本文原转载于《凤凰网汽车》

入门级实现接近于豪华车的智能化体验。 “科技平权”是周鸿祎和360杀入智能汽车行业的底层逻辑和标签。

同样是互联网造车，其“科技平权”理念起于何处？落点又在何处？对行业有何启示？

互联网科技的摩尔定律和近乎零的边际效益能否在汽车行业跑通？智能手机的出现，压缩了手机行业豪华和低端的两级距离，这种变化会在汽车行业上演吗？

《赵福全研究院》第70期（下），继续探讨“汽车技术生态创新”的大主题，赵福全院长对话红衣教主——360集团创始人周鸿祎，解析“未来汽车安全”和“智能汽车与科技平权”的底层逻辑。

清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全（左）与360集团创始人周鸿祎（右）

观点摘要

从产品到服务：安全行业也应该随之改变，由一次性地销售安全防护产品，包括硬件和软件，转变为持续性地销售安全防护服务。

汽车安全产业链：将来在汽车网络安全方面也会形成类似汽车产业那样的，由一级、二级供应商构成的完整产业链，并成为汽车产业大生态中不可或缺的组成部分。

“边发展、边规范”：欧盟几年前通过的《通用数据保护条例》比较保守，不利于数字化创新。中国产业政策的主基调是鼓励创新、扶持创新，并且有着“边发展、边规范”的包容态度。

甘当配角：互联网公司不太可能独自把车造好，至少造车对于互联网公司来说是非常困难的事情。我提出了一个概念，叫做“甘当配角”。谨防资本的无序扩张。

科技平权：哪吒汽车想做年轻人的第一辆车，与我的理念契合。有互联网公司“科技平权”的思想。未来汽车产品完全能够以10-20万元的入门级价格，实现接近于豪华车的智能化体验。

科技平权的五大机会：数字化技术的加持能够给汽车产品带来科技平权的机会。第一，在驾驶感受方面；第二，在空间方面；第三，在智能座舱方面；第四，在数字安全方面；第五，在自动驾驶方面。

边际成本几乎为零：数字化产业在发展过程中，还会不断降低产品的价格。例如芯片的原材料基本上等同于“沙子”，所以尽管现在价格不菲，但未来只要市场需求量足够大，芯片一定会降到“白菜价”，带来整车成本的大幅下降。

赵福全：事实上，未来的汽车并不是在原有汽车的基础上切换动力系统、增加智能功能那么简单，而是要基于数据形成不断自我进化或者说不断自我成长的“生命力”，这是一种脱胎换骨的变化。所以，我认为未来的汽车将是一种全新的物种，我将其称为“新汽车”。“新汽车”不仅拥有全新的属性、能力和用途，还会形成全新的产业分工、出行生态和商业模式，由此，汽车产品的设计开发、生产制造和销售服务体系都将发生根本性的改变。相应的，汽车产品及企业的安全问题也将呈几何级数陡增，而且复杂程度很可能远超我们的想象。所以，“新汽车”的安全体系不只需要包含偏“硬”的相关内容，更需要包含偏“软”的相关内容，诸如各种数据、各种软件以及各种网络环境等。这会给汽车产业带来诸多严峻挑战，关键在于我们应该如何应对这些挑战。

周鸿祎：今后汽车在数字安全方面将面临很多挑战，我们今天的讨论也未必就能找到应对这些挑战的确定答案，不过这恰恰是这个行业的魅力所在——未来汽车产业的发展具有前所未有的不可预知性，这意味着巨大的潜力和空前的可能性，当然也会面对前所未有的挑战。

而赵院长对“新汽车”产业的阐述也给了我一个启发，今后360也要探索与车企建立新型商业模式。比如特斯拉就认为汽车产品的售价会不断下降，未来汽车企业可以不再依靠销售汽车产品赚钱，而是依靠提供基于汽车产品的各种服务来赚钱。这些服务实际上主要就是满足用户不同需求、实现某种车辆功能和性能的各类软件包，包括自动驾驶，也包括车载信息娱乐等，都可以成为使用付费的软件包，而不是打包在汽车产品的售价中。这样一来，车企就获得了更多的盈利途径。举个例子，如果用户都喜欢在车里看电影，那车企完全可以依靠提供电影资源来赚钱。

也就是说，未来汽车行业的商业模式一定会发生重大改变，由一次性销售产品变成持续性销售服务。相应的，网络安全行业也应该随之改变，由一次性地销售安全防护产品，包括硬件和软件，转变为持续性地销售安全防护服务。所以，我们不能总想着卖给车企多少安全防护产品，而是要为车企提供专业化的安全防护服务，并且我们的安全防护服务要能够有效支撑车企为用户提供的各种服务。

另一方面，我们应该集聚行业资源为车企提供全方位的网络安全服务。例如车企可以把部分安全运营工作托付给360，再由360协调外部资源，包括其他网络安全公司以及白帽子黑客群体，共同保障车企的网络安全。我认为，将来在汽车网络安全方面也会形成类似汽车产业那样的，由一级、二级供应商构成的完整产业链，并成为汽车产业大生态中不可或缺的组成部分。

赵福全：我完全认同您的判断。而且未来网络安全服务应该会比其他服务更容易收到回报，因为汽车在运行过程中始终是以安全为基础和前提的，其他服务可以不买，但事关安全的服务是不能不买的。更何况随着汽车上软件的不断增多，漏洞数量也随之增加，加上车辆连接广泛、运行环境复杂，这就使未来汽车产品的网络安全防护变得极其困难。因此，系统性、持续性、专业化的网络安全服务很可能会逐渐成为汽车产业的一种刚需，从而给网络安全行业带来超乎想象的广阔商机。

