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    赵福全对话陆群:“新晋老兵”的契机与路径


    本文来源:凤凰汽车 2016-05-02



    2016年4月25日,北京国际汽车展览会开幕,凤凰汽车作为官方合作媒体对本届北京车展进行全程报道,凤凰汽车与清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全共同推出行业策划《赵福全研究院》。第六季《赵福全研究院》力邀力邀奇瑞汽车董事长兼总经理尹同跃、蔚来汽车创始人兼董事长李斌和长城华冠董事长、前途汽车董事长陆群。我们更希望看到这样的企业家组合能带给我们什么样的行业新思考。以下为赵福全对话长城华冠董事长、前途汽车董事长陆群的访谈实录。



    赵福全:凤凰汽车的各位网友,欢迎大家来到北京车展凤凰汽车《赵福全研究院》高端访谈栏目。我们非常荣幸地邀请到了长城华冠和前途汽车的董事长陆群,请陆总和网友们打个招呼。

    陆群:非常荣幸今天能够受赵福全院长邀请,来到凤凰汽车这样一个平台上和大家交流。

    赵福全:我与陆总都是老朋友了,您做设计公司这么多年,伴随着中国设计公司从无到有的发展过程,长城华冠也做到了很大的规模。尤其在自主品牌过去十几年的成长过程当中,您都全程参与,包括协助车身开发、底盘调教,也包括很多车型的造型设计都是源自于您的团队。应该说作为设计公司的董事长,您是非常成功的。

    最近一两年新能源汽车越来越受到广泛关注,而您也开始进入到造车的行列,现在您也是前途汽车的创始人、董事长。我知道此次车展中,前途汽车也来参展,有一款尽显设计能力的展车。据悉这款新能源跑车后续将很快投向市场。而您此前在苏州对外宣布,要建设新工厂来制造前途汽车,以实现量产,不知道您这样做的想法是什么?

    在您之前我刚刚和蔚来汽车的董事长李斌对话,李总是做互联网公司易车起家的,他认为未来智能电动汽车发展过程中需要的很多因素都是传统汽车企业不具备的,因此他希望可以做出一份贡献。而传统汽车企业大多认为,未来的汽车无论再怎样智能化、电动化,也离不开车身、底盘、转向、制动等机械的部分,而这些都是传统汽车企业的优势所在。作为设计公司的老总,您对于车身的结构、底盘的性能等关键汽车技术肯定有很深的理解,但是既没有传统汽车企业的制造设备,又没有互联网企业造车的信息网联技术,为什么要在这个时候选择进入整车领域呢?希望您能和大家谈谈自己的想法。

    陆群:您这个话题很尖锐,最近经常有人在问我们类似的问题。和赵院长一样,我也是学汽车出身的,知道很多学汽车的人的终极梦想就是造自己的车。但是对于我来说并不完全是这样的。如果仅仅是把做前途汽车当做个人情怀、个人梦想,真的是把这件事看低了、也做低了。实际上,我们选择造车很大程度上来自于对整个产业的判断,尤其是对当前这个历史机遇期的判断。

    第一点,从时间维度上看,汽车发展到今天已经有130多年了,而在我看来,目前新能源汽车带来的变革将是这130年来最大的一次变革。这个变革不仅仅是发动机变成电池和电机这种动力系统的变化,更多的是新能源汽车动力系统变化所导致的汽车产品成本结构的变化,以及对于材料、工艺、轻量化等等核心技术的一系列新的诉求,这将使原来以钢板冲压焊接为核心的四大工艺,乃至整个汽车产业结构受到很大的冲击。同时,原来汽车行业里以发动机为代表的主要核心技术、以及核心部件的门槛可能都会受到冲击,因为发动机可以不用了。在这种情况下,设计和制造电动汽车将对整个汽车产业链产生巨大的冲击。我们不喜欢用“颠覆”这个词,但是这一定是一次非常大的冲击。在过去的130年,汽车技术的进步每天都在发生,但是如此革命性的变革,我觉得是前所未有的,这也是我们这一代汽车人有幸迎来的机会。

    第二点,在新能源汽车尤其是纯电动汽车发展的浪潮下,巨大的中国市场一定会成为全世界最重要的电动汽车市场,从而为研发、生产、制造等所有产业环节提供基础。实际上对于全球汽车产业来说,每一次这种产业结构或者产业地域性布局的改变都是重大机遇。过去有人讲“弯道超车”,仅从技术的角度来讲我不太同意,我认为技术上没有“弯道超车”的可能,就是要扎扎实实去做,但是产业的新机遇目前的确是降临在中国了。

