2021年9月17日，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、世界汽车工程师学会联合会（FISITA）终身名誉主席赵福全教授受邀参加在海南举办的“2021世界新能源汽车大会”并主持主论坛“智能网联赋能新能源汽车发展”。会议期间，赵福全教授就行业热点问题接受了多家主流媒体的群访。本文根据采访内容整理。

一、新能源汽车在产业变革中的地位日益凸显

记者：在新一轮科技革命驱动全球汽车产业发生深刻变革的当下，新能源汽车在变革中起到了怎样的作用？您如何看待近期新能源汽车的快速发展？

赵福全：当前，新能源汽车和智能网联汽车已成为汽车产业变革的重要发展方向。其中，新能源汽车代表着汽车的电动化，不仅改变了整个汽车动力源的格局，而且引发了汽车产业的一系列新变革。而智能网联汽车则代表着汽车的智能化、网联化，由此，汽车作为诸多领域先进科技集成创新和应用的载体性平台的作用更趋凸显，正与信息、通信、交通、能源、人工智能及各种服务业等深度融合。我想强调的是，汽车电动化有利于汽车智能化和网联化的发展。事实上，我认为智能电动汽车将成为万物互联时代最具价值的移动空间、连接节点、数据载体和智能终端，从而给汽车及众多相关产业带来转型发展的新动能。

毫无疑问，新能源汽车的发展势头肯定会越来越好，当然要真正走进千家万户还需要一定的时间。这符合所有新技术产业化应用推广的一般规律：即实现从无到有的导入期需要较长的时间，对于汽车这样复杂的大产业，这个导入期还会更长；不过一旦进入到成长期之后，发展速度就会倍增。就新能源汽车而言，我认为新车市场渗透率15%将会是一个临界点，之后新能源汽车的普及速度会快速提升，新能源汽车产业也将实现从量变到质变的飞跃。在此阶段，企业必须经受得住技术水平、产品成本以及质量稳定性等方面的市场检验，这是确保新能源汽车产业持续健康发展的关键。

在技术进步的同时，新能源汽车的市场环境也在不断改善：一方面，充电等相关配套基础设施会更加完善；另一方面，消费者也会更加理性，越来越客观地看待新能源汽车的优缺点。从这个角度讲，新能源汽车发展的过程，其实也正是消费者对其认知提升的过程。长期来看，传统燃油车的比重逐渐下降、新能源汽车的比重不断提高将是大势所趋，汽车产业已经进入到动力多元化的时代。

记者：近日，工信部相关负责人在国新办新闻发布会上表示，目前新能源汽车企业数量太多，且小而散，鼓励企业兼并重组、做大做强，进一步提高产业集中度。在您看来这是否意味着大批中小企业将被淘汰？

赵福全：我想分享四点看法：第一，参与竞争的企业数量多、规模小，是非常不利于产业健康发展的，尤其是在市场规模有限的时候。因为任何一家企业都很难获得足够的市场份额来分担新技术导入的成本，也就难以持续推出有竞争力的产品。所以，国家鼓励企业兼并重组、做大做强值得肯定。

第二，新能源汽车企业之间的竞争，最终不是简单地靠市场销量取胜，而是靠产品质量取胜，因为企业的竞争力归根结底是由产品的竞争力决定的。在市场竞争日益激烈的当下，汽车企业必须全力提升产品的核心竞争力，并关注自身的投入产出比。

第三，现在判断谁能在新能源汽车市场最终胜出为时尚早。在符合国家法律法规的前提下，愿意投入“真金白银”、真心发展新能源汽车的企业，我认为还是应当给予鼓励。这与增加产业集中度并不矛盾，因为唯有充分的市场竞争才能孕育出真正的王者。当然，相关企业也要有长远的战略规划，而不能怀着“炒热门”的想法来做汽车。