中国有望成为全球智能网联汽车产业的引领者

赵福全：对于汽车网络或者说数字安全的问题，您作为网络安全专家和企业家已经给出了很多高见。接下来，我想请您作为汽车行业的投资者来分享一下观点。刚才您也谈到，自己投资哪吒汽车的目的，就是希望有一家整车企业能向360完全开放各种网络尤其是车内网，进而提升360的汽车网络安全防护能力。那么，这是您投资汽车企业的唯一目的吗？或者说，您在做投资决策的时候还有哪些深层次的思考呢？

周鸿祎：本来我并不了解汽车行业，后来看到特斯拉、蔚来、小鹏、理想等新造车企业发展得很快，就想更多地了解这个行业。于是我就与很多汽车行业的朋友们交流，也去看了几次车展。其实之前我从来不看车展，因为我自己不会开车，对汽车也没有什么兴趣。但是在看了几次车展以及与汽车行业的朋友们交流了之后，我发现智能网联汽车产业孕育着巨大的商业机会，而且中国很有可能会成为这个领域的引领者。

为什么这样说呢？我是从以下四个方面得出这个结论的：

第一，从制造能力看，智能网联汽车产业首先一定是先进的制造业。原来总听说特斯拉的工厂有多么先进，这几年我参观过很多车企的工厂，发现国内企业在制造能力上丝毫不比特斯拉逊色。国内车企的车间里也都是全自动的工业机器人，几乎看不到几个人。可以说，与国际巨头车企相比，现在国内车企在制造能力上的差距已经微乎其微了。

第二，从电动化方面看，过去中国汽车产业在发动机和自动变速器等核心技术上，与欧美日韩等汽车强国是有差距的；而新能源汽车特别是纯电动汽车的动力总成要比发动机、变速器总成简单得多，并且中国在电池等方面有强大的供应链，出现了一些世界级的大供应商，甚至国外车企都要从这些中国供应商采购关键零部件。所以，汽车电动化趋势使我们不再受制于原来汽车动力系统的技术壁垒，反而形成了一定的相对优势。

第三，从智能化网联化方面看，智能网联汽车将带来空前的发展机遇，未来汽车产业将由此变成一个数字化的产业。事实上，很多传统汽车产品也有车载信息娱乐系统等功能，但都是辅助性的、嫁接式的，与未来汽车的全面数字化根本不在同一个层面上。说到数字化，中国的机会是很大的。因为中国的互联网公司已经打下了良好的数字化基础；相比之下，日韩等国的互联网行业没有发展起来，欧洲的互联网产业也比较弱，只有美国和中国一样具有这方面的优势。不过目前来看美国互联网公司对汽车产业的关注程度似乎不及中国；中国很多有实力的互联网公司，也包括大数据、人工智能等领域的科技公司，都在以各种方式进入汽车产业。同时，中国软件工程师的绝对数量全球第一，在智力资源方面潜力巨大。所以我认为，如果把汽车和互联网这两大行业的力量有效集聚起来，中国完全有可能成为全球智能网联汽车产业的引领者。

第四，从政府政策方面看，欧盟几年前通过的《通用数据保护条例》比较保守，是不利于数字化创新的。也许欧洲认为自己做不起来，所以才把法律制定得严苛些，以限制国外企业对欧洲数据资产的使用，比如可以据此对美国企业进行罚款。相比之下，中国可能是世界上少有的积极推动产业数字化的政府，包括国家领导人在多个会议上都曾谈到，要加快数字化转型，发展数字经济；也包括近几年国家相继出台了不少与数字化相关的法律法规，旨在规范这个新兴产业的健康发展。可以看到，中国产业政策的主基调是鼓励创新、扶持创新，并且有着“边发展、边规范”的包容态度。这对于汽车等诸多产业的转型升级和后来居上，都是非常重要的。

试想，假如还是原来的赛道、原来的游戏规则，那么面对欧美已经积累了一百多年的汽车核心技术，我们很可能永远也追赶不上，就更不必说超越了。但是在汽车电动化、智能化、网联化之后，特别是到了“软件定义汽车”或者说数字化汽车的时代，我们就有了后发赶超的机会。更进一步来看，未来汽车产业可以将先进制造、数字化升级和能源转型三大方向融为一体，这又与国家提出的建设制造强国以及实现碳达峰、碳中和的目标完全匹配。

在这个过程中，我认为中国汽车企业不仅会在国内十几亿人的庞大市场上占据优势，而且还将产生一批国际化的顶级车企，最终走向世界，成为全球智能网联汽车产业中的执牛耳者。于是我就在想，面对这样一个可能改变整个人类社会和全球产业格局的巨大机会，我绝不能缺席，一定要参与其中。

另一方面，在对汽车产业有所了解之后，我发现汽车与手机有很大不同。手机更接近于IT行业，而汽车并非如此。未来用户购买汽车并不会是为了购买车载电脑，还是为了购买汽车所具有的移动出行能力。换句话说，如果一款车本身做得不好，即使车载电脑做得再好也没有意义。同时，汽车产品既是集成化大工业的产物，又是非常个性化的商品。不同的车型面向的是截然不同的用户群体；即使是同一款车型，也有配置、内饰等的诸多差别，所以汽车企业很难像苹果公司那样，仅凭一两款智能手机产品，就占据全球很高的市场份额。