    第三点就是刚才您讲到的互联网,其实互联网和新能源汽车并没有必然联系,在传统汽车上也可以做智能化、网联化。但是恰好这两者在时间上重叠在一起,使得这次产业变革来得更加猛烈。互联网主要可以介入汽车的消费领域,比如从汽车的销售、购买到使用,以及车和车、车和路之间的互联,这将使汽车的消费方式、使用模式、用户体验等,相比过去的传统汽车发生很大的变化。

    所以说,汽车产业无论从前端的设计环节、制造环节,还是到后面的销售、售后环节,乃至产品全生命周期的服务,都在发生重大的变化。在重大变革的机遇期,我们不来做这件事,谁来做呢?我们不抓住这个机会,什么时候还会再出现这样的机会呢?这才是我们为何决定在这个时间点介入汽车制造领域做前途汽车的根本原因。

    从另外一个角度来看,刚才您讲到我们既没有传统汽车厂的制造基础,又没有来自于互联网行业的网联和信息技术,这样看来好像我们是两边都不沾,但其实正相反,我们两边都沾。一方面,我们一直给汽车行业做技术和研发服务,可以说是除了汽车企业自身之外最懂汽车技术的团队,包括互联网行业在内没有任何其它行业会比我们更懂汽车,这是我们最大的优势。同时,我们又没有传统汽车企业的包袱。刚才讲到产业结构会发生重大变化,原来的资产、设备在过去是财富,今后就可能变成累赘了,成为“船大难掉头”的负担。也就是说,我们来自于汽车行业,但是又不背负传统汽车行业的包袱。另一方面,我们作为以技术和研发来立足的公司,很早就开始进入汽车电子、汽车智能化和网联化等专业技术领域,不仅自身不乏积累,而且现在也有很多外部的资源可以很好地对接。从这个意义上来说,我们并不是没有互联网企业的技术和资源,反而是更早就接触到了这些技术和资源。因为我们原本就是做设计开发的服务型公司,必须有一定的技术储备,而且要始终领先行业一步,否则根本没有办法给用户提供服务。如此看来,我们可以说是在汽车行业里面最不传统的人,又是汽车行业之外最懂汽车的人,正好是在这两者的交叉点上,这就是我们的优势。

    赵福全:作为汽车人我很认同您讲的这些观点,但如果我站在互联网人的角度来挑战您,可能会认为您不具备互联网思维,所以您不懂得什么是用户体验,不懂得怎样打造新的产业生态,对此您怎么看呢?

    陆群:您这个问题非常好!您谈到了互联网思维,我认为互联网思维是一种思维,并不是一种人,并不是来自于互联网公司的就一定有互联网思维,也不是说来自于传统企业的就一定没有互联网思维。我完全同意互联网思维是很重要的,但是我认为互联网思维和互联网企业这两者并没有必然的联系。如果说互联网思维是开放,是重视用户,是从用户的需求来重新定义汽车产品功能,那么我觉得我们就具有这样的思维。相反,即使某些人是来自于互联网企业,但是如果思维方式是自说自话、以自我为中心、封闭不开放,那我觉得他们也并不具备互联网思维。

    赵福全:正如陆总所说,在互联网企业里有一部分人思维并没有那么开放、共享,而传统企业中也有人一直在强调开放、共享,这一点很重要。很多人都觉得似乎一个人曾经有过某种背景就会有这种思维,其实思维是因人而异的,并不是螃蟹在阳澄湖的水里放了一会儿,就有阳澄湖大闸蟹的味道了。

    如此说来,前途汽车就不是简简单单做汽车设计了,而是要在量产设备上大量投入,要建自己四大工艺,还要建零部件体系。当前,新一轮科技革命也带来了资源组合方式变化的可能,或者说生产模式将由集中式变成分散式,所有的资源都将网联在一起,这样就可以更容易地借助别人的资源了,所谓的“轻资产”可能会成为未来的主流,比如我刚刚问李斌董事长,他就表示蔚来汽车要走轻资产、寻求合作伙伴代工生产这条路线。在这种情况下,很多人不太理解您的造车路线,自建工厂这不还是传统造车的概念吗?怎么要造未来的电动汽车了,却反过来又要投入四大工艺、生产设备和工厂建设了呢?毕竟中国汽车产业的产能已经不小了,还有必要再自己重新投入吗?能和我们交流一下您的想法吗?

