本文原转载于《汽车商业评论》

在2021-2022年跨年对谈中，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、世界汽车工程师学会联合会（FISITA）终身名誉主席赵福全与汽车商业评论总编辑贾可，共同探讨2021年中国汽车产业十大年度现象。本文转自2022年1月20日出版的《汽车商业评论》杂志。因篇幅较长，故分上下两期连载。

本期重点话题

1.中国新能源汽车市场渗透率超出预期

2.中国的新汽车时代已经不可阻挡

3.芯片短缺、原材料价格上涨引发供应链危机

4.拉闸限电引发汽车全产业链的碳达峰与碳中和应对

5.中国新能源汽车的换电模式迎来风口

1.中国新能源汽车市场渗透率超出预期

贾可：如果从2000年来看，我们确实见证了这个行业的成长和变迁。2021年发生了很多事情，从我的角度讲，我认为最惊人的变化是中国新能源汽车的市场渗透率。截至今年11月份，中国新能源汽车市场渗透率已经达到20%，这在去年完全是不可想象的，你怎么看待这个事情？

赵福全：确实如此，新能源汽车的发展令人惊喜，完全超出了大家之前的预期。我们在2020年做跨年对谈的时候，即使再怎样乐观的预测，都很难想到今年的局面。我觉得，主要原因是当时整个新能源汽车市场环境还不够好，市场还处在培育过程中，对于新能源汽车何时能从政策主导转换到市场主导，大家都认为还需要一个路漫漫的过程。但是在2021年，由于车企的努力，消费者的支持，也包括国家政策和基础设施等方面的推动，2021年新能源汽车给大家交上了令人惊喜的答卷。

何谓“惊”？就是大家都没有想到；何谓“喜”？其实大家都在期待这一天早日到来，都认为这是一个发展方向。而在我看来，2021年的“喜”是大于“惊”的。

贾可：去年年初，我们看到特斯拉的崛起带动了整个新能源市场，然后人民的汽车——五菱宏光MINIEV也突然爆红，当时很多人还略微有点怀疑，觉得是不是这两个例子太特殊。当然我们看到造车新势力的头部企业，像“蔚小理”也开始起势了，今年实际上有点全面开花的感觉。

现在“蔚小理”每家企业的月销都已经超过10000辆，这在去年是不可想象的。同时我们也看到造车新势力当中的高合汽车，高合HiPhiX的均价超过60万元，11月份月销是763辆，到12月份预计超过1000辆。从这个角度看，某种意义上造车新势力已经产生了新的头部企业，比如高合汽车定位高端，哪吒定位在中低端，它们也是带动整个新能源汽车的市场渗透率提高的重要原因。

我感觉今年大家对于新能源汽车或者是对于电动汽车的方向，抱着怀疑态度的人是越来越少了。这一年你走南闯北，是否碰到过对新能源汽车仍持怀疑态度的人？

赵福全：我认为，某些个人从消费者的角度或者从技术某方面属性的角度，有一些不同的想法是很正常的。即使是传统汽车，在一百多年的发展过程中，也有一些人持负面的态度，这都是正常现象。不过总体来说，大众消费者对电动车从过去的怀疑到今天的认可，甚至出现了一部分更青睐电动车的消费者，我认为这是不争的事实。

当然，这不仅仅是某一家企业努力的结果，应该说是整个社会，包括企业，包括消费者，包括积极推进基础设施建设的政府，也包括贾老师这样对新能源汽车的发展进行客观报道的媒体人们，大家共同努力，推动了整个新能源汽车市场的蓬勃发展。

就像贾老师刚才说的，既有60多万元的高合汽车，也有五菱宏光MINIEV这样三四万的代步电动车，以及哪吒汽车这种六七万的经济型车型。应该说，新能源汽车市场原来呈现出的所谓U型分布（即以A级车为中心的反向高斯分布）正在发生改变，今后U型曲线的底部将越来越高，有一天可能会变成是一个水平直线分布，最终有一天会走向常规的、A级车为中心的正向高斯分布，就像燃油车一样，中间的A级车销量最高。这样的市场结构可能还需要几年时间才能看到，毕竟新能源汽车的发展有一个过程。

但是总体来说，新能源汽车市场正在向更健康的方向发展，即能够满足消费者出行需求，让消费者觉得性能和功能越来越好，尤其是产品性价比越来越有竞争力。事实上补贴一直在减少，而大家还愿意购买新能源汽车，这本身就说明了这类产品的竞争力。

贾可：今年前11个月，新能源汽车产销分别完成302.3万辆和299万辆。你刚才又说到一个观点，市场的增长与补贴的降低是同步的。那是不是还有人对新能源汽车有所怀疑，觉得市场还会往后退？我认为是绝无可能了。

赵福全：我认为，用某一年或者某个细分市场短期的增或减来判断产业发展的大方向，是错误的。实际上传统燃油车的销量也有低的年份，更有高的年份。中国汽车市场尤其是在过去20年里一路高歌走到今天，这是一个不争的事实，但其中也不是没有过销量波动。那么，今后会不会由于某个特殊的原因，例如产业政策的一些调整，导致新能源汽车销量出现暂时的下降呢？我认为也不能排除这种可能性。但是总体上，新能源汽车对传统燃油车的替代是一个大趋势，至多不过是替代的速度有可能变化罢了。

贾可：按照以前官方的预测，到2025年中国新能源汽车的渗透率是20%，但是按照单月来看，今年11月就达到了这个数值，12月应该也是如此。那么我们现在到底应该怎样判断，到2025年新能源汽车的渗透率显然要远远地高于20%，你有没有做过类似研究？

赵福全：实际上，这种对未来市场前景的预测，既包含了对于未来消费者对新能源技术接纳程度的判断，也包含了对于未来电动车产品价格下降或者说性价比提升的判断（因为电池总量和企业投入增长等因素），还包含了对于用车环境特别是充电基础设施便利性的判断，因此是一个综合性的预测。我认为，所有预测者都没有办法对全部因素进行准确的把握，总体来说，乐观的预测认为到2025年会达到40%以上，而再悲观的预测也认为不会低于20%。

而我的基本的判断是：只要政策没有太大的变动，在消费者日渐认同新能源汽车的市场大环境下，2025年新能源汽车的渗透率达到30%-35%，是可以期待的。

贾可：长城汽车此前公布数据，2025年要实现全球年销量400万辆，新能源汽车占比达到80%。这个80%中，如果把插混、混动这些车型除去，纯电动汽车计划占50%。实际上这就是我们在讨论的新能源汽车渗透率，说明长城汽车的预估值是50%。而像“蔚小理”这样的新势力更激进，他们认为渗透率还要更高。红旗的目标是，2025年新能源汽车的销量达到40%。再看其他企业，似乎都没有低于40%的，所以我觉得整个行业的判断，现在看基本上是比较一致的，现在唯一的不确定性就是刚刚你讲的很多配套能不能跟上，导致纯电动汽车未来在狂飙突进的过程中，会不会突然受到一些因素影响的时候，销量就上不去了。

赵福全：我觉得这个问题是这样的，一家企业表示2025年要做到多少总量，其中新能源车要占多少百分比的时候，这是企业自身的目标，但代表不了整个行业的情况。行业整体汽车销售的总量是由国家的经济发展水平，或者说是由消费者的购买力决定的。不过在这个总量之下，每个细分市场上谁能售出更多的车，则是由企业的产品和品牌竞争力决定的。所以一家企业可以给自己定下销量增加多少的目标，但这不代表行业平均增长的数字，我认为这一点非常重要。

刚才我讲2025年可能做到30%或者35%，而此前国家的预测是2025年新能源车的占有率达到20%，那么如果2025年汽车总销量是3000万辆，20%就是600万辆，而30%就是900万辆，也就是接近1000万辆。对于企业来说，关键是如何分这个蛋糕，有的企业可能是一辆也分不到，有的企业则百分之百的产品都是电动车。

比如说造车新势力只有电动车，这些企业的增量与汽车销售总量无关，它们的总量加到一起也不可能超过整个汽车销量的30%或者35%，但是它们的新能源汽车产品占比基本上都是100%，我认为这一点一定要讲清楚。另外有的企业讲的电动化汽车，实际上还包含了增程或者插电汽车，甚至还包含了混合动力汽车。也就是说，有的企业为了让自己电动化产品的比例更高一些，把混动车型也都放在里面了。

从这个角度看，我个人的看法是，先要预判汽车总销量在2025年会是多少，然后再判断在这个总量下会有多少是新能源汽车，而我的预估是至少会有30%的新能源汽车，在3000万辆的总量下就是900万辆左右。在这里面，每家企业能分到多少羮，就看各家企业的竞争力了，绝不可能是平均分配的。现在有的企业说自己的新能源汽车占比要达到30%，认为自己在中国市场的总销量是150万辆，所以新能源汽车理所当然地就要销售50万辆，我认为这是大错特错的。

贾可：今年年初的时候，我做了一个预测，说2030年中国汽车市场的格局是“433”。其中造车新势力占40%；传统车企经过变革以后占30%；还有30%是国外汽车品牌，包括特斯拉。这个判断出来后业内也是有一些争议，因为这个预测是比较激进的。

后来一位车企集团原董事长说，有可能是442，他认为国际品牌，也就是现在的合资品牌如果转型不够快的话，可能最后国际品牌在中国只能分到二成的羮。我认为这个判断当然更激进，但是整体上也反映了一个现状或是趋势，也就是说国际汽车品牌在新汽车的转型上要比中国的车企慢一些。这个你认同吗？

赵福全：总体来看，这种可能性比较大。因为这次汽车产业转型不是简单的技术转型，也不是简单的电动化或智能化转型，而且智能化转型本身也不是简单地做出所谓L2级辅助驾驶车型就能实现的，未来的新汽车包含很多智能化、网联化等新要素，基于数据的汽车需要不断进化。我认为对于传统车企而言，这确实是一个巨大的挑战。

原来合资企业为什么能够一枝独秀，因为那时中国自主企业的能力太弱，所以外资车企即使不转型也会占有较大的份额。但是现在情况发生了很大的变化，中国本土的汽车品牌，无论是传统的吉利、奇瑞、比亚迪等企业，还是造车新势力中，一线的所谓“蔚小理”以及二线的一些企业，都在突飞猛进地进步，在不少产品上已经接近、甚至在某些方面超越了合资品牌的产品。而恰恰在这个时候产业重构又将催生出新的智能化特点更突出的新产品。如果合资企业没有转型的意识和理念，也没有在新领域培育自己的供应商体系，更没有建立面向新汽车的开发能力，是很难保持优势的。这些因素合到一起，可能会导致传统的国际车企巨头们失去优势，也就是说，与中国自主品牌传统车企的转型速度以及造车新势力的发展速度相比，合资品牌车企很有可能会失去竞争力。