因此，我个人的判断是，互联网公司不太可能独自把车造好，或者至少可以说，造车对于互联网公司来说是非常困难的事情。在此情况下，我决定以投资一家车企的方式进入这个领域。

360选择以投资新车企的方式进军汽车产业新赛道

赵福全：您选择了以投资的方式进入了汽车产业的新赛道。而当前也有很多互联网科技公司选择了直接下场造车或者以供应商的身份间接参与造车。您能分享一下，您选择投资方式背后的思考吗？

周鸿祎：我认为，对于汽车产业，互联网科技公司还是要心存敬畏，毕竟这是一个有着一百多年深厚积累的大产业，并不是说互联网公司凭借一些数字化技术就能冲进去，把这个产业彻底颠覆掉。对此，我们必须有自知之明。

所以我提出了一个概念，叫做“甘当配角”。不少互联网公司以前都犯过一个错误，那就是以为自己具有了一些数字化方面的能力就无所不能了，总想要占领其他产业；并且不管进入哪个产业，都一味追求迅速扩大占有率，希望尽快形成主导甚至垄断地位。我认为，这种做法是不正确的，在很大程度上只是资本的无序扩张。

就汽车产业来说，尽管智能网联汽车和工业互联网给互联网科技公司带来了巨大机遇，但是我认为，在新形势下有能力组织好供应链并造出好车的应该还是车企，毕竟智能网联汽车仍然是汽车。我曾经冒充消费者走访过很多4S店，结果发现，大部分消费者在选车的时候还是先看尺寸、外观、内饰等，先询问车辆安全性、经济性、动力性等基本属性如何，然后才会关心自动驾驶、车载信息娱乐等功能。所以，不管未来汽车产品如何改变，造好车的能力都是至关重要且必不可少的，而在这方面富有经验的传统车企无疑更有优势。

不过在物联网、大数据、云计算、人工智能等方面，坦率地讲，当前汽车企业普遍存在不足。而且我认为车企缺的不仅仅是技术，更主要的是数字化的思维方式和企业基因。在这些方面，我们这些互联网科技公司正好可以给予支持，希望能与车企紧密合作，真正产生化学反应。

基于上述思考，我选择了一支创业团队来进行投资，而且一定是选从传统车企脱胎而出的团队，因为他们有足够的能力把汽车产品本身打造好。同时360等科技公司可以为其提供数字化技术等方面的支持，从而让这家新车企的产品形神兼备，既有健壮的身体，又有有趣的灵魂。我个人觉得，这应该是比较好的一条路径。当然，其他互联网公司和投资公司也可以有自己的判断和选择。

赵福全：是的，未来汽车产品必须兼具身体和灵魂，两者缺一不可。几年前我就曾经对汽车硬件和软件之间的关系做过一个比喻：汽车硬件是身体、是基础，而汽车软件是灵魂、是升华，未来智能网联汽车必须实现软硬件的有机融合。因为只有软件没有硬件的汽车，将是孤魂野鬼；而只有硬件没有软件的汽车，将是行尸走肉。

周鸿祎：的确如此。所以，360主要从偏“软”的角度为汽车企业提供网络安全服务，同时我们通过在车企参股的方式涉足汽车偏“硬”的技术。实际上我自己也做过硬件，应该说交了不少学费。我深知打造硬件的不易，更不用说是汽车这样高度复杂的硬件了。在这方面，包括我投资过的一些公司，也包括我认识的一些创业者，很多团队到最后也没能把车造出来。

因此，我选择投资目标车企的标准：一是能把汽车造出来，绝不能是PPT造车；二是能把车卖出去，在市场中初步得到证明；三是能有一定的销量，因为如果销量很低，说明产品在基本属性上还没有被消费者认可。至于企业在数字化方面，特别是在网络安全方面的不足，可以依靠我们来弥补。

大家知道，早些时候国内的新汽车品牌即使没有500家，恐怕也有300家。然而大部分新品牌可能都没融到资金就消失了；还有的融到了一些资金，但连样车都没能做出来；有的品牌倒是把样车做出来了，后面又遇到了量产和销售难关。到现在如果按照月销量至少1000辆的标准来衡量，其实已经没有多少家新车企可供选择了。

当然，符合条件的企业还要有融资需求。例如“蔚小理”这三家造车新势力都已经上市了，不再需要早期那种投资了。同时，“蔚小理”的几位创业者都是我们互联网圈子里的老朋友，他们在数字化方面都有很深的理解，并不一定需要我们的支持。

最后还有一个条件，那就是我要选择真正的创业团队，这样的公司才更有冲劲。其实一些传统车企的新业务也都做得不错，但这样的团队可能会受到较多束缚，而且对外部的投资也没有迫切需求。

数字化将缩小普通车与豪华车的差距

赵福全：我们知道360最终选择了投资哪吒汽车，除了上述思考之外，还有什么特殊的理由吗？

周鸿祎：最终我们选择了哪吒汽车，这其中有一个原因就是我们两家公司在理念上比较一致。一些造车新势力打造的智能新能源汽车，都定位为消费者的第二辆车。既然能买得起第二辆车，这部分消费者肯定属于经济实力较强的群体，相应的，这些产品的售价也就不会太低。不过我的想法与他们不同，可能也是受雷军的影响，我很喜欢小米的一个想法，那就是要在某个领域内做年轻人的第一款这类产品。而哪吒汽车想做的恰恰是年轻人的第一辆车，这与我的理念正相契合。在这一点上，我感觉哪吒汽车有我们互联网公司“科技平权”的思想。