    陆群:正如我之前所说的,我们不是来自于互联网行业,但并不承认没有互联网思维。我们来自于传统汽车行业,对此我一点都不觉得不好意思,相反认为这是引以为豪的事情,因为这意味着在造车方面我们有很深的沉淀。为什么我们要投入四大工艺、生产设备,要自己建工厂,原因就在于我们懂得汽车行业的核心所在,我们对这个行业有很深刻的理解和认识。在这里我想首先讲清楚几个问题。

    第一,产能过剩。我也认为中国汽车产业产能存在过剩,但是究竟是什么样的产能过剩呢?我认为是行业里面的垃圾产能过剩,是造不出好车的产能过剩,现在被闲置的产能都是粗制滥造的产能,是没有竞争力的产能,而能够造出好车的产能始终是稀缺的。生产高品质的产品、真正能够和跨国公司品牌在品质上竞争的优质产能过剩吗?我认为一点不过剩,甚至是稀缺的。同时,即使有优质产能能不能为你所用也是一个问题。

    第二,我们认为新能源汽车将带来汽车产业结构上的全面变化,特别是由于产品成本结构的改变使汽车对于轻量化的要求完全不同,这也导致了对汽车的轻量化材料、工艺和工装设备有了新的要求,比如说相较于传统钢板材料,大量轻质化的材料如铝镁合金、塑料、碳纤维等开始越来越多地应用到电动车上。在这方面,我们必须站在未来发展的角度来看待这些变化,必须紧紧围绕着新的材料和新的工艺来安排整个生产过程。您刚才反复提到了四大工艺,实际上我们当然在做四大工艺,但却不是传统的四大工艺。传统四大工艺是钢板的冲压、焊接、油漆和总装,而我们现在做的是复合材料、碳纤维、铝合金的制件与焊接,以及新材料的涂装、总装。拥有新四大工艺的产能目前在中国有吗?不仅中国没有,全世界都没有。在这种情况下,我们除了自己建设新工厂之外别无他途。我们也很愿意做到轻资产,也希望能找到富余的优质产能来为我们代工,而不是自己投入新设备、建新工厂。但目前的工厂所具备的工艺、设备以及整个制造结构,都只是针对现有的汽车,不具备制造未来新型的电动化和网联化智能汽车的能力。

    所以,我们的想法很明确,有这样的产能我们很愿意利用,但是今天看不到,那我们就自己来做。

    赵福全:所以说,我们不能简单用同一种思维、概念来判断企业的决策是否正确,而是要多角度挖掘其内涵,才能理解企业所做决策背后的战略思考。现在确实提倡轻资产,但轻资产并不意味着使用别人的设备和工厂制造与原来一模一样的产品;如果有人能够提供你所需要的制造能力,也不必去投入,但是不能因为没有而降低自己的标准。所以,你们打造前途汽车所做的投入,并不是在重复别人的投入,而是在投入一种全新的制造能力,这种制造能力除了自己投入外无从获得。至少从你们的判断来看,这是未来汽车分支一个可能的方向。

    陆群:我们也觉得产品技术很重要,但是除了产品技术之外,制造技术也有大量knowhow。所以我们需要在新的工厂里把未来电动化、网联化、智能化汽车整个制造过程的knowhow都摸索出来,真正掌握,否则也不敢外包给某个工厂去代工。试想如果苹果没有对富士康生产能力的认可,敢去让富士康代工吗?即使技术含量相对不高的耐克鞋,如果代工工厂对工艺、质量管控没有足够的认识和能力,耐克敢让他们去代工挂耐克牌子的鞋吗?代工说起来很简单,但是其实技术含量很高,难度一点都不小。

    赵福全:这真正体现了您对汽车行业深层次的理解,也体现了您对未来汽车产业发展趋势的判断。简单的冲压、焊接工艺可能不再是未来以新能源汽车为载体的汽车制造的主流了,而再好的用车体验也要基于高品质的汽车产品本身。您判断目前全球没有企业有能力帮你们代工,来造出您理想中的前途汽车。您所打造的前途汽车不是在重复传统汽车产业的老路,而是在没有其它办法的情况下,要去趟出一条新路。这也是您愿意或者说不得不投入新的四大工艺,买设备、建工厂的原因。我个人认为,这种思考和做法在业界不见得所有人都能够理解,所以今天做这个澄清是很有必要的。