至于说合资品牌的份额是不是只剩下20%，这可能是太悲观了，我认为主要是看外资传统车企的觉醒速度和觉醒后的投入力度，在未来的八九年时间里企业应该可以推出三四轮产品，完全可能大有不同。当然转型肯定是很难的，我认为很有可能这些企业虽然有能力，却一直睡不醒。在我看来，有的时候人们由于理念的差异，是很难看到别人在进步的。记得马云就曾经讲过，先是看不见、继而看不起、后来看不懂、最终来不及。从这个意义上讲，上述的份额比例也并非全无可能。

按照你的判断，是可能会出现这种情况的。不过外资传统车企究竟是坐以待毙，还是会绝地反击，还需要我们拭目以待。从这个角度讲，目前取得了一定成绩的造车新势力，也包括取得了一定转型成绩的中国传统车企，绝对不能掉以轻心。造车是一场马拉松比赛，既比拼速度，更比拼耐力，我认为这是很重要的一点。

我再补充一点，今年新能源汽车出现了这么令人惊喜的结果，我认为不是偶然的。事实上，在政府补贴、媒体环境以及基础设施建设等方面都没有发生剧变，但新能源汽车的渗透率为什么会发生这么大的变化？我认为这是过去三年来，大部分主流车企、尤其造车新势力为了抢占这个新兴市场，在产品上不断投入的结果，现在的电动车产品已经彻底摆脱了原来的油改电。

应该说电动车所有的优点日益得到体现，而原来很多潜在的风险，比如自燃问题、电池安全等问题都在得到解决，同时在不牺牲续航里程甚至增加续航里程的情况下，电池成本也在大幅度的下降，这些因素合在一起，使主流电动车产品开始占领市场，让消费者更有机会看到电动车的魅力。另一方面，这些电动车产品又不是简单的电动化，而是借助智能化给电动车加了很多分。在这方面，相对来说，传统燃油车产品的进步要滞后于电动车。

这些因素都加在一起，带来了2021年惊喜的结果。如果未来这种势头不断持续下去，我认为2025年可以期待很高的渗透率。那么，在这其中最核心的要素是什么呢？大家也经常问我，新能源车的渗透率到底什么时候封顶？我认为，整个汽车市场的总量是由社会整体的购买力决定的，这绝不是某一家企业努力就能改变的。因为车企再怎样努力，也解决不了消费者购买力的问题，只有整个社会富裕程度的提升，或者说整个经济总量的增加，才能确保购买力的提升。所以，汽车销售总量的销量是有上限的。

但我想强调的是，新能源车是新物种对老物种即传统燃油车的取代，所谓的封顶意味着什么呢？那就是100%的替代。在此之前，新能源车的增长其实是没有上限的。所以大家非常关心，在3000万辆的总销量中，新能源车到底能占到多少？或者说在这3000万辆里，新能源车的性价比到底有多大的竞争力？如果新能源车的性价比做到了与传统车越接近，基础设施也没有问题，我认为这个替代的比例可能就不是30%了，也可能是50%，甚至更高。这也是不同预测的差异所在，即有一些人相对更乐观些，也有一些人相对更保守些。

贾可：英国已经确定2030年禁售燃油车，北欧的一些国家的禁燃目标大概也是2030年，有一些国家是2040年或是2050年，都有这么一个目标。在中国不制订一个明确的禁售燃油车的时间表，我认为是取决于市场的接受度，也是各方力量博弈的结果。

赵福全：政策法规当然会起到决定性的作用。但是从2020年到2021年，在法规方面并没有太大的变化，所以新能源车的这种增幅是消费者认知度提升以及企业产品竞争力提升的结果，企业真的让消费者看到了令人惊喜、超出想象、满足期待的产品，而油改电的产品是做不到这一点的。

从这个角度讲，我们所有的交流都应该有个前提，就是后续政策既不会过分的好，但也绝不会过分的坏。在这个前提下，我认为2025年是值得期待的。因为汽车毕竟是一个规模化的大产业，新能源汽车的市场渗透率越高，实际上就越会推动基础设施的进一步完善，同时也越会让关键零部件尤其是电池方面的供应商加大投入，例如24小时三班倒地连续生产，我认为一定要把电池成本降下来，而市场的增长应该说会有很大的推进作用。如果按照现在这种发展速度，2025年不需要其他诸如强制禁燃等政策驱动，我认为对新能源车都是可以有很高期待的。实际上禁燃不一定是很好的办法，更应该让市场做出选择。

贾可：我完全同意，因为以前刚刚发展的时候，可能是政策的扶持很重要，现在大家已经看到了，智能电动的新汽车给消费者带来的诱惑远远比传统的燃油车要大得多，所以到2025年，中国新能源汽车渗透率是可以期待的。

2.中国的新汽车时代已经不可阻挡

贾可：正是基于以上惊喜，我们进入跨年对谈的第二个话题，或者说是2021年的第二大汽车新闻——以小米、百度、滴滴为代表的新一波造车新势力来了，这是非常有看点的。因为他们已经看到了蔚小理的成功，看到了特斯拉在全球范围内爆发的趋势，他们的入局实际上也就意味着对新汽车的进一步利好，这实际上是2021年汽车产业的大事件，你怎么看？

赵福全：我完全认同。原来大家觉得造车都是现有企业玩的游戏，永远都是那一批人。“蔚小理”刚入局的时候也有过很多非常负面的评价，造车新势力一度被称为PPT造车，但最后的结果显示，蔚小理经过这几年的不懈努力和坚持，取得了阶段性的胜利，也用事实证明了：在新一轮产业巨变期，以电动化为基础、智能化为竞争力的道路是走得通的。其产品无论是功能、性能、质量，还是性价比，应该说都赢得了很多消费者的青睐。

在这种情况下，很多“业外”势力觉得有了机会，自己也可以造车。实际上无论是小米、还是百度等很多科技企业，看到的是下一轮产品的可能性。因为电动化实际上降低了造车的门槛，而智能化部分无疑更是这些企业的强项。

当然，无论如何，新势力都有一座很大的山要跨越，那就是造车技术，这部分再怎么样都是绕不过去的。不过互联网科技企业的技术，也是传统车企所需要的。所以这些企业进入汽车产业是必然的，进入后当然可以给传统车企当供应商，但无论是1级供应商还是0.5级供应商，都远不如自己造车更过瘾。

也就是说，造车的硬件门槛降低了，这已经通过“蔚小理”们得到了证明，同时消费者对智能产品的追捧，让互联网科技公司看到了自己的优势，即拥有基于数据、基于网联、基于通信、基于计算的核心技术，而传统车企要想拥有这些核心技术需要一个漫长的过程，很有可能永远难以百分之百掌握。

另一方面，这些新进入者的看家本领，也有技术需要“寻租”的动力。在这种情况下，我个人认为，绝对不是“蔚小理”阶段性成功了，他们才想进来；而是“蔚小理”的成功，给他们吃了定心丸，让他们更有信心进入了。

另外，这些企业感觉到智能电动汽车的硬件确实比之前发动机、变速器的门槛低了，同时传统车企这么多年来奋斗打拼积累下来的硬件基础，也可以供其使用。例如很多传统供应商都愿意给这些科技公司们提供底盘、车身，制动、转向等硬件。再加上智能部分绝对是未来新汽车产品最重要的竞争力，而这些科技公司恰恰拥有这些基于数据、通信、计算等的核心能力。

贾可：基于生态。

赵福全：是的，基于生态的要素是未来需要的，也是传统车企欠缺的。所以，在这些企业看来，新的要素我有你没有，而你原来有的，好像也不是那么难就可以获得，因为我既可以雇佣传统车企的优秀工程师、技术骨干们来帮我造车，也可以使用传统的汽车供应商。这样就给了他们更大的信心。

贾可：实际上，这就是大家都说华为最终一定会要造车的原因。华为一直说不造车，大家说华为一定要造车，2021年大家谈到这个话题是蛮多的。

赵福全：我认为这不只是能力的问题，也有企业战略定位的问题。事实上，原来博世也可以造车，最核心的发动机、变速器等的控制技术都掌握在他们手里。

贾可：麦格纳也是。

赵福全：对于传统汽车来说，如果制动、转向这些技术都没有了，那还有什么？传统汽车其实就是一个底盘加上一个动力总成。但是博世等企业也没有造车，所以说，企业的定位决定了其战略，这是一个战略选择的问题。

我认为，一些ICT企业确实掌握了未来汽车需要的很多核心技术，不过基于这些核心技术是选择自己造车，还是选择作为供应商把核心技术卖给整车企业，这是需要算账的。如果我把技术卖给别人，对企业的发展有多大的好处？或者说，如果自己不造车，我的核心技术一定能卖得出去吗？如果卖不出去，我还是得自己造车。也许这就是一些ICT企业最后决定下场造车的原因。如果没有人愿意买你的技术，那下场造车来应用这些技术无疑也是一种选择。我想这个节目会有很多人看，所以我也不去谈具体的企业。事实上，我们也不应该用某个企业的个案来判断整个行业的大趋势。

我现在做战略研究，战略首先要做好定位。企业必须明确自身定位和发展目标，是做零部件供应商，还是做整车集成商？是供应硬件，还是供应软件？我认为还是要看企业的核心诉求能否得到满足，如果满足不了，那企业很可能就要自己去造车了。

贾可：现在看来，刚才小米、滴滴、百度已经明确要造车了，还有OPPO也在准备造车。另外，刚刚讲华为到底要不要造车？华为其实在另一种意义上已经开始造车了，也就是说帮助一些企业造车，可能未来就要跟小米竞争。我们看到最早是极狐，现在是赛力斯，刚刚发布了新的产品AITO。

赵福全：新品牌叫问界。

贾可：华为与长安也有技术合作，华为和广汽也有一个合作的新品牌，也就是说这些产品今年就开始起来了，或者开始亮相了。联想到前两年的一些品牌。比如今年出车的岚图汽车，他们愿意自称造车新实力，还有上汽智己、飞凡，这一波传统车企诞生的品牌，他们叫新的智能豪华电动汽车，这些车企中很多都与华为有关系。