我认为，新能源和智能网联汽车的普及应用，将会掀起一场革命，使汽车真正成为数字化的产业。而数字化的产业更能体现“科技平权”，就像现在手机行业基本上没有奢侈品牌，价格相对低一些的手机也都具备比较不错的智能功能。将来汽车产业可能也会向这个方向发展。豪华车也许不会消失，因为还是会有一些人以此作为自己身份的象征，但是豪华车与普通车的差别可能不会那么大了。或者说，价位20万乃至10万的普通车，与80万乃至100万元以上的豪华车在电动化、智能化、网联化的很多能力上可能都是接近的。

数字化产业在发展过程中，还会不断降低产品的价格。这些年来，很多产品都在涨价，但是电脑一直在降价，手机也一直在降价，而且在降价的同时，电脑和手机的性能还在不断提升。今后随着汽车成为数字化产业，我觉得汽车产品的性价比也会持续地大幅提升。

赵福全：我相信很多网友和我一样，没有想到原来周总不会开车。更没有想到，您作为成功的企业家，在日常生活中享用豪华车的情况下，心里想的却是“科技平权”，希望用数字化的理念和技术改造汽车产业，让不同价位汽车产品的用户都能享受到车辆能力提升所带来的好处。

周鸿祎：我讲一个个人的经历。原来我是坐奔驰S600的，总感觉后排空间不够大，因为脚伸不开。后来有一次在亚布力论坛上，我见到了奔驰大中华区的总裁，就和他抱怨了一下。他说，可以买迈巴赫呀。他建议的这款迈巴赫相当于奔驰S600的加长版，车身加长了20厘米。我坐上去感觉很舒服，脚可以伸开了。后来发现身边不少朋友都把车换成了迈巴赫，理由基本上都是因为这多出来的20厘米。所以，不舒服和舒服其实就差这么一点点。那么，普通车如果把尺寸做到足够大，不是一样可以提供这种舒适感吗？

毕竟汽车行业不能仅仅为我们这些企业老板开发产品，那这个行业是做不大的，也无法让更多人享受到汽车出行的便利。所以我投资车企时，反而要选择主推大众化产品的企业。也就是说，我们的理想不是要把汽车打造成昂贵的奢侈品，而是要把汽车打造成年轻人都能买得起的产品，并且要让大家在这款产品上尽可能多地享受到最新的科技成果。

赵福全：周总作为企业家和科技创新的推动者，对产业变革有一种天然的直觉。虽然此前对汽车产业了解有限，但是他判断，以发动机、变速器为关键技术的传统汽车产品，将由于电动化即动力技术的切换，以及智能化、网联化即数字化技术的赋能，而发生根本性的全面改变。我认为，这是一种敏锐的商业洞察。

互联网公司应该与汽车企业深度合作、各展所长

赵福全：周总认为必须对汽车产业心存敬畏。您还亲自去4S店了解市场需求，观察消费者的关注点究竟在哪里。然后总结出自己的结论：汽车硬件体现出的产品基本属性仍然是消费者非常关注的。同时，汽车与手机完全不同。尽管手机也比较复杂，但是与拥有上万个零部件的汽车相比，两者硬件的打造难度根本不在同一个层面上。所以，您觉得互联网科技公司对于直接下场造车一定要非常慎重；而360宁愿选择以投资车企的方式进入汽车产业。

周鸿祎：我曾经邀请了一些朋友试驾哪吒汽车，发现他们对于打方向盘和踩刹车踏板的感觉是有期待的，这些都需要车企进行相应的调教。而手机并没有这么复杂的需求。我觉得在打造硬件方面，我们互联网公司可以向汽车企业学习的地方是很多的。

赵福全：确实如此。一直以来，汽车都是资金、技术和人才高度密集的先进产业，是制造业中的集大成者。举个例子，正如周总刚才提到的，汽车驾驶感受的评价与优化就是一个高度复杂的专业领域，需要极富经验的研发工程师与测试工程师们通力协作，对各项属性逐一进行精心调教。

对于收看我们今天对话的各界同仁们，我想提醒大家：一方面，汽车业内人士不要总以为自己在这个行业深耕已久，对各种变化趋势都了如指掌，所以固步自封，对“狼来了”的警告不以为然。其实可能反倒是业外的洞察者，更容易感受到汽车产业正在发生的颠覆性重构。另一方面，汽车业外人士也不要以为产业重构了，自己就是天然的颠覆者，更不能轻视汽车产业的深厚积累。如果对汽车产业的复杂性和困难性认识不足，是要付出巨大代价的。

而周总既敏锐地感受到汽车产业正在发生巨变，其中蕴含着空前的机遇；又充分地认识到要把汽车产品打造好绝非易事。所以，您提出互联网科技公司应该“甘当配角”。对此我的看法是，在未来的汽车产业中，互联网公司绝不是从属地位的配角，而是极其重要的赋能者，将和车企一起扮演不同的主角。

事实上，在未来汽车产业生态中，主次、上下分明的传统整供关系将不复存在，各方参与者并无绝对的主角、配角之分。尤其是整车企业和互联网科技公司将成为紧密合作的战略伙伴，能够产生1+1＞2的协同效应。毕竟车企要自己完全掌握软件能力实在太难了，而且假如丰田、大众做了太多华为的业务，那就变成了华为，反而“荒废”了汽车主业；反过来说，ICT企业要完全掌握硬件能力也太难了，而且假如涉足过深，那就变成制造企业了。