    刚才我们从研发到制造谈了很多问题。其实未来造车还有一个很大的问题在于,几乎所有互联网造车的企业都觉得传统汽车企业对用户体验掌握得不够、对用户服务做得不好,或者说是由于背负着历史的包袱、有既得利益者的阻挠而导致没办法转变、做得更好,比如4S店经销体系。从这个角度来看,刚才您也谈到自己的团队具有互联网思维,那么是不是能在用户服务方面有一些创新?您怎么看待在用户体验及服务方面,互联网企业对传统汽车企业的质疑和挑战?包括建设未来全新的汽车产业生态链等概念,您有什么独特的想法或高见,又有哪些具体的举措呢?

    陆群:高见肯定谈不上,但这一点确实值得探讨。赵院长在汽车行业是资深专家,今天正好借此机会和您探讨一下未来将要发生的事情。我觉得这其中有几种可能性。第一,很多人说传统汽车行业不重视用户体验,我觉得这个命题是不对的。在传统汽车设计过程中,我相信包括您在内的研发领军人,在领导产品研发直至投产的过程中,无时无刻不在关注着如何让用户满意;而像J.D.Power这些调研机构也在随时调查用户满意度,并向汽车企业反馈。所以并不是说传统汽车行业就忽视用户体验,只不过现在依托于移动互联网有了新的可能和机会。过去在办公室、家里都能实时在线,在汽车里却不能,成了互联网的孤岛,而随着4G以及后续5G技术的发展,移动的车辆也有了实时在线的可能性,在行驶过程中就可以通过联网获得各种各样的服务,既包括体验、导航等初级服务,也包括车辆诊断、信息反馈、预警、安全保障等更高级的服务。所有这些功能都将完全呈现出一种崭新的面貌,因为车的数据可以被实时获取和分析处理了,对于汽车企业来说,这是第一个很大的变化。

    第二,由于移动通讯技术的发展和应用以及互联网思维的影响,汽车行业现在有一个热门的关键词就是汽车共享。在汽车共享的模式下,可能会衍生出新的机会。未来汽车不再是一个人长时间的拥有,而是变成多个人短时间的拥有甚至是单次的拥有,从而大大提高汽车的利用率。这将带来对汽车产品的重新定义,需要我们认真思考。在我看来,今天汽车的使用方式是很大的浪费,用户花钱买了汽车,但是有很多功能对于这辆汽车的所有者来说都不是必要的,至少不是本次出行所需要的。今天所有的汽车,不管多么强调个性化,在我看来95%仍然都是同质化的,因为需要对综合功能进行妥协。如果汽车不再是目前这种长期拥有的模式,是不是可以针对单次出行,或者针对某种常规出行的场景,把单一功能或少数功能做到极致,而不是追求所有的功能而不得不有所妥协?如此一来,汽车产品就会被完全重新定义。相应的,市场也将发生变化,现在的小众市场会更加得到重视,形成多元化的细分市场,机会就会出现。洞察到机会,然后从产品、技术出发对汽车功能进行重新定义,用户体验就会完全不同。因为用户体验不是一个名词,而是一系列实实在在的功能,要提供用户所需要的功能,先要把这些功能充分识别、重新定义出来,我觉得这才是未来汽车用户体验的真正变革。我们现在正在做这件事,就是要重新定义汽车。

    前途汽车现在做的绝不是今天的主流车,因为我们认为今天的主流车到明天可能都不再是主流了。今天越主流的汽车就越是对综合功能的妥协,因为所有的功能都要具备,所以每一种功能都不是极致,这是一种“随大流”的主流。但是未来恐怕不是这样了,因此我们在造车时会根据自己的判断,把某些特定功能做到极致,而把那些用户使用过程中不那么关心的功能弱化甚至取消掉,从而完成对汽车的重新定义。

    赵福全:我认为您说的这一点非常重要,我们不能简单把用户体验概念化,应该具体化,弄清楚究竟用户关注的体验是什么,传统汽车为什么做不到或者为什么不做,特别是未来的用户体验究竟是什么。如果能够清楚地定义未来汽车的用户体验,我们就可以通过具体的车型设计、配置定义,最后提供令消费者满意的用户体验。