实际上这也让人很惊讶地发现，某种意义上未来的造车是两个阵营，诞生了一批造车新势力，不管是完全新的，还是传统车企长出来的，也就是说他们都认识到了未来的车如果没有生态化竞争肯定是不行的，所以也就回到了另外的话题，我们怎么样定义新汽车。

因为新汽车叫智能电动，我们管他叫表面意义上的定义，但这个智能到底多智能，实际上大家一直是心存疑虑，或者还在不停探索。

赵福全：这个话题非常好，也很大。因为贾老师与很多企业都在接触，这也是很多老板都很困惑的问题。我觉得为什么很多传统车企在做新品牌，管自己叫新实力，实际上我认为这也是向社会传递品牌差异的一种方式。

造车新势力来了，之所以叫新势力，是因为之前他们确实没有造过车。但传统车企既要全新造车，又要跟原来的自己划清界线，表明新产品有什么不同。为什么叫新实力？因为软件确实很重要，但是新势力往往没有硬件基础。我一直调侃，没有硬件支撑的软件不就是孤魂野鬼吗？当然反过来，只有硬件没有软件则是行尸走肉。

实际上，这就是所谓的躯体和灵魂的组合，也正是未来汽车的方向。简单的只有硬件或只有软件都不行。但是传统车企是有硬件能力的，甚至曾经引以为傲，为了让消费者认知到这些能力并没有过时，所以就自称新实力。

为什么叫实力，是因为他们造了这么多年车，车身、底盘，制动、转向是过硬的，质量是可靠的，成本是有竞争力的。但是为什么叫新？因为只靠这些不够了，必须加入软的东西，要给汽车赋能，要让汽车有灵魂。而这些软的东西，传统车企自身是不足的，所以就要从合作伙伴，比如华为、百度、腾讯等很多的科技企业处购买或者合作获得。有的是简单的买卖关系，也有的是深度的合作关系。也因此有领导担心这样做会让自己的产品失去灵魂。实际上新实力的含义就在于，我有硬件基础的实力，但我同样有软的、智能的技术来支撑新产品。

贾可：还得有灵魂？

赵福全：是的，必须有灵魂，这两者必须组合起来。我个人认为“智能电动汽车”并不能够全面阐释新汽车了。电动其实只是动力总成的改变，如果就是这样的改变，我认为还是老汽车。这就像过去动力系统改变了，原来的化油器变成了电喷系统，从汽油机变成了柴油机或者天然气发动机，并不会改变汽车的本质。

我认为更大的改变主要来自于智能这部分，但智能化就是车比原来聪明了吗？不是的。事实上数据作为新的生产要素能够让车不断进步，甚至进化。当汽车能够进化的时候，同样的硬件就能产生新能力，汽车就会有生命，可以常用常新。这一点依靠的不是简单的数据，而是整个用车大环境中的各种数据，包括消费者的数据、车在驾驶过程中的数据都能返回来，然后通过对这些数据进行深度加工，让同样的硬件能够“老树开新花”。

我认为，这种智能的进化，一定要有大生态的支撑。这绝对不是原来所说的简单的智能，说我这个车在某方面比你那个车好，而是汽车会越用越好、常用常新。我个人认为，这种变化应该用新汽车的概念来定义，新汽车意味着汽车的内涵、外延都在改变，而且能力也在改变，包括产业分工以及也会改变。原来是上游供应商、下游经销商，加上中间的整车厂，整车厂就是老大，这样的时代正在成为过去。

贾可：是，刚才咱们提到，如果是纯电动汽车，这不算是新汽车。我有一个观点，实际上纯电动是新汽车的一个基础，如果没有纯电动的新汽车就不是新汽车，很多人都讲传统的燃油车上也能智能化，这样的话他的车也是新汽车，我不赞同这样的观点。

我觉得新汽车一定是在纯电动平台上展开的，因为只有纯电动才给予了未来汽车的很多想象空间。现在都在讲以用户为中心，讲场景体验，很多人现在已经把这个车当第三空间。

最简单的一个，中午休息的时候在车里听音乐，如果是传统燃油车，你开个发动机，你是没法享受这种第三空间的。而且电动车给汽车的平台架构，或者是给汽车设计释放了空间，使未来我们在电动车上能够更多地基于用户场景体验而进行开发，这是一个必要的基础。这个基础上包括你刚刚讲的大数据，实际上是软件定义汽车，导致我们未来对车的无边想象，在这个基础上已经有了。

为什么说今年有一大批造车新势力起来了，我估计很多企业都已经看到了这样一个前景，而且看到了我们现在还只是在一个初级阶段，所以开始干这个事。我们这条变化是一批造车新势力和一批造车新实力在2021年起来了，我们还看到了小牛汽车，他现在叫牛创或者是自游家，他们是今年发布的，但是实际上2018年就开始动手做了。我在想，可能明年还有一堆想要造车的企业进入战场，你肯定不会反对我的这个想法，你觉得什么样的企业未来能够成功？

赵福全：这里面有两个问题。第一个问题，回到刚才说的新汽车，以前总是强调传统车企也可以做智能，这个不假，但这是渐进式的智能，而电动车实际上让智能化发生了质变，上了一个大台阶。我认为只做电动，弄个电池，其他智能都不加就还是老汽车，只是动力形式的改变而已。

但是在满足了这个必要条件的情况下，怎么把充分条件做到极致呢？实际上传统车是不能把智能做到极致的，而电动车就完全不同了，因为电动车不是简单提供了电的问题，实际上是对整个动力系统的数字化控制带来了可以无限想象的空间，包括我们怎么样把车作为生活空间。这一点内燃机汽车是做不到的，而电动车可以做到。

只要停车场有电，没有噪声，也没有任何污染，我认为这其中可以延展的空间非常大。所以电动化是基础，然后才有网联，才有智能，包括共享，所以我认为汽车新四化一定是以电动化作为前提的。

但是只做电动化，就以为抓住了新汽车，我认为只是这样的话，中国的车企没有机会；反过来，如果电池是唯一的瓶颈，我相信丰田、大众这种企业追上来是迟早的事情。当时如果是从“软件定义汽车”的角度入手，包括所有智能化的要素，包括场景应用和数据驱动等，我认为这就不一样了。

因为在这种前景下，我一直讲，未来的汽车是基于数据、基于场景的，是由生态主导的，是个性化、智能化的。所以这时候可以选择自己造电池，也可以继续买宁德时代的电池，车企只要确保出钱宁德时代就会卖给自己即可。同时，车身、底盘都标准化，尤其是现在底盘也可以标准化了，这也是现在造车很受追捧的原因。

贾可：滑板底盘，国内李鹏搞的悠跑。

赵福全：对，我不想给任何人做广告，你点名了，他是不是有赞助了？

贾可：没有。

赵福全：我知道。所以，我讲的时候不会提任何名字。而在这种情况下，我要讲的是什么呢？是硬件会越来越趋于标准化，甚至同质化，反过来通过软件来实现所有产品个性化。这就给那些拥有软件能力、拥有数据处理能力、拥有通信计算能力的企业，带来了绝佳的机会。

未来的产品的个性化、差异化，都是靠软的东西实现的，这样就给各种企业，包括想造车但还没有进来的企业，随时都可以进入、来尝试一次的机会。说句心里话，我不太关注哪个新企业又来了，我更关注的是这家企业来了想做什么，如果都是在做别人已经在做的事情，行业还缺一个新品牌吗？现在品牌太多了，已经不缺了。

所以，不必关注每一家新企业，但是有一点需要关注。那就是集成能力，因为未来造车的门槛由于硬件变化而降低了，但是拥有软件的很多企业也不是独自拥有所需的能力，更多的实际上是要做好集成式创新。

其实原来汽车就是集成的，但更多的是上万个硬件零部件的集成，而未来是硬件和软件的集成，这是要基于架构的，而原来汽车是基于平台的集成。我认为，这也给很多有汽车梦的企业家们带来了机会，让他们都可以进来。

而且原来没有钱是造不了车，现在只要有故事可讲，资本就会追捧。我认为，现在真的是时代不同了，打法必须改变。

贾可：这是硬币的两面，一方面造车的门槛降低了，给外界极大的诱惑，我相信明年还会有更多的车企进来，也不叫外行，想踏入这条河流的人越来越多；但是另一方面，另外一个话题，也就是说有没有可能出行那种掌握了生态、掌握了操作系统的企业，未来有可能就跟手机行业一样，变成几个寡头，绝大多数的企业可能成为炮灰，这是一个很严峻的话题。

赵福全：最终能到什么程度？

贾可：比如全球范围内也就三五家企业，如果是这样的话，咱们两个的饭碗都不好端了。

赵福全：那我倒不完全这样认为。当软件主导的时候，实际上最后满足消费者的不是你的架构，而是消费者个性化需求的满足程度。硬件会带来同质化，软件可能形成差异化，但是软件背后还要有所谓的操作系统，有电子电气架构，也包括很多生态资源，可以随时调用。

我觉得汽车的生态和手机的生态不一样，手机生态也就是你担心的那个生态。汽车会有很重要的开发者生态，比如操控制动、转向等，这个生态和安全密切相关，这部分生态是手机没有的；还有一部分是服务生态的，汽车为消费者提供的个性化服务不是简单的一个APP或者是一个服务就能实现的。而手机只有一个APP生态，即服务生态，而且要比汽车服务生态简单得多。

也就是说，坐在车里的人可以不用汽车也能满足部分需求，但是还有两个重要的生态是手机不具备的，一个是开发者生态，还有一个是用车过程中的服务生态。这两部分是未来汽车品牌的支撑，其基础与硬件相关，就像原来的发动机、变速器。绝不是像手机一样的通过安卓系统支撑就可以了，我个人认为不会是这样的。而这两部分生态才能让消费者感受到足够的差异化。

贾可：你怎么评价，比如说特斯拉宣布要造手机，李书福已经说要造手机了。实际上未来我感觉他的布局，某种意义上是反向在做自己的生态，某种意义在抵抗别人的一些生态，比如说苹果。因为今年苹果造车的呼声是最高的，而且其第一款车可能是2024或者是2025年要出来，大家在想象他的产品，我们现在都在做积极的准备。我们看到的吉利要造手机，搞芯链，造芯片，我觉得这个也是在积极准备。

赵福全：应该说无论是特斯拉，包括你刚才谈到的吉利，都在这方面进行着产业布局。就是说，这些企业家们已经认识到，未来的汽车已经从原来简单的基于硬件，在所谓的耐磨、不损坏、低成本、大规模等方面加大投入不同了。这些都是必要的，但是不充分的。

