跨界进入汽车行业的企业中,最著名的就是特斯拉了。您认为中国能否出现这样的企业?

    赵福全:一家优秀企业的出现,不仅需要一位优秀的企业家,一笔充足的资金,或者先进的技术,或者很好的商业模式,还需要整个社会法制环境、创新环境和文化环境的共同支撑。比如,美国的产业政策是事后管理,只要企业自己认为产品合格,就可以出售,让消费者自由选择。但是一旦产品出现了质量问题,企业要承担非常严重的后果。而中国的产业政策完全不同,我们是事前管理为主,没有国家的许可,车辆是不允许出售的。从这个角度来说,中国想要出现特斯拉这样的企业是比较困难的。当然,特斯拉本身也开辟了一条车企发展的全新思路:开发电动汽车,从高端起步,线上销售线下维护等。无论是企业家的战略眼光,还是商业智慧,都很了不起。与此同时,还有很重要的一点是,美国消费者对于新鲜事物持开放的心态,即使特斯拉的产品出现了一些问题,公众也普遍给予理解和包容,这为特斯拉打开市场提供了良好的环境。

    中国要诞生“特斯拉”可能确实比较困难,但是这并不意味着中国将来不会诞生这样的企业,也不意味着中国当下环境中诞生的企业和特斯拉相比,就一定没有竞争力。目前特斯拉也不能说已经大功告成,实际上他们面临着很大的压力,虽然在电动车领域捷足先登,但很多新的理念很快就会被竞争对手借鉴学习。尽管特斯拉现在已经是一家非常值钱的企业,但却并不是一家赚钱的企业,仍然处于亏损中。特斯拉的未来还取决于正在不断开发的新车型和新平台能否取得成功,并且有效降低产品的成本。毕竟作为实体经济,车企最终一定要赚钱才行,既赚钱更值钱,那才是最高境界。如果仅仅是值钱,只代表受到资本的青睐,并不能确保支撑企业长期的可持续发展。

     

    曹景行:刚才从特斯拉讲到中国企业未来的发展,下面您能否就中国汽车销售政策的变化做一些评论?新的《汽车销售管理办法》对汽车企业、经销商和消费者,会带来什么影响?

    赵福全:我认为,对于消费者来说,一定是受益的,因为新的政策打破了之前整车厂的品牌垄断,让消费者可以有更多选择和比较产品的机会。对于经销商而言,肯定也是好消息,他们将获得更大的经营自主权和灵活度。而对于汽车企业来讲,则是各有利弊。之前整车厂依靠品牌垄断获得了强势的话语权,并分配得到更多的利润,取消品牌授权后,这种优势就不复存在了;但是企业的产品也将有更多的机会和渠道进入市场。总体来说,我认为未来中国的汽车产业、市场和社会都将日趋开放,随之而来的是竞争也会更趋激烈。短期来看,消费者是直接的受益者;长期来看,产业才是最大的受益者,可持续的健康发展将由此实现。


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