周鸿祎：我再举个例子，百度一直致力于开发汽车自动驾驶技术，做得比较早，也比较深，国内不少自动驾驶创业公司的核心人员都是从百度出去的。不过我认为，百度刚开始做自动驾驶的时候可能犯了一个错误，那就是没有找车企进行深度合作，而自己又没有能力造车，导致其自动驾驶技术的落地比较缓慢。现在百度开始与吉利等车企合作，虽然我不知道具体的合作内容和方式是怎样的，但我觉得这个方向是正确的。

说到底，任何行业都有自己的独到之处，所谓术业有专攻，并不是外界想要颠覆就能轻易颠覆的。所以我认为，互联网公司一定要认清自己的长处和短处，在充分发挥自己优势的同时，不盲目涉足自己的劣势领域。有些人认为互联网公司将会消灭掉很多传统汽车企业，对于这个观点，我是不认同的。

汽车企业欠缺的是数字化思维和基因

赵福全：周总对百年汽车产业的敬畏令汽车人感到欣慰，可能也会让正在进入汽车产业的科技大佬们多一些冷静。您特别强调了取长补短、分工协作在本轮汽车产业重构中的重要性，对此我非常认同。当前，线型的汽车产业链正向网状的汽车生态系统加快演进，受此影响，产业边界渐趋模糊，参与主体日益增多。在这个生态系统中，没有哪家或哪类企业能够独自拥有产业变革所需要的全部能力，因此几年前我就曾经提出：随着人类社会进入万物互联的生态文明时代，协作将成为未来商业模式的主基调，而如何实现“在协作中竞争，在分享中获利”将成为决定未来商业模式成败的关键。从这个角度出发，您觉得汽车企业应该如何改变自己，积极拥抱科技公司呢？

周鸿祎：对于汽车企业来说，不要以为产品需要增加什么新技术，自己买过来使用即可。一些整车企业总是认为：无论是芯片、操作系统，还是数字化技术，都可以让相关的供应商来提供，这样就能把新产品打造好。其实并非如此。今天借赵院长这个对话栏目，我也想给汽车企业提一个建议。

事实上很多汽车企业并不缺技术，也不缺人才，更不缺资金，缺的是新思维和新基因。未来的智能新能源汽车将是一个新物种，只靠传统制造业的思维方式和基因是打造不好的，只靠数字化的思维方式和基因也同样不行，一定要把这两种思维方式和基因有机地融合起来才行。这其中蕴含着前所未有的巨大商机，就看哪些企业能够率先抓住了。

为此我建议，具有传统制造业思维和基因的汽车企业要与具有数字化思维和基因的相关科技公司，相向而行、深度合作、彼此交融，努力产生一种链式的化学反应。这样才能把中国相对领先的数字化技术有效引入到汽车产业，为汽车企业积累了多年的技术充分赋能，从而使中国在全球汽车产业重构的进程中占据先机。

赵福全：听周总这样讲，我感到非常欣慰。我之前就曾经讲过，未来只是把软件和硬件简单地组合起来，即延续从供应商买来零部件进行组装的理念，是无法把“新汽车”做到位的；只有真正做到软硬融合，让汽车的软硬件加在一起产生1+1＞2的最佳效果，才能打造出有竞争力的“新汽车”。而周总则是从思维方式和企业基因的角上，强调两者必须合二为一、深度融合。

说起来，周总作为投资者，有很多行业可选，而您选择了投资汽车行业，这体现出一种战略洞察力；在汽车行业中，周总也有很多企业可选，而您选择了投资传统汽车人创立的、主推大众化产品的新车企，这又体现出一种能力判断和价值取向。因为您认为汽车硬件仍然非常重要，而造硬件是传统汽车人的强项；至于汽车软件则可以依靠360等互联网科技公司提供支持。最终，未来汽车产业决胜的关键在于，实现硬件与软件，或者说，制造思维与数字化思维的有机融合，使汽车产品服务用户的能力真正获得本质性的改变和提升。

周鸿祎：在此，我想分享互联网行业的几个规律，供汽车行业的同仁们参考。

一是摩尔定律。各种IT行业的元器件，每隔一定的时间，其成本会下降一半，性能会提升一倍，这种现象被称为摩尔定律。将来汽车产品上会搭载很多芯片，芯片的原材料基本上等同于“沙子”，所以尽管现在价格不菲，但未来只要市场需求量足够大，芯片的价格一定会降到“白菜价”，进而带来整车成本的大幅下降。

二是边际成本近乎为零。对于互联网产业，总有人不明白，为什么我们提供的很多软件，收费这么低，甚至是免费的？这是因为软件开发的成本是固定的，并不像硬件那样需要在原材料和生产等方面持续投入。比如投资1亿元开发出一套操作系统，如果使用该操作系统的用户数量很少，那么人均分担的开发成本就很高；而如果有1亿人在使用，那么每个人分担的开放成本就只有1元钱了。也就是说，只要使用规模足够大，软件的边际成本将几乎为零。未来一款汽车肯定无法让1亿人使用，但一套汽车软件却是有可能的；退一步说，即使这套软件只有100万个用户，人均成本也可以降到百万分之一。这就决定了软件可以在极低的成本下不断迭代，从而使汽车产品的性能可以在较低的成本下持续提升。