充分条件实际上就是，未来在互联网过渡到物联网的时代，汽车将成为打通整个社会所有要素的产品，这才是汽车生态。这时候生态的很大一部分就是开车、坐车的人和外界的连接，这将超越手机拥有的生态。

对于将来人坐到车里面的人以及车本身，怎样为其提供服务，实际上这部分生态是APP，即所谓的应用生态，未来汽车也需要，至少是需要很大一部分。如果企业自己没有的话，就要借用别人的生态。借用别人的生态，自己的竞争力就会受到挑战，这是第一。

第二，即使是不考虑受制于人，这里面也有巨大的商机。但是只有这个生态是不够的，刚才讲的围绕汽车本身的开发者生态和围绕汽车出行过程的服务生态，这部分生态是手机不具备的，即使是小米也包括苹果来造车，也要打造这两个生态。

对于这部分生态，如果传统车企，也包括特斯拉这种先进入的新势力企业做强了，反过来苹果这种企业却做得不好，那么就会给已经造车的企业带来了竞争优势。如果别人只是在做所谓的APP生态，就和手机一样，而你在做的是未来更大、更新的所谓物联网生态，那你可能就会占据战略制高点了。

我认为这仍然是定位的问题，实际上未来汽车肯定需要手机生态中很大的一部分，比如说支付，不会因为汽车支付生态有什么不同，这部分如果外部企业能带进来，就会使用车更方便。

还有一部分是围绕汽车本身的上万个零部件，基于硬件和软件融合带来的性能和功能体验改变以及相关服务的生态，这部分也是车企应该拥有的。

贾可：我一直在想，这么多新的汽车企业起来了或者是诞生了，如果他们做不到我有人无，人有我优，那么这些企业就会被淘汰。

赵福全：这句话应该是普适的真理。实际上这就是刚才讲的，谁都可以进来，但是你进来只是靠烧钱，那就是找死。因为大家都进来了，你就是被割的“韭菜”。所以我认为，企业家们必须想明白——我是谁？我要到哪里去？我凭什么能够到达？我认为大方向想明白了，你才有可能发展起来。

为什么特斯拉要造手机，可能是觉得未来物联网的时代，基于汽车的物联网生态也需要互联网的很多生态，而这时候特斯拉还没有。我不认为马斯克这种顶级的开创型企业家，他只是想靠造手机赚点钱，他是在判断未来产业发展的大趋势，而在这部分他早做布局会让他的汽车产品更强大。

这段时间，包括在你的轩辕之学里，我曾多次讲到的，汽车产业可以分三阶段：第一阶段是机电一体化，这个时代已经是过去式；第二阶段是智能化，现在是特斯拉在主导的，这种模式发展到一定程度也会遭遇瓶颈，必须进入到生态化发展的第三阶段。第三阶段实际上是社会/产业协同化发展的阶段。我想我现在讲出来的，可能有些企业家也想到了，而他们就在做这方面的布局。

贾可：所以我刚才讲，如果不能做到人无我有、人有我优，肯定被淘汰了，听起来好像是正确的废话。

赵福全：不是。

贾可：但是很多人就不能认识到。

赵福全：因此这个社会才有“韭菜”，我认为这就是人的认知问题，不少人想得没有那么远，甚至有时候根本没有想透，或者就是想用造车来炒作。我认为去争议这个问题已经没有意义了。一个不争的事实是，如果没有足够的能力而去趟造车的浑水，我认为最后等待你的只能是输得很惨。

另一方面，在产业变革的时候，还用老的理念去衡量这些新的进入者，很有可能衡量者本身就是错误的。所以我们要用开放的眼光，观察新进入者是否确实有很多“不可告人”的实力没有展现出来，否则我们只能祝他们好运。

贾可：刚才我们一直在谈新汽车，诞生了很多新势力，同时对新汽车也展开了一些想象，之前马斯克说过，飞行汽车或者在飞机上装上轮子是很愚蠢的做法，你对飞行汽车怎么看？那算是新汽车吗？

赵福全：我认为看你怎么定义了，说实在的，未来并不是只有在路上跑的才叫汽车，汽车也可以在空中飞，如果没有造成很多成本的增加，这不是很好的选择吗？

我个人认为基于路面的灵活性的汽车肯定会有，但是长距离尤其是要跨越很多障碍物的时候，会飞的汽车也会有很好的应用空间。例如我们下了飞机，还得上大巴或者出租车，如果能把飞机和出租车都能组合到一起，解决相对远距离的出行，说不定是最好的方式。但是如果这种产品的本变成了比做飞机加上做汽车都贵很多，那就不见得是很好的方式了。

我个人认为灵活的汽车和飞机在成本受控的情况下进行组合，确实是一个选择。而空域是不是会开放，那是另外的事情，我觉得这方面应该有很大的市场空间。我也不认为马斯克说的就都对，任何一个企业家都有其局限性，所以说只有时代的企业家。所以，我们都可以去谈自己的偏见。而马斯克过段时间说不定也会去造飞行汽车了。

贾可：实际上小鹏就在干这个事情，很多人认为他做飞行汽车是噱头，是一个幌子，但我觉得不是的，他是正经在做。在他看来，飞行汽车不是一直在飞，一直在飞就是飞机了，比如说，从这个地方到湖的对岸可能绕很多路，那汽车就直接飞过去了。在特定的开放的空域越过一些障碍，这种飞行汽车肯定是符合一部分人的需求，这部分用飞机也可能很贵。

赵福全：你想想看，我很多时间是在上海生活，跨越黄浦江时，每隔一段就有一座桥，从这座桥再到一座桥上，这就是时间的浪费。实际上如果是这个时间成本也考虑进去，那我直接飞越黄浦江，落地以后又可以直接走街串巷，难道这种产品没有需求吗？

关键是这种产品能不能满足消费者的购买成本，即产品性价比的问题，最后消费者还是要算经济账的。为什么很多大企业家要坐专机，这不是一种奢侈的表现，实际上时间对他来说是更大的成本，所以专机的投入是值得的。

贾可：我说这个车造出来我第一个买，我搞个旅游项目。

赵福全：因为你是有钱的。

贾可：让人坐，坐一次1000块钱。

赵福全：这就是所谓的他做制造，你做服务，当然这两者也可以一起做。就像滴滴，就是车企造的车，他买来去运营。我认为这没有什么不好，实际上这就是生态。原来那种我买就只有我用，不用就停在那里，其实是一种浪费。

所以我认为未来一定会有很大的变化。原来我不知道哪有车可以用，更不知道我有车谁愿意用，但是万物互联后，这个信息是可以跨越时空，实现零距离的供需对接的。我认为在这种前景下，汽车设计就必须改变了，必须要用新的理念了。

贾可：所以很多时候我们要敢于想象，马斯克就敢于想象。我们造飞行汽车也要敢于想象。

赵福全：说不定马斯克想这么做却不告诉你，先说我不做，等造出来再给大家一个惊喜。

3.芯片短缺、原材料价格上涨引发供应链危机

贾可：我们这次的第三个年度新闻，实际上大家知道，今年芯片短缺，原材料涨价，疫情造成了各种阻碍，这个也是今年的热门事件或热门新闻，关于芯片短缺这个事，大家都谈无可谈了，你觉得还有什么可谈的吗？

赵福全：我认为，谈事实确实没有什么可谈的了，都显得无聊了，但是我很少看到能够深层次分析造成这一事实的原因是什么？在其背后，我认为第一要从整车企业的角度出发，思考怎样做供应链的布局？到底要做多少反思，未来如何才能确保下一次不出现芯片荒。

第二要从供应链企业的角度出发，思考如何调整芯片企业和整车企业的关系，包括对市场的预测，实际上造芯片的企业也很遗憾，在这么好的市场、这么好的机会中有钱赚不到。

第三尽管有一些黑天鹅事件，像疫情就是百年不遇的意外是件，一旦遇到以后，很多企业可能就破产了。可能还有其他很多事情，包括地震、火灾，这些都一起发生的时候，我们确实无法想到，结果就导致一些企业就此消亡了。在这个过程中，我认为国家也要深层次地思考供应链的安全布局。

同时还要思考，原来所谓的JIT（JustIn Time）即零库存，其中的“零”到底是什么概念？是真的就是零库存，还是两个月的库存叫零库存，又或者是半年的库存是零库存？我认为，包括很多大企业对市场的预测，这其中都有很多是不确定性的因素，是不是应该有预案？

这个部分值得讨论的有更多，所以我个人认为，不是简单的无话可说了，而是应该做深层次的论证。

比如说，一家大型整车企业的零部件布局，能不能对供应链进行有效的组合？企业对于市场需求的预测，包括各种未知的因素，到底做了什么预案？事实上，有的企业就没有出现影响非常严重的情况，其中一个原因就是有的企业自己有芯片的设计能力。

芯片设计能力意味着什么？意味着可以很快地更改设计。如果是传统的设计流程，需要找供应商，需要做试验，等做完所有的东西，就把窗口期错过了。毕竟已经到了没有芯片就不能交车的时候，如果能够少做一些验证试验，就能更好地保证供应，在这方面企业的研发能力和测试的灵活性，都应该是要考虑的。

贾可：实际上在今年12月初的中国汽车供应链峰会上，我们搞了一个芯片的吐槽大会。当时大家有一个段子，金句频出。要芯片的人频频地举杯喝酒，说如果我不猛喝，你就不知道我芯片有多缺；有芯片的人说，我不得不陪喝，而且猛喝，不陪喝、不猛喝，他都不知道，我实际上就没有那么多芯片可供，我态度就不那么真诚。这变成了一种内卷，实际上是一种无奈的现实，道出了供应链的危机。

这种危机该怎么解决，刚刚你讲到的是不是非得JIT，是不是要有一定的冗余，还是供应链的重新布局，还有提升企业的研发能力。有的公司能力是很强的，及时做出了一些调整，实际上这种供应链的危机一时半会还真的是非常难解决。

现在有一个现实的问题，也就是说现在汽车企业给Tier1或者是给芯片公司报明年产销量的时候，他报多少，Tier1或者是芯片企业是不信任的，现在两边不能互信了。今年很多的Tier1分配芯片，是基于整车厂年初的产能，他是根据你的目标来给你分果果的，但是很多企业发现，我报少以后，果果分得很少，于是就一下子猛报，导致现在新的不信任。