    您也谈到了现在的汽车其实存在很多浪费,包括现有的汽车使用方式本身都是一种浪费。买一台车一天拥有24个小时,可能只用2个小时,剩下的22个小时都在停车场。汽车使用率低不仅导致汽车产品价值的降低,也会造成社会资源的极大浪费,从而对整个产业构成严重制约。因此,我一直认为,汽车共享是未来必然的发展方向。

    您认为未来很多方面会发生改变,这里说的未来应该不是一两年吧。刚才也谈到了要对未来的汽车用户体验进行重新定义,不是概念化,而要有具体功能的体现,我对此也非常认同。据我了解,前途汽车现在已经开始建厂了,一个很现实的问题就是你们准备什么时候推出第一款车,这款车和现在的汽车产品会有多大的差异?所谓未来的用户体验如何在这款车上体现?另外,您讲到希望打造满足个性化需求的汽车,不过这种个性化需求会有多大的量呢?如果没有量,又如何实现降低成本、最终达到盈利呢?因为毕竟您也要面对股东和投资者,希望能介绍一下你们的想法和计划。

    陆群:我们现在已经开始建厂,产品推出也会加快,不会等到三年以后。未来企业到底能走多远,我不敢妄下断论,但未来也需要从今天一步一步走过去。我们的第一款车计划在2017年下半年投产,今年年底就会试生产,从生产线上的试生产到真正交给用户大概会有半年以上甚至一年的时间,这其中我们要进行大量的优化测试和完善工作。

    第一款车就是我们今天在展的跑车,很多人觉得这款车太过小众,在今天确实是,但是未来可能就不那么小众了,因为人们对速度和操控的追求是与生俱来的,我们希望通过电动化,使得更多的人可以享受到新型的跑车体验。我觉得这是一个机会,也是电动车和传统车不一样的地方。后续第二款和第三款车正在开发中。第二款车预计会在第一款车投放市场之后的一年之内投放,也就是会在2018年投产。那款车是非常另类的,和今天大街上的所有车都不一样,但是现在还无法透露细节。我只能这么讲,这款车是少数功能的极致,而不是综合功能的妥协,是我们想法的真正体现。而且这将是一个平台,上面会有几款车,都已经列入我们的产品计划,后续当然还会开发其它车型。

    经常有人问我究竟在做什么车?是在做B级车、C级车还是D级车,是在做轿车、MPV还是SUV?但是我觉得这种分类本身,就已经落入传统汽车功能定义和用户体验的模式里面去了。既然说了未来汽车会是一种全新的用户体验模式,那么一定是按A、B、C、D这种级别划分吗?一定是按轿车、SUV、MPV这种类型划分吗?汽车为什么一定要定义成A、B、C、D级,一定用轴距尺寸区分?为什么不能是宽度尺寸?为什么不能是高度尺寸?又为什么不能有更多的跨界和重新的组合?如果说要做颠覆性的智能化、网联化的汽车,结果一讨论却又落入到传统汽车的定义中,那就不要宣称是互联网思维了。

    赵福全:你们所定义的用户体验具体有哪些体现?我们知道跑车不是简简单单的动力性、操控性、推背感,那么前途汽车2017年计划投放市场的第一款跑车产品,能够带给用户怎样的体验呢?与传统跑车相比有什么不同?而这些传统车可能没有做到的用户体验,是因为他们没有技术、能力,还是因为他们没有愿望来做呢?

    陆群:从性能上讲,一款跑车的体验绝对不简单体现在推背感上,这也是我们不欣赏仅以百公里加速衡量跑车性能的原因。之前我们在微信上曾对这个问题有过争论,对方说将来电动车搭载大型电机百公里加速可以达到二点几秒,我说这不可能,这不仅涉及到电机大小,还和轮胎有关系,这是一个基本原理。这种说法根本没有考虑到轮胎与道路的附着系数,以为用一个特别大的高千瓦数的电机就可以实现二点几秒的百公里加速,这其实是一个初中物理问题。

    更重要的是跑车仅有加速性能是不够的,操控、安全、制动、转向都一定要足够好、足够精准,否则就不会有好的体验。之后还要考虑是不是有空气动力学的问题?当速度高到一定程度的时候,下压力够不够?所有这些有没有做过模拟仿真和空气动力学实验?可靠性够不够?当开到200公里每小时的时候要对驾驶者的生命负责。再接下来,我觉得很重要的体验是精致度,也就是说,是不是足够好,是不是足够有品质,是不是足够有品位。然后我们才能谈如何把车做得炫酷,在附加功能上下功夫等等,这些的优先级都应该放在后面。如果基本功能都没有做到,何谈良好的用户体验呢?如果车子一开到120公里每小时就开始发“飘”,那会有什么好的体验呢?我觉得所有的体验都是一项一项目具体的技术,最后所呈现出来的功能。

    赵福全:这么多的细节、这么多的knowhow,看来简单请别人代工生产可能确实有挑战。您本身是做工程公司起家,也没有制造的经验,如今要打造前途汽车,要怎样实现超越呢?