三是网络效应。今天互联网的力量就在于集聚了众多的用户，网络越大，用户越多，这种力量就越大。如果你是第一个进入互联网的人，那这个网络是没有价值的；而如果你是第100万个进入互联网的人，那就可以获得100万人创造的巨大价值，这就是所谓的网络效应。按照这个规律，如果有一天所有的汽车都实现了联网，相关的数据都实现了顺畅流动并汇总成为真正意义上的大数据，那这个网络也将拥有强大的网络效应。这意味着汽车网络汇聚起来的算力将非常强，处理和应用数据产生的效益将非常大。由此，自动驾驶等汽车智能化功能的成本就会急剧下降，产品体验也会快速提升。

正是互联网的这三个规律让我对汽车产业充满信心。我相信，未来汽车产品完全能够以10-20万元的入门级价格，实现接近于豪华车的智能化体验，并为广大用户提供更多种的个性化选择。当然，在汽车硬件方面的差异是无法缩小的，比如真皮座椅的物理成本就是比普通座椅更高，不可能所有价位的车型都配备。但是在各种智能化应用方面，无论什么价位的车型，都是可以做到基本相同的。这样一来，身处四五线城市以及农村的广大消费者，也可以基于入门级的汽车产品，享受到各种先进的智能化服务。

赵福全：您基于对互联网产业规律的深度理解，对未来充分互联后汽车产业的发展前景进行了预判，我认为这又是一种商业洞见。而哪吒汽车目前的表现相当不错，正在用实际行动践行着你们共同的理念，那就是以入门级价位的车型，让更多的人享受到了电动化、智能化等科技进步带来的成果。

“科技平权”可以在智能网联汽车上实现

赵福全：下面我们花点时间来谈谈您关于“科技平权”的理念，我觉得这可能是一个理想化的大概念。毕竟让一款10万元的车型与100万的车型一模一样，这是不现实的，对购买者而言也不公平。事实上，科技进步是需要投入的。而“科技平权”的思想就在于，通过扩大科技应用的规模来降低用户使用科技的门槛，这样又可以进一步扩大应用规模，从而形成一个正向循环，最终让越来越多的人能够以越来越低的成本享受到最新的科技成果。由此分析，互联网领域是最有可能实现“科技平权”的，一是因为其规模大，二是因为软件成本是固定的，并不随着规模扩大而增长。

而在汽车行业，问题就要复杂得多。一方面，无论未来产业如何变化，汽车硬件的物理成本是难以改变的。就像周总说的，真皮座椅就是要比普通座椅贵，不可能支付普通座椅的价格就能享受到真皮座椅的感觉。另一方面，未来汽车又确实会全面互联，从而具有互联网产品的属性。而周总所说的汽车“科技平权”，指的正是这部分。不过也有不少车企领导认为，智能汽车的软件投入也有较高的门槛，而且很难达到互联网软件的使用规模，所以想把这部分成本分摊至接近于零，挑战还是很大的。同时，汽车智能化不仅需要软件技术，也需要各种传感器、芯片等关键硬件技术。而这些硬件的采用会导致车辆价格的大幅提升。那么，您认为智能汽车需要多大的数量才能实现您所说的“科技平权”？能否详细分享一下您的深度思考。

周鸿祎：正如赵院长所说，我们讲的“科技平权”肯定不是指汽车硬件方面。比如汽车上安装一个电动按摩座椅，肯定要比一个没有这种功能的普通座椅贵得多。由于绝大部分硬件都不是芯片这样的IT硬件，其边际成本并不会随着规模的增大而趋近于零，也不会随着时间的推移而自然降价。相反，有时候受原材料供给的影响，可能还会涨价。所以，我并不主张要把一款入门级的车型做成与豪华车一模一样，这是根本做不到的。

我说的“科技平权”不是追求不同价位的产品完全一样，而是希望尽可能地缩小差距。我认为，数字化技术的加持能够给汽车产品带来这种机会，主要体现在以下几个方面：

第一，在驾驶感受方面。赵院长是汽车专家，您非常了解。发动机排量的不同是传统燃油车产品划分级别的重要依据之一，因为这直接关系到用户的驾驶感受。如果发动机动力强劲，用户一脚油门踩下去，就会感觉到很明显的推背感。不过这样的车型大都价位较高，便宜的燃油车是难以体验到这种推背感的。而电动车的情况并非如此，其加速性能先天就比燃油车好得多，只要电机的输出特性调得合适，即使是10-15万元的车型，也可以做出与50万元级别的燃油车一样的推背感。至于电池的能量密度和价格，主要影响的是续驶里程，对驾驶感受并没有太大的影响。

第二，在空间方面。传统燃油车分级的标准就是轴距和车长的大小，把车做大主要是为了给用户提供空间上的尊贵感。对于传统燃油车来说，由于发动机舱占据了很大的物理空间，这就使内部乘员的空间被大幅挤压。而电动车可以把电池布置在地板下面，这样就可以在同等的外形尺寸下，让用户享受到相对更大的乘坐空间。这一点对于外形尺寸有限的入门级车型来说尤为重要。

第三，在智能座舱方面。过去往往豪华车上才有的车载信息娱乐系统，今后在入门级的车型上也可以拥有。目前，汽车智能座舱的交互功能和应用软件基本上都是基于Linux或安卓系统开发的，这两个系统都是开源的，同时也都有很好的开发生态，因此未来应该很容易形成类似手机和电脑的情况。