我估计2022年，各家车企可能都不太敢对媒体公布年销量目标了，因为他给芯片公司、给Tier1报的肯定会更高。这种不能互信的局面，会导致未来双方之间产生矛盾。这种矛盾很难解决，而且芯片厂会想，芯片是一个长周期的事情，我把产能投进去，到时候多了怎么办？这也导致现在很多芯片公司在提价。如何才能让双方互信，也是我们媒体作为行业观察者以及行业咨询机构都要一起做工作的事情。

赵福全：实际上你说到了非常核心的问题，我觉得你们围绕芯片搞的吐槽大会，听起来是玩笑，但是深层次解读起来是一种辛酸，可以看到供和需彼此之间都到了用命来赌的时候，因为需的人说没有芯片就卖不了车，往小了说是企业的业绩受影响，往大了说，有的老总就丢官了，甚至失业了，因为即使我是私企的老板，没有了销量企业就要关门了。

从供的角度讲，不供当然有问题。但是我就这几些芯片，我供给谁呢？有的是我多少年的合作伙伴，这时候我不公平不行，要完全公平也不行，彼此只能用中国的方式，通过拼命喝酒来表达我的真诚。一方面，需的人说我真的需要芯片，所以就拼命喝；另一方面，供的人说我真的没有芯片了，你看我都喝到这种份上了，喝出胃溃疡了。

所以今年有的供应商说，到底明年的量会是多少，有的车企给的数字已经不敢相信了。因为在这种情况下大家都产生了这样的想法，我不多一些要，你打折的给我规划产能，那我到时候就没有芯片了。然而车企越是这么虚报，供应商就越不敢投产能，最终你又能“欺骗”多久呢？当然这不是恶意的，可以说是善意的谎言。

在这种情况下，我认为就涉及到了最核心的问题，即整车和零部件企业在面临困难的时候是否有所谓的战略互信。如果没有，只是靠商业合约约束的互信，就会出现你说的情况。因为对车企来说，我不多报一些数量，你就不会给我更多；而对供应商来说，你多报了数量，我也不敢相信，我要是按你报的数量准备产能了，最后剩下了你也不会买单。

因为像芯片这种长周期、大投资的关键零部件，我投了产能，将来如果你不用怎么办？凭什么我能确保你一直需要这么大的量？所以，所有芯片企业的老总，我个人也和他们有很多的接触，他们都非常谨慎，因为产能一投进去就要10年才能收回成本，那么你能保证我十年的供货需求吗？

所以，通过这次的芯片荒，可能未来的整零关系更需要有一种契约精神，比如要承诺需要的产能到一定程度，如果没达到供需双方至少责任对半分，或者说风险共担。不能光是卖得好的时候，你还给我压价；等到有问题的时候，全是我买单，我认为这样产业是做不下去的。

尤其是往前走的时候，整供之间彼此是唇齿相依的。过去简单的好日子都好办，日子不好过时就难了。所以这次的芯片荒实际上说明了整零或者整供关系需要调整的大问题，不仅仅是一级、二级供应商的问题，也包括A点、B点（一轨、二轨供应商）怎么定，哪些是确保成本的？哪些是确保技术的？在关键的时候，一旦承诺了销量，如何用契约、用利润，来保证我的供货量？

否则的话，我认为芯片企业确实不敢冒这个风险，毕竟企业不可能用十年的商业投入，来押宝今年可能是“假大空”的数量。实际上，这也是很多整车企业老总和我交流时谈到的事情，而我给他们的建议是，真的要拿出真金白银，甚至要给对方抵押金。

贾可：预付款？很多时候也不敢预付款，因为我们谈的是新汽车，用的东西可能是经常变的，预付款恐怕不行。

赵福全：我认为，这是你对自己明年销量是否自信的问题。其实车企真正要赌的是芯片等核心零部件能不能受控。比如今年缺芯，现在很多人都在讨论明年可能会缺电，不是拉闸限电的问题，而是指缺电池。如果明年新能源汽车渗透率达到30%，即使是20%，我们把现有的电池产能都算进来，尤其是优质的产能，真的能满足整个市场的需求吗？

贾可：不是明年会有电池荒，是今年已经开始电池荒了。

赵福全：缺芯在一定程度上掩盖了电池的产能不足。

贾可：对，这几个月我们看到电动车销量排在前面的这些企业，实际上数据都不是那么准确，因为很多没有电池，所以出现电池荒了。

赵福全：所以这里面就有一个问题，这些核心的零部件，尤其是电池，大家都说汽车是重资产的，之前发动机也是重资产的，而电池要比发动机重资产得多，这也为什么大家在投入电池方面都很谨慎，因为电池材料工艺一旦改变就要重新造电池厂，车企必须考虑怎样才能让电池供应商安安心心地为你投入所需要的电池产能。

贾可：今年这个矛盾已经出现了，明年会放大，但是后年可能会减缓，因为很多电池产能出来了，那时候可能会减缓，所以明年电动车的前几强不能真实地反映他们的实力，今年也是部分反映，但是这里面也反映了一个情况，就是整车厂到底怎样掌控供应链。

赵福全：从这个角度看，我知道你在搞铃轩奖，投入了很多的精力，这实际上是在推动中国零部件企业围绕着产业变革更加健康、优质地发展。

贾可：对。

赵福全：零部件产业都讲了多少年了，我认为零部件不强，中国汽车产业走不了太远。“蔚小理”为什么一上来就能把车造得这么好，没有过去二三十年的积累，没有自主车企奇瑞、吉利、比亚迪、长城等不断打拼培养出的零部件企业，也包括合资企业在中国深耕这么多年的培育，“蔚小理”是不可能一开始就能做出质量这么高的产品的。

这就是为什么传统车企造新汽车的时候叫作新实力，因为他们有硬件基础。所以从这个角度讲，零部件管理面临巨大变革，现在的零部件我已经把它叫作供应链了，原来的零部件主要是硬件，现在软件成为很重要的一部分，另外比如说芯片是硬件吗，实际上在很多人心目中是把芯片看成软件的。

贾可：芯片实际上是软的。

赵福全：但是芯片又是实实在在的一个小片子，所以它又是硬的，就是说硬的里面含有大量软的，或者说一个硬的东西里面装进去很多软的东西，而且装进去的是心脏，是大脑。

既然这样，未来当产业进入生态的时候，你刚刚讲的很多新势力都想进来的时候，都需要做所谓集成式创新的时候，这时候你真以为谁有钱就能买得到关键零部件吗？有的企业，即使给我的钱少，但是他是有规模，是我多年的伙伴，那我也会支持。这次供应商在芯片上无法满足长期伙伴的需求时，只能靠多喝酒来表达“真的对不起了，这么多年一直支持我，但是我现在就只有这些芯片”。

我认为，这可能是下一步中国打造汽车零部件供应链时，为什么整车企业应该带着主人翁的精神，从商业模式、契约精神出发，对核心的一级、二级供应商进行再定义，也包括所谓的Tier 0.5，还有A点、B点供应商的再定义。

我认为这其中既有实操层面的问题，也有很多理论层面的问题需要思考，而且还涉及到很多商业模式的再设计。我并不认为大家现在都想明白了，如果真想明白了，明年就不会担心缺电池了。

贾可：没有想明白。所以这也是我们轩辕之学诞生的一个重要原因。我们轩辕之学的巨浪班就是要帮助大家认清什么是新汽车，而铃轩班实际上是帮助整车厂打造强有力的供应链。

已经有很多新势力与我联系，交流如何展开合作，形成强有力的本土供应链，因为他们的雄心不止是在国内市场，还要走出去，他们希望本土强有力的供应链能提供支撑。实际上现在的芯片慌，给很多国产的芯片企业带来了极大的机会。

赵福全：这点我非常认可你的理念，而且这也是一种战略眼光，更是一个媒体人的产业使命所在。所以围绕着供应链，不要再用零部件的概念了，因为供应链里既有硬的、也有软的、还有内容、服务等，比如地图算不算零部件，显然没有地图是不行的。

这方面我认为既有产业实操的问题，也有理论研究的问题，商业模式的问题，以及很多法律层面的问题，我建议要更多地从商业模式、伙伴关系、契约精神、供应链管理的角度思考一下，因为原来所谓的零部件管理，更多的是从物流、仓储、库存的时间和资金占用的角度来思考的，未来会远远超越这些。

我认为，如果供应链企业能够获得铃轩奖，应该是因为在这方面做了什么；同时，你的轩辕之学应该从理论的角度，从商业模式的角度，思考很多未来发展的问题，特别是新汽车面临的新问题。如果这些问题解决不了，只是解决了原来的整零关系问题，那还是没有解决未来的整供关系问题。

贾可：今年整供关系还有一个特别有意思的现象，很多给特斯拉配套的本土零部件企业，在给特斯拉配套的时候，他实际上是不挣钱的，但是他通过股市，通过其他渠道能够把这个损失给补回来。

这是一种很特殊的现象，也导致有很多的整车厂包括新势力在抱怨，这些本土零部件企业好像胳膊肘往外拐，特别是核心的本土零部件企业，胳膊肘在往外拐，这个现象你怎么看？

赵福全：我认为这种现象很正常，因为特斯拉确实有很多独特的东西。第一，它有品牌效应，给特斯拉供货以后，供应商的技术含量，尤其是围绕新造车的供应能力就得到认可。

第二，我也和很多零部件企业的老板们有接触，他们真的觉得需要向特斯拉这种企业学习，学习这些汽车圈外来的、又能成功推出智能电动汽车的新造车企业，到底是怎样做质量管控、产品验证以及供应商管理的，包括硬件加软件的产品开发组织能力和产品开发流程，甚至也包括企业的管理理念和模式。我认为，不能否认有很多企业的这种心态是很强的。

我个人认为，如果你我是零部件企业的老总，也会觉得这么做非常正确。他为什么愿意亏了本来供货，肯定是有其目的的。

从另一个角度看，我认为传统车企也没有必要抱怨。供应商为什么不与你做？要么是你没有让他觉得你订货的内容比人家更有吸引力，要么就是他觉得就你的那点销量，他自己的研发资源和产能资源有限，不愿意陪你练。

打铁还需自身硬，我认为这还是自己的问题。从个人的角度，我也鼓励传统零部件企业要多和造车新势力交流、交往。第一是因为他们有新的产品，第二是因为他们往往有很多新的方法，可能是会改变我们自己的。而且这不是简单适应他的问题，而是要学习他，反过来使自己传统的供应链管理方式有所改变。