    陆群:这是要靠时间去堆积的。您知道我们在2012年的北京车展上就展出了电动跑车的概念车,在2014年北京车展上展出了原型车,在2015年上海车展上前途品牌展出了早期的工程样车,而在明天开幕的2016北京车展上,我们要展出的是工程化已经基本完成的样车,所有的零部件全部是按照经过验证的工程图纸做出来的。当然这距离量产还有距离,因为还有相当一部分零部件不是工装的。

    汽车开发需要进行大量的设计、验证,包括模拟仿真和实车试制试验验证,这一系列工作要一轮一轮地反复,最后才能做出好的产品。我们原来其实就是做这件事的,有足够的储备。当然我们也不仅仅依靠自身的能力,现在也有两类外部资源来支持我们:一类资源是高水平的供应商,像博世、埃驰等大牌的系统级供应商都是前途汽车开发的重要参与者;还有一类资源是国外大型工程设计公司,包括在操控、安全等方面经验非常丰富的老牌公司,他们也在和我们一起打造产品。这两类资源可以保障我们的产品最后能够达到刚才所说的性能和品质,给用户良好的体验。当然这个过程中一定是以我们为主,由我们来主导开发。

    赵福全:在打造前途汽车的过程中,您觉得面临的最大挑战是什么?是资金问题?是人才问题?还是如何让前途汽车稳扎稳打地顺利投产,继而在市场上打开局面?


    陆群:对于我们来说,设计车和制造车很难,但还是有经验可循的,真正的难点在于销售车和树立品牌。我们想要打造一个自主的、高端的、新能源的汽车品牌,这个目标的实现面临着销售和市场的压力。而在这种压力背后,其实最根本的挑战是理念上的挑战,包括我们自身的理念、合作伙伴的理念、调动资源的理念,也包括消费者、政府政策制定者和很多相关协作方的理念。当然,我们在努力引导这个理念,尽量说服各相关方,包括消费者在内,来接受我们打造品牌的理念。从这个角度讲,我们是走在前面的,不过我觉得这仍然是难度最大、风险最高的地方。

    实际上,刚才说的技术问题通过花时间、花钱都是可以解决的,资金问题也是可以解决的,因为如果你所做的车是实实在在的,而且有持续的成果或者进步呈现出来,资本方是看得到的。

    赵福全:做一款优秀的产品确实很难,但是要得到市场的认可,产品推出之后要让消费者愿意买单而且持续买单,这个挑战和难度更大得多。刚才您讲到自己也有互联网的优势,比如更加开放的思维,同时也没有历史的包袱,但是毕竟您是传统汽车行业出身,是不是或多或少会有一些传统企业的惯性?比如在销售体系建设方面,传统的4S店模式未来或许不再是汽车销售网络的主流了,也可能要采取类似特斯拉的直销模式,我想听听您在这方面打算怎么做?您觉得应该怎样充分利用互联网的优势,把产品快速、便捷地推向市场,同时又建立起前途汽车的品牌呢?

    陆群:我觉得一定是几个要素的结合。第一,一定要和用户面对面的交流。什么是体验?什么是感知?归根结底是用户情感的体现,这种情感必须面对面才能深入地理解,这不是在线交流能够取代的。

    赵福全:这不是回到常规了吗?