先看手机，随着安卓系统和苹果IOS系统生态的发展，智能手机迅速变成了大众消费品。原来的一些豪华手机品牌已经消失了，现在一万元和一千元价位的手机在使用微信等应用时的体验其实差不多。再看电脑，现在价格几百元的安卓平板电脑、几千元的iPad以及几万元的苹果笔记本电脑，除了在运行一些超大程序时会感觉到速度上的差异，还有色彩、音效有所不同之外，用户在日常办公、看电影和玩一些网络游戏的时候，体验已无太大区别。

以此推想，我认为未来在智能座舱上是可以实现“科技平权”的，即各种价位的车型都能实现诸如语音交互与控制、智能音效等功能。而且从手机和电脑的经验来看，智能座舱领域的主要硬件，无论是芯片，还是大显示屏，其成本都不是问题。事实上，像GPU（图形处理器）等应用于汽车产品的芯片，其算力和性能正在不断提升，成本和功耗正在不断下降，完全符合摩尔定律。

第四，在安全方面。目前在物理安全方面，各种产品做得都不错，至少基本安全是有保障的，并不是说入门级车型就不装气囊和安全带了。而数字安全方面，入门级车型完全可以做到与豪华车一样安全。在这方面，肯定不是越贵的车就一定越安全，越便宜的车就一定越不安全。举个例子，如果360为不同价位的汽车产品提供数字安全服务，我们一旦发现漏洞肯定会一并处理，没有理由故意把入门级产品的防护做得差一些。

第五，在自动驾驶方面。现在主要是因为激光雷达的成本居高不下，导致不同等级的自动驾驶系统价格差异较大。而我相信，只要用户确有需求，激光雷达、毫米波雷达、摄像头以及相关芯片等关键硬件的成本，都将遵循摩尔定律，未来会随着市场规模的扩大而快速下降。在此前景下，当高等级自动驾驶技术足够成熟的时候，我认为入门级的汽车产品也可以搭载这种能力，而且与豪华车的自动驾驶功能并无本质差别。

总之，我坚信，“科技平权”在未来的汽车产业是很有机会的。

赵福全：说到自动驾驶方面的“科技平权”，我认为还有一个非常重要的因素，那就是车路协同的技术路线。如果按此前单车智能的技术路线发展，势必要在车端安装数量较多、价格不菲的各类传感器，同时对芯片的性能也有极高的要求，这将导致自动驾驶汽车的单车成本居高不下，很可能只有豪华车才能用得起。而如果按照车路协同的技术路线发展，很多共性的感知和计算设备都可以作为信息化基础设施安放在路端和云端，随时为车辆提供支撑。在这种情况下，自动驾驶汽车只需要具备可靠的数据交互能力和比较基础的运算能力即可，从而可以使单车成本大幅下降。这就是我经常讲的，要把支撑智能汽车的共性技术放在“路”上，个性技术放在车上。

尽管在路端建设基础设施的投入也很高，但是这部分成本可以在设施的整个使用周期内，由所有过往的车辆来分摊。试想如果一条道路的智能基础设施可以使用50年，每天都有很多汽车驶过，那可供分摊成本的车辆基数是非常大的。显然，这种方式更有利于自动驾驶汽车的快速普及，而自动驾驶汽车的渗透率越高，整个交通系统的优化空间和效益就越大，这又会进一步分摊道路基础设施升级的成本。所以我认为，只有在车路协同的情况下，大众化汽车产品和豪华车产品得到的基于路端和云端的支持与服务才是一样的，才能拥有近似的包括自动驾驶功能在内的智能能力，从而真正有机会实现“科技平权”。

周鸿祎：我完全同意赵院长的看法。还有一个重要因素，自动驾驶的表现在很大程度上取决于数据量。如果我们通过车路协同，把单车成本降下来，就可以迅速获得更大的用户群体，获取更多的相关数据；同时，安装在路端的大量传感器同样具有数据采集的能力，会为大数据的积累提供更有力的支持。而这对于自动驾驶汽车的发展非常重要，将会促进这项复杂技术加快走向成熟。反之，如果单车的售价始终很高，比如要四五十万元才能实现高等级的自动驾驶，那用户群体就只能是小众化的、有限的，这样我们所能获得的数据量会非常有限，从而严重滞缓自动驾驶汽车的进化速度。

未来360要成为汽车产业的数字安全供应商

赵福全：周总因为看好未来汽车产业重构的前景，同时怀着“科技平权”的期待，战略性地投资了一家主推大众化电动车的新车企。一方面想籍此深度了解汽车产业，另一方面希望推动智能电动汽车走进千家万户，让更多的人都能享受到汽车电动化、智能化、网联化带来的新功能、新服务和新体验。此外，哪吒汽车会向360充分开放自身的各种网络及系统，从而为360提供了演练和提升汽车网络安全防护技术的重要平台。这有助于360快速成长为更加专业化的汽车数字安全公司，更好地为整个汽车产业提供相关服务。

最后一个问题，360从做电脑杀毒软件起步，一步一步前进，在互联网时代写下了浓墨重彩的篇章；而在物联网时代，面对网络安全范围不断扩展、重要性与日俱增的复杂局面，周总准备带领360发展到怎样的新高度？尤其是您觉得360应该如何利用好汽车产业重构的契机，实现更大的发展？