贾可：所以，供应链的芯片危机一时半会解决不了，电池的危机也在加剧。在2021年我们看到宁德时代，在争夺上游材料的控制，宁德时代和赣锋锂业争夺千禧锂业，结果两家都没有争到，让另外的一家加拿大的美洲锂业公司获得了。这是一个视角。

从另外一个视角来看，长远来看，全世界范围内的动力电池的基础材料有可能会短缺，那时候电池本身的瓶颈，会不会影响未来的发展。刚才我们讲20%、30%的渗透率，那时候渗透率本来是要往高走的，但是可能因为电池的瓶颈而导致我们新能源汽车的渗透率突然遭遇到一个瓶颈。

赵福全：应该说社会上有这种有担忧是很正常的，就像上个世纪70年代也曾担忧过石油危机，因为这是动力的来源。

不过从目前以锂为基本材料的电池体系来看，有的专家也做过很多预测，基于未来电动车的发展前景，综合现有探测到的矿产资源总量，以及电动车对锂的潜在需求量，结果表明在相当长的一段时间之内，锂、锰这些核心材料不会出现你说的不够用的问题。

核心的问题可能是钴，钴在全世界目前探测到的总量，是满足不了未来电动汽车在2030年以后的需求总量，但是锂、锰等都不存在这个问题。为什么像宁德时代还要争夺矿产？我认为是从资源的成本，从确保整个生态链价格受控的角度来考虑的。

作为一家基于原材料的零部件供应商，如果这部分他不做准备，将来可能就买不到，他担心竞争对手会从这个角度来打击他。如果两年没有原材料的话，他即使想要便宜卖电池或者高价卖原材料，都没有机会了。

所以我认为，第一要从产业链安全的角度看，第二要从成本控制的角度看。如果整个锂的价格都上涨了，即使宁德时代有了锂矿，也不会把价格降低。他最担心的是，在恶性竞争的情况下，他的竞争对手用这个卡死他，我认为这才是电池供应企业想控制上游的核心理由。

很有可能，未来随着原材料不断的大规模导入，其成本会越来越高。因为矿产越来越稀有，成本就越来越高。我认为大家对这个问题是有担心的。特别对于钴来说，确实存在挑战。

目前来看，未来十年整个全世界的原材料保有量，应该不会成为阻碍电动车快速发展的理由，比如说中国到2030年，大家预测再怎么快速发展也就是1亿辆电动车的保有量，或者说大致50%甚至60%的新车占有率。在这种情况下，电池成本应该还不会成为发展障碍。

这个过程中，我们一定要知道，这其中还有两个很大的机会。一是科学的进步，二是市场的推进。实际上是像锂、锰、钴，很多都是可以回收的，回收后就可以再利用。尽管肯定会有消耗，但是可以实现循环的。另外，这个过程中新体系的电池也在加紧开发。

贾可：未来的固态电池。

赵福全：固态电池只是一方面，如果固态电池仍然是基于锂的，也不行。届时可能会有新体系的电池走向应用，比如说钠电池，还有镁金属电池等等，还有很多很多。

我认为当电动化成为主流的时候，一定会有资本的力量推动，这会让很多创新获得更大的动力。在大家觉得锂电池都不会成气候的时候，又为什么要去研究新体系电池呢？我认为这部分应该是能够接力上的，比如所谓的高镍电池、低钴电池，都有可能做出性能很好、也很安全、成本也很低的产品。

贾可：实际上动力电池的竞争比我们想象的惨烈得多，因为他们占据的成本、资本太多了，很多都在投与不投之间犹豫。

赵福全：这就是跟发动机不一样的地方，实际上电池是非常重资产的产业，而且更注重规模效应，这是和我们传统的机械类制造完全不同的。对于电池，车企是应该的有所投入的，因为它是未来的核心。但是为什么不敢投入呢？不仅仅是技术的问题，也有资本的问题，还有很多是能力的问题。

我个人认为，如果你要抢占未来的战略制高点，当电池都被供应商掌控的时候，这家汽车企业会有很大的风险。当然，汽车企业还是应该以买电池为主，但是这个买，是只买成组还是买单体？甚至于是不是要自己造单体？我认为这对于很多企业企业来说，都是一个相当大的决策，这不是简单的“一咬牙一跺脚”下决心的问题。

贾可：很多人说，我学汽车的时候，从来没想到还要学化学，这是一个很难做决策的事情。

赵福全：另外这和投资的规模，以及对于未来技术方向的判断有关。现在大家为什么敢投三元电池了，就是因为大家认为，未来15年这个技术路线不会变。

4.拉闸限电引发汽车全产业链的碳达峰与碳中和应对

贾可：现在我们看到动力电池的竞争，也看到芯片的竞争给中国本土供应链企业提供了一些机会，这是2021年一个特别特殊的，可能会长期存在的一个瓶颈。在这个基础上，我们就想到，我们看到的很多主机厂，投电池可能比较难，但是他们很多开始投怎么样回收电池，这方面已经开始在做工作了。这实际上是涉及到一个循环经济，或者是大家都在谈的碳达峰碳中和。

这是我们这次跨年对谈的第四个新闻，这个话题和上个话题有点关系。今年的拉闸限电导致很多供应链遭遇危机，在很多地方，电力保整车厂，可是零部件没有电也造不出来。拉闸限电是为了践行双碳战略，这对于我们整个中国汽车产业也拉响了警钟，这不是造多少电动汽车就能解决的。

赵福全：今年拉闸限电的表象就是突然就拉闸了，理由是双碳考核没达标。很多地方政府的管理容易一刀切，很多要素混在一起，最后结果是，因为拉闸了，企业就不能生产了，不能生产了，企业就没有办法销售产品了。保了整车厂，不保供应链不行；保了供应链，不保整车厂也不行。

这么多年来一点点开始做环境的调控，一点点去煤化，尤其是小规模、低质的煤矿要一点点地关掉，缺煤造成电价的上涨，加上国际贸易等方方面面的原因，最后承受不了。而我们的电价又是控制的，在这种情况下是很难控电了，就只能下决心拉闸限电了。而电的管理是透明的，不管是什么能源发的电，都一起拉闸了。不管水电、还是风光电，都和煤电一起一刀切了。

有的地方是因为缺煤才拉的闸；有的地方是因为烧煤太多了，造成了年底算账时，碳排放指标不能达标而拉的闸。所以，不要过分的放大，以为就是因为双碳不达标才造成的拉闸，实际上这是N多个要素组合到一起的结果。但是最终情况是，企业想制造产品的时候，就发现没有电了，这个影响是非常负面的。

我个人认为，相对来说，煤电占比较大的、而能耗又比较高的地区，未来面向碳排放管理政策，尤其碳达峰目标就近在咫尺，在2030年之前，这些地区的压力是巨大的。他们必须快速转型，从传统的煤电向可再生能源电能切换，在这个过程中，可再生能源发电的成本短期还降不下来，同时又要强制淘汰煤电。这种切换，我认为对很多地方都是巨大的挑战。

贾可：所以，现在很多车企，包括供应链企业，它们讲碳达峰或者碳中和，更多是从它们用电的来源的角度来考虑的，比如开始用光伏屋顶，大量地使用循环材料，在这些方面做一些碳中和的努力。

但是更重要的是，我们到底要的是碳中和还是要的是电动车。还有一个观点，我们的电很多都是“脏电”或者说不是绿电，而如果电动车用的不是绿电，对整个国家的碳达峰以及未来的碳中和来讲，也是严峻的考验。

这好像不是那么紧急和重要的事情，但实际上是重要且紧急的事情。另外，如果企业要国际化，到外面发展，又要被收碳税，这是很重的税，这时候该怎么办？

赵福全：我认为双碳是国家未来的发展方式和战略选择，这个就不需要讨论了。问题关键在于，我们究竟怎样来实现双碳目标的问题。

首先碳达峰和碳中和是系统工程，既涉及能源产业，也涉及本产业，还涉及下游产业。比如说汽车，交通环境怎样让汽车低碳地运行？我们造出了低碳的汽车产品，需要有低碳的交通环境来匹配，例如电是来自绿色能源的。另外下游还涉及到交通系统，如果我们造出了很低碳的电动车，但是交通系统是不是允许用？比如小车一定更低碳，但一些地区却不给牌照，不让上路。所以我们讨论碳的时候，一定是全生命周期的，从挖矿开始，用什么样的原材料，用什么样的能源，最终到产品怎样使用，最后怎样回收，是全生命周期、全链条的。

整车和集成供应商需要考虑所有的环节以及材料的回收等等，这是一个庞大复杂的技术工程，也是一个庞大复杂的统计工程。还有像你刚刚讲的，现在最直接看到的是，用什么样的电就决定了在制造过程中的碳排放有多少。但这是远远不够的。使用过程、设计过程中是不是低碳，这需要我们考虑动力源的问题。比如用内燃机需要燃烧化石燃料，就是高碳的；而如果使用电，它的来源是怎么样的，也需要明确。

我个人认为这是非常复杂的系统工程，但是一定会分解下去。未来国家一定会推出越来越清晰的核算方式，会越来越明确的碳配额管理，由电力公司、能源公司入手来解决这个问题。

在产品制造的过程中，零部件的回收再利用是整车企业的责任，整车企业要控制零部件是不是低碳的设计；也包括物流，用什么样的车运输也是一个问题；还有我们制造出来的产品是不是有一个能够低碳使用的交通环境。这些方面我认为，国家会一点点通过仔细的核算，最后决定我们给汽车怎么定碳配额，再明确各家企业怎样分配。

现在实际上围绕制造过程中的碳排放，国家已经一点点地开始区域性地推进了。比如企业厂房是不是有太阳能的屋顶，这部分发了多少电，算出来有多少绿电？这是一个渐进的过程，但同时也是一个相当紧迫的过程。

贾可：现在催生了一个新的职业，碳排放管理规划师，很多车企或者很多供应链企业不知道碳排放怎么管理怎么规划，这是新的行业。

赵福全：原来我在企业当老总的时候，我们有专门的人算CAFE，看油耗是不是达标。未来整车企业买了多少原材料，这些原材料排了多少碳，都是要统计的，否则国家调控你的时候你怎么举证？怎么证明自己是低碳的？国家也会做相应的统计，但不可能统计到这些细节。而企业要给国家提出来，在制造过程中、在使用过程中、在整个链条上、在整个产品全生命周期内到底产生了多少碳。凭什么说碳达峰、碳中和考核我达标了。为此，企业要有自己的碳核算部门，这个部门算出来再把碳指标分给研产供销等各个部门。

