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    赵福全:你可以任性


    本文来源:《汽车四化:2015-2016中国汽车蓝皮书》跋 2016-08-17


    “汽车四化”为什么会成为当前产业发展的趋势?主要还是缘于汽车技术的进步,电动化、智能化、共享化、电商化以前也需要,但是以前还做不到,因为技术还不够成熟,而现在我们有了实现“汽车四化”的可能。

     

    先讲讲电动化。能源是人类永恒的话题,也是事关中国未来可持续发展的战略问题。汽车电动化,也就是发展新能源汽车,恰与国家能源战略息息相关,同时,又与环保紧密交织在一起。

    关于电动化,我想强调三点:其一,如果不能改变中国现有的以煤电为主的电能结构,推广电动车所能带来的减排效果就会大打折扣,甚至有可能比传统燃油车的碳排放更高。对此,国家必须高度重视,要将改变能源结构作为推广电动车的并行战略。

    其二,当前电动车的发展有很多瓶颈,包括电池成本、耐久性等,但其中最关键的还是充电设施滞后的问题尚未解决,这直接影响消费者对电动车的接受程度,而且这个问题单靠企业是无法解决的,必须依赖政府的有效推进。

    其三,电动化固然要重视“三电”技术的突破,但最终仍然要落在汽车本身上。自主品牌电动车产品之所以存在一定差距,不仅仅是“电”的问题,很大程度上还是车的问题。传统车如果始终落后,我们的电动车也难以领先。实际上智能汽车也是如此。

     

    智能化集中体现在智能汽车上,同时,又和共享化紧密相关。智能汽车将催生汽车使用的“共产主义”,即汽车共享。共享经济也是未来社会的发展趋势之一。同时,这也意味着一种全新的汽车社会和汽车文化。

    为什么需要汽车共享?实际上这是在资源能够承载的范围内,让更多国民实现“汽车梦”的必然选择,即提高车辆的利用率,实现以更少的车辆满足更多人的出行需求。

    试想我们购买一台车,一天可能只使用2个小时,另外22小时都在停车场闲置,而且汽车还会逐渐贬值。这种浪费是巨大的,特别是中国汽车保有量逐步增高之后,就更是如此。而如果通过汽车共享来提高利用率,就可以节约大量的资源。

    汽车共享实际上并不是什么新事物,像出租车,以及几个人一起的搭车、拼车等,其实都是原始汽车共享的一种模式。对此,我们按照车辆所有权分离度(私有-公有-平台保有)和驾驶自主度(配驾-自驾-无人驾驶)两个维度,对汽车共享进行了划分。其中,终极状态就是全天候共享,而这需要无人驾驶的智能网联汽车作为依托。

    未来,随着技术的进步和商业模式的完善,“轻拥有、重使用”的汽车共享文化一定会大行其道,并由此构建起节约型的汽车社会。实际上,90、00后等年轻一代,更容易接受“汽车共享”的理念,因为他们本来就没有必须“拥有汽车”的概念和惯性,更在意能够方便地使用汽车本身。而在全天候的汽车共享状态下,“无需拥有、按需使用、随用随叫,随用随还”的愿景将成为现实。

    当然,这个过程不可能一蹴而就,但如果说自动驾驶完全解放驾驶员还需要一个过程,那么区域性的汽车自动驾驶在技术上已经没有太大问题,完全可以基于此实现并推广初级的汽车共享,并为后续的发展打好基础、积淀经验。

     

    最后是电商化,对此我持保留意见。电商化解决的其实就是怎样卖汽车的问题,我认为,不足以与其他“三化”相提并论。

    汽车电商在本质上只不过是把4S店转变成了网上的汽车“淘宝”,但是未来将是工业4.0所指向的智能制造时代,c2B将成为主流(c代表个体客户、B是代表企业),也就是说,客户将可以和OEM直接对话,从而真正实现个性化定制和智能化制造。而C2B模式将逐渐面临淘汰(C代表销售平台,例如4S店及网上电商),因为任何中间环节,都会产生增加成本、浪费时间、误传信息,影响个性化定制的实现。在这样的前景下,在整车销售上不仅实体店将会消失,网上销售的电商也将面临冲击。从这个意义上讲,互联网企业同样需要思考如何适应新一轮科技革命,实施转型升级。