    陆群:我是说一定要有这个要素,不是说不用在线方式。实际上第二点,我恰恰认为一定要利用互联网渠道,例如电商模式。

    其实我们如果拥有这样的体验中心和互联网的电商模式,就不会去建4S店。4S店是什么?4S店很大程度上是传统汽车企业生产的库存,资金的蓄水池,当然也提供了售后服务的保障,这就是传统4S店。我们要把4S店的功能拆分开来,弄清楚在做新能源汽车、智能网联汽车的时候哪些功能仍然是必要的,比如售后服务、修车保障。而又有哪些功能不是必要的,比如说正常的保养,因为电动车和汽油车的保养频次差不多是10倍的关系,如果汽油车5000公里做一次保养,那么电动车可能50000公里做一次保养就可以了。而且未来制造系统会越来越柔性,因此就没有必要再向4S店压库存,让4S店成为产量的蓄水池了。另外,在做新能源汽车、智能网联汽车时,由于用户体验要求的提高,可能还会有一些新的功能需要赋予给4S店,比如软件在线升级等。所以与重新定义产品同步,我们也需要重新定义4S店的功能。未来的4S店一定要有体验中心,而且这个体验中心不再只是为了卖车,不是用户在购车时来开一下、坐一下,而是要提供一种全生命周期的体验,用户只要成为我的车主,这里就永远是你的家。这个体验中心必须提供持续的服务,而且如我刚才讲的,这种服务必须是面对面的。

    过去汽车企业非常看重销售环节,是因为这是产生利润的环节。而现在我们认为,销售不仅是产生利润的环节之一,更是持续提供用户服务的环节,而后者正是我们必须要做好的事情。所以这就不仅仅是4S店转型的问题,更是汽车企业重新定义自身的问题了。

    赵福全:这里有一个核心的问题。未来的电动车可能所需服务会减少,比如机油不用换了;而且质量更可靠,维修保养频次降低了;还有很多服务可以在线解决。这样的话您讲到的持续服务具体是什么服务呢?升级软件不是在线的吗?软件要收费吗?如果不是这些服务,还能服务些什么?

    陆群:过去用户把车买回去之后,与整车厂的连接就变得很弱了,基本不再联系了。

    赵福全:是整车厂不愿意联系用户,抛弃了用户,还是用户已经不需要整车厂的服务了?

    陆群:过去一旦把车钥匙交给用户,后面很大程度上就与用户失联了,不到几千公里回来保养时,可能都见不到用户和这台车了。因为不在线,整车厂想帮也帮不上忙。但是现在不一样了,车主在用车过程中的所有情况,整车厂通过互联网基本上都能了解,因此整车厂能够更懂车,也能更懂用户,所以就可以提供更多的支持性服务。

    实际上,用户在乘车过程中,开车本身不是目的,顺利出行、达到目的地才是目的。在出行过程中,除了开车以外,其他乘客坐在车里可能无聊地玩手机,也可能打盹,除此之外还能做很多事情。我们为什么不能提供更好的体验?在整个用车期间都可以进行跟踪并提供服务,而且这种服务一定是多样化的、持续升级的,如果不能持续与用户互动的话,就无法提供最好的服务,这也是为什么要强调汽车网联化。

    赵福全:这里又有一个新问题。在汽车整个生命周期里,原来所讲的服务不外乎车辆的维修和保养,而未来的服务则是要在车辆使用过程中提供所需要的各种各样的支持。但是在这些支持里面有多少是前途汽车自己能提供的?又有多少涉及到新的产业生态,甚至需要整个社会大环境来支持的?这个大环境能为前途汽车想要的服务做好相应准备吗?

    陆群:我特别同意您刚才所讲的产业生态这个概念。一方面我们的品牌一定要给用户提供独一无二的体验,但是从另外一个方面来说,整个汽车生命周期里所需求的支持,绝对不能局限于某一款车或者某一个品牌,否则就又封闭起来了。我们现在正在做的车载互联网系统就是开放的,因为前途的车将来不能只和前途的车对话,我们希望和路上所有品牌的车都能对话,这才是最好的用户体验,才能提供最好的服务,所以一定要开放。当然,我们必须界定清楚哪些要严控,哪些要开放,哪些要共享,比如涉及安全、性能等的部分一定要严格管理起来,而能够开放和共享的部分,一定要和其它服务的提供商、其它品牌的汽车制造商,充分互动,有效分享,共同提供所有可能的用户服务。这绝对不是某一个品牌、某一家汽车公司自己就能够实现的,这也是我们为什么在和很多企业共同合作的原因。

    赵福全:产业生态应该包括整个用车的大环境。那么能不能再具体一点讲,从策划前途汽车未来商业模式的角度,您希望国家、行业给您提供什么支持?比如在大环境里面,需要有大数据平台和交互中心,而且应该独立于整车厂之外,同时也需要有智能交通的信息环境。这样的产业基础绝对不是一家企业,甚至不是一个行业能够做得到的。但是只有这样才能使A公司、B公司、C公司推出来的汽车产品能够提供极致的用户体验。