而国家要把每个产业、每个企业、每个消费者综合到一起，最后构成国家双碳的结果，这是一个非常大的工程。

贾可：我刚刚讲电动车的制造过程中的碳排放也不少，如果用脏电，碳排放可能比传统燃油车还高，但是现在因为拉闸限电引发碳达峰和碳中和的思考，也引发了大家对氢燃料汽车的新一轮的追捧。今年有氢燃料汽车的示范城市集群，发布了好几个。我一直认为氢燃料汽车可能不是新汽车的基础，我总是认为纯电动才是新汽车的基础，而不是氢燃料汽车。

氢燃料汽车有两个复杂的系统，一方面制氢、储氢、运氢是一个难题，另一方面对于汽车作为一个独立的第三空间的布置，由于氢气罐的布置，可能对于新汽车来讲也不是友好的。很多人讲商用汽车可能适合氢燃料汽车，但是商用汽车我不知道有没有人做过估算，如果中国整个公路的干道上都布上加氢站，这个成本有没有测算过？还是说咱们先干了再说，这一块我是一直有疑惑的。我认为给商用车换电也并非是个很困难的事情，现在我看到很多美国的卡车，实际上电动卡车已经有了，不光是皮卡，更大的都有了。

我一直在思考这个问题，氢燃料商用车也有可能不是氢能的最佳去处，氢能如果用在给电动汽车加电上可能会更好。比如说很多现在的充电站，电到底够不够，如果我们的纯电动汽车保有量很高，一起充电的时候，我们电网能不能受得了？而氢能作为补能的体系可以极大地减轻传统电网的压力，在加油站或者是换电站，可以用它发的电给电池充电，这可能是一个解决方案。我一直是这么认为的，我认为氢燃料汽车不是一个好的方向。

赵福全：这里面实际上有好几个问题交织在一起，其中既有你作为一个资深媒体人的观察视角，也有一些实际技术问题的判断是否准确的问题。

首先，所谓电动车使用脏电，就是基于煤电带来的高碳排放问题。经过这么多年的发展，电动车本身已经很成熟了。原来没有把碳排放作为硬性需求，我个人认为电动车就很成功了；未来当双碳作为核心目标的时候，如何能够放弃基于煤的脏电，这其实不是汽车行业的事。但是我们汽车行业已经可以告诉能源行业，只要你有低碳电给我使用，我的汽车产品是低碳的。而当双碳目标越来越近的时候，只要汽车继续烧油，你就违背了低碳的原则。因为你烧的油本身就是含碳的。煤电也罢、内燃机也好，消耗的都是传统的化石燃料，只不过是油的碳含量相对来说比煤碳低一些而已。

这就进入了一个新的话题，我们基于双碳目标发展新能源汽车，那么未来的低碳电到底在哪里？这就要靠再生能源发电，可再生能源主要就是风能、太阳能，也包括水能，由这些能源发的电都是零碳的，实际上这也是未来实现碳中和的能源必选项。

而这些能源都属于一次能源，特别是风能和太阳能，存在的最大问题就是间歇性强。所以也就产生它们怎样通过二次能源来使用的问题。二次能源，一个是电，就是用电动车；还有一个就是氢，即通过电解水制氢作为一次能源的储存方式。电是储存在电池里，而氢要储存在氢气瓶里，也可能是液压氢。

这个过程中，无论是电还是氢，都面临作为二次能源怎样有效地利用的问题。这其中有技术的成熟度、技术性价比的问题，而现在来看，电能体系本身已经很成熟了，难点是对于间歇性强的可再生能源，怎样把电储存到电池里面。这样，电池就能起到一个削峰填谷的作用，这是第一点。

第二点，尽管如此，还有很多可再生能源电力没有地方储存，那就需要边发电、边制氢，然后再把氢运出来使用。而氢的使用，实际上就是氢反过来和氧气发生逆反应产生电，而产生电以后怎么使用，还是需要相应的电池，即燃料电池。到底是给燃料电池汽车使用，还是装动力电池的电动车使用，用的都是电。实际上，燃料电池汽车也是一种电动车。我们先要明确概念，电动车就是电力驱动的车辆，包括电从电池里来，也包括电从氢氧化学反应中来。

贾可：我们还是先给它下个不同的定义。因为氢燃料用电堆，另外现在也有氢燃料发动机。

赵福全：那没有关系，最终电动化才是未来新汽车的基础。从这个角度看，氢燃料电池和动力电池是没有任何区别的。

贾可：但是因为氢燃料要用氢瓶，很难布局，滑板平台就没有办法用了。

赵福全：一方面，氢是一种储能的方式，这和电池是一样的。另一方面，氢最终能不能被使用起来，实际上还是取决于产品的性价比，而目前来看，基于动力电池的电动车的性价比远比燃料电池的电动车优越得多。

这里面有两个原因，一是氢能本身的产业化成熟度还不够，二是燃料电池本身的开发还没有到足够的程度。所以目前来看，我认为只要能够用电的地方都要尽量用动力电池的电动车。但是不能用电的地方，比如对于现在的电池体系来说，长距离重载的电动车如果基于动力电池是没有商业竞争力的，同时又必须满足未来的碳达峰和碳中和要求，因此就需要寻找一种能够替代传统内燃机的新能源的。既然不能靠动力电池的，那就只有靠氢燃料电池了。氢燃料电池能够满足商用车在重载下、长距离运输的商业化需求，这一点现在行业已经形成了共识。

无论是用动力电池，还是用燃料电池，都需要满足性价比的各个方面。性价比不仅仅是指价格，还包括性能。而对于重载长途的商用车来说，电动车在性能上是很难做到的，同时价格上更做不到，所以性价比就很差。因为这一点，大家认为燃料电池对于重载长距离的商用车是一个必要的选项。而在乘用车方面，基本上大家已经达成了共识，就是做动力电池的电动车。而且将来一定是基于可再生能源的发电来给动力电池充电，满足千家万户的绿色移动出行需求。

对于商用车来说，眼前最具实际可行性的可能是用天然气，一点点向短距离的商用车延展。而对于电池的重量约束不强的商用车可以做换电，事实上现在商用车也在积极探索换电的模式，商业化推进的速度也很快。但是对于要跑1000公里的商用车来说，依靠现有的动力电池是肯定无法满足的，唯一可能的方案就是燃料电池。当然，未来如果电池发生有革命的时候，也不排除重载长途商用车上也会使用动力电池，这就要看未来电池的技术特性了。

贾可：这一点谁也说服不了谁。但我从另外一个角度讲，长距离重载肯定是氢燃料汽车好，不过我们看到广大中国，比如京东物流，很多网上购物的东西都不重了，都是一个大壳子。

赵福全：如果是这些商用车，我认为就不应该选择燃料电池，比如说短距离的商用车，即使是重卡也可以换电。重卡可以换电，但是有一点需要注意，电池的续航里程和重量实际是成正比的，这意味着在这类产品上电池本身就带来了大量的能耗以及巨大的成本。要知道电动车在乘用车上，对于三五百公里的续航里程，无论是成本、还是性能都可以接受了。但如果在商用车上，对于长距离的行驶需求，可能需要几吨甚至近十吨的电池，这在技术上当然不是不可以，但却没有商业价值。另外搭载这么多电池也不利于满足未来的双碳目标，所以就要寻找一种新的技术。从这个角度来讲，氢燃料电池的推进也是很重要的。

贾可：氢燃料商用车可能是一种基于特定场景需求而产生的，我认为还有一个更重要的氢能或者说氢燃料电池应用，就是作为分布式能源，作为储能方式为未来纯电动汽车的发展打下很牢固的基础，这一块未来会越来越重要。不知道这几年你有没有看到类似的创业项目，我想中石化、中石油肯定是在布局。

赵福全：现在的问题是，可再生能源的发电转换成氢，包括液态氢、气态氢，怎样才能高效率、低成本地存储和运输的问题，尤其是要解决运载过程中的体积能量密度的问题。气态氢的使用有它的局限性，这里面氢气瓶的制造成本以及碳排放实际上都是非常巨大的。

现在很多创业企业都在这方面努力。同时现在有新的一种动向，在制氢的过程中使用的是可再生能源，电力的成本是很低的，但是存氢、运氢、加氢的成本很高，所以大家又在探讨，如何能够运用某种氢的载体，比如发电制氢之后来制成氨或者甲醇来进行储运。因为氨和甲醇都能更容易以液态的形式，以很高的体积能量密度进行长距离的运输和存储，这个过程既安全，成本又低，同时使用起来也方便。目前在这方面无论是国际上还是在国内，都已经开始进行深度的探讨了。

这时候我们需要思考，怎样才能在使用可再生能源发电制氢的同时，有效降低氢的存储、运输以及供给的成本，并实现产业化。这其中又产生了一系列讨论和争议，包括既然已经用氢制成了氨，还有必要再把氨裂解成氢使用吗？为什么不能把氨直接烧掉呢？氨在传统内燃机上就在用，现在思考的是在商用车即陆路交通工具上也能够用。同时甲醇原来是基于煤来制取的，未来则可以通过可再生能源产生的氢和二氧化碳反应制取甲醇，不过这个二氧化碳不是大气中的，是用回收来的碳作为氢的运输载体，这种技术方向也在探讨。

贾可：这是一个比较新的方向，比较有前瞻性，大家都在努力，为未来的碳达峰碳中和做准备的。

赵福全：这也是很大、很重要的一个方向，因为2030年碳达峰就在眼前了，后续我们必须努力把增量部分在2035年前都替换掉，把存量部分在2050年全部替换掉，所以这其中的挑战是非常巨大的。可再生能源是我们未来实现碳中和的唯一的重要能源选项，为此必须解决可再生能源所谓的间歇式发电的缺点，在这方面可以通过汽车电池的储能，即所谓的V2G来解决，电动车将成为非常重要的储能装置。

同时可再生能源发电，然后电解水制氢，氢通过远距离运输后进行使用，这将构成一种新型的能源公司，这也是当前很多创业公司的方向，尤其是把氢能应用在汽车上更为重要，因为汽车本身就是可移动的能源，同时它对于体积能量密度和质量能量密度都有很高的要求。这绝不是简单探索的问题，实际上这些问题如果不落地，碳达峰尤其是碳中和目标是不太可能实现的。

贾可：是，很多人认为碳达峰、碳中和，要到2030年、2060年，对于个人来讲很遥远，但实际上对于地球来讲并不遥远。

赵福全：这对每一个国家来说都是巨大的挑战，因为我们要告别有人类以来赖以生存的碳基能源。能源就和粮食是一样，我们如何切换，如何实现增量替代，如何实现存量替换，这些问题都很重要。