    汽车产业转型升级路在何方?业界有共识的是,汽车产业一定会发生翻天覆地的变化,电动化、智能化、共享化将会发生,尤其是智能汽车可能会以意想不到的模式和超乎想象的速度进入我们的生活。同时,全新的商业模式和产业生态也一定会出现。但是现在要给出明确的定义还为时尚早。

    未来汽车产业整体不会被颠覆,但是汽车企业个体很有可能被颠覆。互联网的跨界进入和新技术的不断发展,将会加快整个汽车产业的进步,这种趋势对产业而言,并非威胁而是助力。但是,对于不思进取、保守僵化的传统汽车企业来说,汽车“四化”确实是现实的挑战。

     

    无论所谓“颠覆者”还是“被颠覆者”,必须认清的第一个也是最基本的问题:不管汽车产业和汽车社会如何变化,终究要以汽车产品为核心。

    汽车首先是一种可以自由移动的工具,其他所有的功能都是锦上添花。手机被智能手机颠覆的原因在于,智能手机已经不再是一种简单的通话工具了,而是信息交互和处理的终端。现在人们随时随地都在使用智能手机,但大部分时候已经不是用它通电话、发短信了。

    但是,智能汽车和传统汽车的关系不是这样。汽车最首要的作用是解决人类点到点自由顺畅快捷移动的需要,智能汽车无论其他功能多么吸引人,如果不能实现自由移动的基本功能,也是没有意义的,因为人们没有必要一定在车内享受这些智能化的功能。

     

    “颠覆者”与“被颠覆者”必须认清的第二个问题是:硅谷真的能够取代底特律吗?

    IT企业的信息技术、软件功能和一些观念,确有值得传统汽车企业借鉴吸纳之处,在这方面传统车企不能故步自封、盲目拒绝。但如前所述,汽车的基本功能并没有改变。

    在硬件方面,无论是经济性、还是动力性,以及抗高温、高寒、高原的安全性、可靠性等,都还是要靠传统汽车企业来解决;在软件方面,IT企业则可提供互联、资讯、娱乐等功能。因此,双方最应该做的是深度合作、取长补短,这也是行业发展的必然趋势。

     

    “颠覆者”与“被颠覆者”必须认清的最后一个问题是:与新能源汽车一样,智能网联汽车的“弯道超车”同样是伪命题。

    智能网联汽车首先还是汽车,如果传统汽车与国外的差距没有改变,那么汽车在互联智能之后,也一样跨不过这道槛。新能源汽车就是如此,即使能做好电池、电机和电控,但没有卓越的汽车共性技术和平台,也没办法造出整体性能优良的新能源汽车。

    相比之下,智能网联汽车可能比新能源汽车机会更大,当然挑战也更大。因为后者只涉及到汽车动力源的转变,而前者则代表着一种全新的产业生态。也正因如此,智能网联汽车的发展,一定是政府、行业和企业有效互动,单靠一方的力量是很困难的。唯有通过合作共赢、融合创新,进行有效分工、利益分配,寻找到合理的商业模式,才能够迈出最重要的一步。

     

    面向未来的产业重构,汽车企业必须更加开放,积极拥抱新技术、新商业模式、以及跨界进入的新兴力量。如果哪家传统汽车企业不能适应这种改变,那么就将被颠覆。反过来说,如果哪家传统汽车企业能够快速转变,积极应对,那么就能抢占先机。而对于进入汽车领域的IT行业企业而言,谁能更充分地认识到了汽车产业和产品的固有特性,与传统车企有效合作,规避自身的弱势,谁就会成为新入力量中的赢家。

    因此,最聪明的企业家不是总想着要颠覆别人,一统天下,而是努力把各种资源进行有效组合,甚至不拥有的资源也能有效利用,从而实现自己商业目的的最大化,这才是跨界时代最应具有的经营思想。

     

     

    最后,新一轮科技变革带来了前所未有的历史机遇。如果说过去几十年,世界改变了中国的汽车产业;那么未来,依托傲视全球的庞大规模,中国汽车市场必将引领世界潮流。

    这是建设汽车强国千载难逢的良机。为此,我们必须加倍努力。既要造好传统车,更要重视汽车电动化、智能化和共享化,也就是要在技术和商业模式创新上占据战略制高点。在强国的征途上,国家要有所作为,产业要跨界合作,企业要融合创新。

    未来,汽车产业、企业和产品到底会是什么样子?恐怕现在没有人能够完全描述清楚,而这正是机会所在。我认为,在这样一个波澜壮阔的时代,对于汽车产业未来的畅想:你可以任性!



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