    陆群:我们现在不苛求国家政策,我认为国家无论从法律还是从政策上,都很难做到一定就是最领先、最创新的,有时候就是要跟着产业的发展走,只要不成为阻碍就好。更主要的还是汽车企业本身,无论是传统车企、还是新进入者,无论是常规造车、还是互联网造车,无论是自己生产、还是找人代工,都没有关系,只要是在实实在在地做事,大家就都是在做很有意义的尝试,就都应该以开放的心态加强合作。

    赵福全:条条大道通罗马,每一种尝试、每一份努力都不应该否定。

    陆群:大家只要努力往前走,对于电动车和互联网汽车的发展就一定是有帮助的。更重要的是,我认为所有做电动车、互联网汽车的企业应该破除互为竞争对手的概念,我本人更愿意把他们称为同盟军。

    现在经常有人说你必须和哪个企业竞争。外来者进入汽车行业是不是带来了竞争?我觉得不是这样的,尤其是做新能源汽车、智能网联汽车的都是新兴力量,所有这些努力都是积极的。也许有的路走得通,有的路走不通。即使最终没有走通,我认为也是非常有意义的尝试,所以我把大家视为同盟军。而那些反对或者阻碍新能源汽车、智能网联汽车发展的人,我觉得他们才是我们的竞争对手。或许某种意义上并不存在绝对反对的声音,但是理念上的革新总是缓慢的。所以大家更应该一起来做,越开放、越平台化、越共享,就越有利于新型产业生态的发展,这才是互联网思维。总是防着别人,什么都自己做,只为形成自己的小圈子,我认为这不是互联网思维,甚至比传统还传统。

    赵福全:最后一个问题,我们知道企业经营最终是要获利的,汽车是追求规模化的产业。您说的个性化以及把用户体验做到极致等等,可能只能针对某一个或者某一类用户,但是如果没有量、没有规模怎样降低成本呢?而且您也讲到前途汽车要做全新四大工艺的投入,此外供应商体系、研发能力也都要投入,最后新的销售网络也要投入,这么大的投入要如何实现回报呢?您对前途汽车盈利的时间表有怎样的展望?毕竟您也要面对股东和投资者很高的期待。

    陆群:我们是有考虑的,我们打造前途汽车当然不能自娱自乐,只是干着过瘾,一定是有商业逻辑的,做企业就一定要赚钱,赚钱是做企业最大的道德。我们的第一款车会是一款定位比较高的跑车,但是后面的车型会是非常有价格竞争力的产品,虽然可能很“另类”,但应该是能上量的,而且即使在没有补贴的情况下,价格也是寻常百姓买得起的。到那个时候我们的销量就可以上去了,这样我们希望在2017年第二款车投产之后的一年,最多不超过两年,就开始盈利,而不是漫长的烧钱过程。

    赵福全:时间过得很快,非常感谢陆总。您这么多年的积累是品牌的积累、经验的积累,也是资源的积累,现在您也聚拢来了很多和您有着同样梦想的人才,应该说你们的团队充满胆识,大家一起努力在搏一次发展的机会。最终您可能会很成功,即使不成功,也会为汽车产业的发展进步做出应有的贡献。在这个过程中您也一定会收获良多,至少这一轮波澜壮阔的难得机遇,您参与了、实践了、也努力了。其实,成功无所谓大小,也永远没有封顶,只要成功进行了尝试就值得称道和祝贺。作为汽车人,我祝福您、支持您!

    同时通过今天的交流,我感觉到您是冷静的,特别是在您的研发和制造过程中,将大量采用铝、碳纤维等材料,以及相应的工艺和设备,这就已经脱离了我们传统汽车业冲压、焊接、组装、涂装的常规过程,这些都是非常难得的。

    如果我们要做个总结,我想说传统汽车产业的人也会给互联网产业注入新鲜血液,不能说传统汽车人就一定没有互联网思维,也不能说互联网人就一定不会是传统汽车业的思维方式。刚才我和李斌董事长交流,他就一再说自己对传统汽车有着很强的敬畏之心。其实,我们传统汽车业的人同样也应该对互联网抱有敬畏之心,最后两者整合在一起,道路就会越走越宽,事业也就会越来越成功。

    最后利用这个机会,祝愿陆总在从汽车设计公司董事长向整车制造公司董事长转型的过程中,能够越走越好!道路是曲折的,但是前途是光明的。再次感谢陆总参与凤凰汽车《赵福全研究院》栏目,谢谢!

    陆群:谢谢赵总!


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