5.中国新能源汽车的换电模式迎来风口

贾可：我们从拉闸限电谈起，谈到碳达峰碳中和，以及氢能怎么利用，现在进入第五个话题，就是换电模式，在2021年已经成为共识，成为了一个新的风口，方兴未艾。但是换电模式，我的理念是氢能未来在换电站可以用来给换下来的电池充电，解决电网体系的不足，这个也有利于平衡整个电网供电不足的问题。关于换电，你觉得真的已经是达成共识了吗？

赵福全：你认为达成共识了，我认为还没有达成共识。应该说一些企业在换电的道路上走得比较远，也在某种程度上，让国家认识到换电也是一个重要的选项。正是因为这一点，国家也出台了相应的指导政策和措施。总体来讲，我个人认为换电是比较理想的目标。

由于汽车的个性化，包括各企业之间关于产品主导权的争夺，我认为换电要成为一种普适的电动车方案，进而成为全行业统一的方案，基本上是比较难的。当然，一些企业强调在自己几个平台的车型之间都可以实现换电，或者在一些2B的特殊车队上，我个人认为是大有可为的。大家一定要知道，换电究竟要解决什么问题？主要就是两个问题，一个是充电难，一个是充电慢。

但当充电基础设施普及到一定程度的时候，相应的这两个问题都会弱化。曾经手机也有充电难、充电慢的问题，现在到处都可以充电，这就不是问题了。从这个角度讲，如果一厢情愿认为换电会成为普适的模式，世界因此而大同，每台车都使用同样的电池是不大可能的。即使很多产品都使用宁德时代的电池，但是不同的模组、不同的电池包，在换电过程中也会带来企业的质量、成本和性能问题，甚至产生很多安全问题。

而且换电站本身的投入也是巨大的，所以我认为在现阶段充电难、充电慢的大环境下，换电有其市场空间，随着充电基础设施的不断完善，这个魅力会逐渐下降。而且未来的汽车是个性化的产品，要让电池在每家企业都能够通用，我认为可能性是非常低的。

贾可：现在国家也在联合一些主流的新能源汽车厂一起出台换电的标准，为什么我对换电还是比较欣赏的呢？一方面刚才你讲的，基于一些2B的场景，比如出租车，换电是非常不错的方案；另一方面，实际上还有一个场景，考虑一下2021年十一国庆假期的情况，很多开电动车的人都遭遇了充电难、充电慢的问题。在加油站，很多充电的口都是空的。

今年新能源汽车的渗透率提高了，开电动车出行的人更多了，也更勇敢了，但是要充满电，必须等很长时间，所以充电焦虑又开始诞生了。我在想，这可能会影响明年一波的消费，打击消费者的热情。在未来如果电动车都采取电池的平台战略，有可能成立几家大型的电池公司，这个电池给整车厂的时候就已经不是属于整车厂的资产了，而是几家大型电池运营公司的资产，有没有可能会解决这个问题。

因为只有这样，才有可能解决充电问题。这几个东西能够在因果上循环起来，否则氢能也不可能运到家里去，给大家补能。所以在这样的情况下，我在想未来有没有可能，这是商业模式的变化，那时候车企考虑的是车的上半部分，智能的座舱部分，以及智能的驾驶部分，而车下半部分会不会就由电池平台公司把这个事情干了，我不知道未来商业模式会不会向这个方向演变。

赵福全：我认为这里面有好几个问题搅在一起了。国家鼓励换电，是为了在充电难、充电慢的大环境下，促进电动车更快地发展，这是国家在解决生产关系的问题，目的是让电动车更好地走进千家万户。

事实上，换电本身就在挑战原来我们国家的产品认证制度，之前是很难想象到动力和车是可以分离的，如果一辆车要换发动机，出现了质量问题是有法律责任的，否则就可能会出现偷梁换柱。而换电政策的出台对于允许了动力和车的实际分离，这个动力虽然同样是动力，但却是没有一致性的动力，尽管在制造过程中企业会尽可能地保持一致，不过换上去的这块电池，它实际的电池余量、质量和性能肯定都和上一块不一致了。原来这种问题出现时，会引起产品质量的法律纠纷。而现在国家允许这种模式本身，就是在用一种新的产品认证方式来鼓励电动车的发展。这是我们要认识到的第一点。

第二点，没有人会否认电动车换电有一定的商机。不过即使一家车企根据自身产品的特点、尺寸、平台来做换电，都是很难的。实际上在发动机时代，我们也要做几个平台、不同排量的版本，未来电动车的电池也会有所不同，而同时考虑换电需求，就要解决质量、成本、安全等一系列的问题。所以，要想完全实现统一是不太可能的。

至于你说的将来充电难，比如说今年十一国庆期间出现充电难的现象，我个人认为核心问题在于电动车突然一下量增加了，大家对它的信心也增强了。如果传统车突然增加了，恐怕也会突然发现加油站不够了。我认为，这主要是一个供需不断平衡的问题，一段时间是供过于求，一段实践又是供不应求。事实上现在很多企业，包括很多充电公司也都在探讨如何解决这个问题。比如所谓的超充，五分钟充电就可以保证行驶200公里，这时候如果有充电设施我就多充一会儿，没有我就先充五分钟。最终，充电问题是可以靠很多方式来解决的。

但是绝对不能认为，由于出现了充电难的情况，所以就非做换电不可了。除非法律上强制要求，否则从技术可行性、商业可行性上实现全方位的换电，这种模式从目前来看不太现实。

至于氢的储能供能和电池之间换电之间的组合，可能性有没有？当然有，但绝对不是因为有了氢的储能供能，所以就必须做换电了。我认为这个逻辑是不通的，比如有了氢的储能，也不一定非得给电动车供电，可以给小区供电，这就是国家现在开始尝试的微电网，就是形成局部的供能区域。

未来我们任何一个小区，都有自己相当于一个国家的电网。这种情况下面向未来的可再生能源需求，实际上用氢燃料电池是很好的方案，而且不在车上使用又没有体积能量密度的约束，所以可以用一个较大的加氢站为整个小区提供能源的供应。这样每个小区就都有一个加氢站了，同时我认为这种模式可以解决很多问题，包括照样可以解决电动车充电的问题，用氢供电即可。这种电可以直接给电池充电，也可以给换电下来的电池充电，最终消费者选择哪个方式，还是要看技术的成熟性、商业的可行性以及性价比。我认为，有了氢所以就得换电并不能构成理由，这个逻辑是不存在的。

贾可：不是简单的因果关系。

赵福全：我个人认为这个可能性是有的，但并没有因果关系。

贾可：我的观点是，因为现在的换电模式可能会导致未来的车电分离，导致新的商业模式的诞生，而这个模式诞生后，也就是说如果是展望新汽车，未来的汽车可能会越来越简单，很多事情都有所分工了。

赵福全：实际上不换电的话，基于电池的电动车也很简单，换电主要是解决充电难、充电慢的问题，并没有影响整个电动车设计的灵活性。如果想让所有的车都用一样的电池，和手机一样用一块电池而且是嵌入式的，这样的前景在汽车产业需要非常漫长的过程，很可能在这个前景有可能实现之前，新体系电池已经投入应用了。我个人认为，换电模式的发展还是应该根据技术的进步来看。就目前来看，从商业模式的角度讲，绝对不是说必须换电才能让电动车更快地发展，当然电动车确实可以通过换电来解决很大一部分的充电问题。

贾可：我是想未来如果这样，现在的电力和电池公司，可能会变成动力电池的制造和运营公司，就不存在主机厂抢夺电池资源了。电池都在那里，由他们运营。所以某种意义上，它会极大改变我们产业生态的布局。

赵福全：我认为既然国家已经允许换电作为一种商业模式在市场上应用，给予了法律上的认可，在法规上让这类产品获得了批准，剩下的就应该交给市场了。如果这种模式能够让产品更有竞争力，让消费者更易于接受，让整车企业从全生命周期中获得更多收益，那可能就会有某些车企用更多的车型去换电，比如蔚来。同时，如果大家都感觉到这种方式更好，就可能会形成几家企业组合而成的联合体，大家结成换电联盟。现在很多企业都在这方面进行尝试。

目前来看，换电对于2B是有优势的，对于2C也有一些企业做起来了。但是我个人认为，不能够因为这一点就无限放大了这个商业模式的潜力。

贾可：因为如果说得到一个肯定的回答，企业就敢于投资，否则的话，大家就会犹豫。

赵福全：我认为，投资的目的是什么？是未来我要成为那个通吃的电池平台公司？那我认为这个选择一定是错误的。不过就像手机一样，即使现在随时都可以充电，我们还是会带一个充电宝，就是为了解决紧急的不时之需。所以，未来换电模式一定会在中国上亿的电动车保有量中占据一部分，只是到底能占多大份额的问题，我个人认为商机是有的。

不过仅仅因为国家现在有了换电的产业政策，就认为世界将会大同了，今后所有的车企都会使用同样的电池了，同时电池也会有人做电池银行来统一管理了，以至于这个电池运营的公司和造电池的公司会形成一个组合，而整车企业就只做上面的车身部分了。我觉得，这种所谓的可能性是不存在的，换电与充电绝不是非黑即白。

如果我们说这就是未来的方向，首先我并不这样认为，那就是误导别人了。事实上，换电解决的问题将来还存在吗？如果充电问题已经变得很小了，换电模式可能就会逐渐退出历史舞台。至于是什么样的退出，是10%的退出，还是100%的退出？我认为只要有人觉得充电的时间等不起，那就有换电的需求。目前来看，非常快速的充电是做不到的，即使是所谓的超充也就是五分钟能满足用户开200公里。不过想要世界大同的换电模式，这个目标是有问题的。其实只要抓住了一个个性化的特殊市场需求就可以了，从这个角度来看，换电绝对是可以尝试的。

贾可：这个话题的讨论是很有意思的，有的人是说一定要换电，有的人是说还在评估。我觉得值得尝试。

赵福全：我也并没有否定，只是强调不能认为换电会成为通吃的主流模式，这是不存在。至于会不会有30%的产品换电，这只是个比例的问题。即使是蔚来的车，换电的占比好像也只是37%，这是我看到的数据。

贾可：今年建了100个换电站。

赵福全：是不是要满足所有车的换电需求呢？我认为其实也没有这个必要。李斌最了不起的一点就是，用户需要的我都有，真正是“以用户为中心”来满足用户的所有需求，这本身就是一种成功。

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