周鸿祎：我们给自己的定位是做好大安全，也就是数字安全。当年360做免费杀毒软件是为了解决电脑安全问题；之后做“网络安全大脑”是为了解决网络安全问题；未来我们要提供全方位的安全防护服务，以解决数字安全的问题。在这方面汽车是我们最为关注的行业之一，360将努力扮演好车企投资者和赋能者的角色，为汽车产业的数字安全防护贡献自己的力量。我们希望能够不断扩大在汽车产业的“朋友圈”，不仅仅服务于自己投资的哪吒汽车，更要成为蔚来、小鹏、理想等其他造车新势力以及一汽、东风、上汽等传统车企的合作伙伴。最终，360要成为未来汽车生态中的一部分，能够帮助各类企业建立起完整的安全体系、培育出高效的安全团队，并为其做好专业的安全服务。一句话，我们要成为汽车产业的数字安全供应商。

赵福全：时间过得很快，我们已经交流了近三个小时。今天和周总谈了很多关于数字化方面的话题，尤其是未来汽车数字安全的问题。我觉得，周总的很多观点都非常值得汽车行业的同仁们深思。下面我简单做个总结。

第一，数字经济不是简单的虚拟经济，而是传统经济模式的全面改造和新型经济模式的创新拓展，这将给国民经济以及各行各业带来实实在在的根本性改变。在互联网的下半场，即万物互联的时代，产业数字化是最大的战略机遇所在，而今后5-10年将是实现产业数字化的历史窗口期。为此，国家、行业和企业都必须全力以赴、加紧行动，以抢占未来全球竞争的战略制高点，进而推动人类社会迈入数字文明的新时代。

第二，万物互联将使连接主体空前激增、数据交换空前频繁，由此网络安全将升级为数字安全，后者的重要性和复杂性都远超前者。同时，网络攻击也不再限于黑客的个人行为，更多的是有组织的攻击，甚至可能有国家力量参与其中。而今后数字空间的攻击都可能演变成物理世界的破坏，从而危及国家和社会的安全。为此，我们必须高度重视数字安全防护。国家层面应加紧出台并不断完善相关的法律法规和标准体系；企业层面应加大数字安全防护的投入，加强数字安全体系的建设，以保障数字安全底线，推动数字经济发展。

第三，作为广泛互联的节点和多元数据的终端，未来汽车的数字安全至关重要。这直接关系到智能网联汽车的核心竞争力，是汽车企业不容有失的重要战场之一。为了做好这项工作，首先，企业领导者必须摒弃传统的安全认知，不能参照电脑安全来看待汽车安全，也不能一味地痴迷于购买安全防护设备。因为无论这些设备，包括硬件和软件，有多么先进，都不足以从根本上解决数字安全问题。其次，企业应该做的是建立起数字安全防护的基础设施和基本能力，组建起一支自己的数字安全团队并不断提升其业务能力，这样在遭遇黑客攻击时，才能及时发现并做出有效应对。最后，企业需要建立一个完备的安全体系，并充分利用内外部资源，确保这个体系能够持续、平稳地运行。其中内部资源主要就是企业自己的数字安全团队，而外部资源则包括360这样的网络安全公司以及所谓的白帽子黑客等。也就是说，车企要从建立数字安全体系的角度出发，把相关外部资源纳入到自己的供应链条或者说生态系统中。反过来讲，网络安全公司也要努力成为汽车企业招之即来、来之能战的重要供应商和合作伙伴。

第四，由于智能网联汽车的特殊性，其数字安全还涉及到个人、交通、城市、能源乃至国家安全，从这个意义上讲，未来汽车数字安全必须从行业层面上升到国家层面。因此，国家必须站在确保全社会安全和推动数字经济健康发展的战略高度，进行顶层设计，集中各方资源，建立起国家级的智能网联汽车安全体系，包括产品安全、网络安全、数据安全等等。毫无疑问，这将是一项牵涉广泛的系统工程，我们必须从大安全的概念去理解、谋划和推动。

当然，关于如何确保汽车数字安全的问题，今天我们还不能说已经完全掌握了确切的答案，事实上，这个答案只能在未来不断的探索和实践中才能最终找到。而这正是本轮汽车产业全面重构的魅力所在、机遇所在，关键就看哪个国家、哪家企业能够抓住这个机遇了。

周总还和我们分享了自己战略性投资哪吒汽车的思考：他看到了未来汽车产业转型升级的巨大商机；同时他认为未来的汽车产品一定要实现硬件和软件的有效融合，而来自于传统车企的团队更有能力把汽车硬件造好，至于软件则可以由360等互联网科技公司提供支持；最重要的是，周总希望通过战略投资，确保哪吒汽车的企业和产品网络都向360充分开放，这样360就可以进行模拟实战的攻防演练，不断提升自身对汽车数字安全的防护能力，进而形成有效的安全服务范式，以便将来向整个汽车行业推广。

我认为，汽车行业确实需要更多像360这样的公司来参与产业变革，来帮助和支持我们实现转型升级。因为唯有如此，才能确保智能网联汽车能够安全地走进千家万户，让大家都能安心、放心地享受汽车智能化带来的便利与舒适。

最后，祝愿360集团在周总的领导下，能够抓住万物互联时代产业数字化转型的历史机遇，开拓新业务，迈上新高峰。尤其希望360能为汽车产业提供有效的数字安全服务，确保汽车产业的数字化构建在充分安全的坚实基础上，从而实现更快更好的发展，并使“科技平权”的美好愿景真正成为现实。谢谢周总！

周鸿祎：谢谢赵院长，谢谢各位观众！

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