第四，新能源汽车产业的有序发展，需要建立公平、公正的竞争环境。必须避免“劣币驱逐良币”的恶性竞争，例如一些企业通过持续大幅降价来抢夺市场份额，这必将带来产品质量的失控，不仅会让认认真真做产品的企业承受不必要的压力，而且降价企业自身最后也会受损。如果站在整个社会的层面看，这种不符合市场规律的做法，既浪费了国家的宝贵资源，又影响了消费者对新能源汽车的接受度。说到底，汽车是极度追求规模效益的产业，新能源汽车也不例外，而扩大规模的基础是优质的产品。对此，无论新旧汽车企业都要有足够的认识。

二、建设技术生态需要车企具备更强的集成能力

记者：在万物互联的背景下，汽车产业已经进入了一个以生态为主导的全新时代，您认为此时整车企业应该掌握的汽车核心技术是什么？企业又该如何建设具有自身特色的技术生态呢？

赵福全：在万物互联的时代，各个行业、各个环节、各个要素都是相互连接的，人类出行与交互、资源移动与组合的方式将因此发生巨大变革，并彻底改变整个人类社会的形态。受此影响，原来以硬件主导、靠产品制胜的汽车产业，也必将向以软件主导、靠“产品+服务”制胜的方向转型升级。因此，未来汽车产业的边界将不断扩展且渐趋模糊，跨界融合将成为常态，并最终形成众多不同主体共同参与、分工协作的全新汽车出行大生态。在此背景下，汽车核心技术的范畴及其掌控方式也将发生改变，我想从以下五个方面来具体阐述：

其一，新能源汽车的电池、电机、电控即“三电”核心技术一定要掌握在自己手里。在新能源汽车产业发展初期，一些整车企业先从供应商购买“三电”技术，这是可以理解的。不过随着产业发展逐渐步入正轨，整车企业必须根据自身情况，在“三电”核心技术方面加大投入、深度拓展。以动力电池为例，整车企业从简单的购买电池起步，到自己制造电池包，再到后来一些企业开始自己制造电池模组乃至单体。这个过程其实和当年整车企业逐步掌握发动机核心技术的过程是相似的。同时，未来的新能源汽车一定是智能化的汽车，并且智能化将成为产品的主要卖点，因此智能方面的核心技术也是车企必须掌控的。

其二，智能电动汽车仍然有车身、底盘以及制动、转向等“旧”硬件，并且这些硬件将面临新的要求；而在“软件定义汽车”的前景下，还会涉及到与数据采集、传输和处理息息相关的各类传感器、芯片等“新”硬件。显然，这些硬件中的部分技术也是整车企业必须思考要如何适度掌控的，这也是让汽车产品融入“新技术”、形成“新能力”的基础。

其三，今后整车企业只有硬件方面的能力远远不够，还必须掌握软件方面的核心能力。未来，硬件将是汽车产品基本功能和性能的支撑；而软件可以灵活调配和利用硬件，确保其效能得到最大化的发挥，最终通过对汽车各项功能和性能的智能控制和在线升级，使汽车成为可以不断自我进化的新物种。而软硬件的这种有效融合，又会带来整个汽车技术架构的根本性改变。所以，相较于传统燃油车，智能电动汽车的核心技术将变得更加多元、也更加复杂。

其四，未来汽车的核心技术范围比传统汽车有大幅扩展，这就要求整车企业必须掌握更强的集成能力。整车企业今后既要做好硬件的集成，也要做好软件的集成，还要做好架构及平台的集成，此外汽车产品走向市场之后，还要与外部交通、能源等众多其他产业相互融合，这又涉及到跨界技术的集成。因此，对于整车企业而言，培育“跨界”的资源整合与协同创新能力至关重要。

其五，在万物互联之下，很多技术都将来自于外部，这意味着任何企业都不可能独自掌握所需的全部核心技术。为此，整车以及各类不同的供应链企业更要有准确的自我定位与合理的协作分工，真正把资源聚焦到必须自己掌控的核心技术上，同时努力与外部伙伴紧密合作以确保其他核心技术受控。由此可知，技术生态建设将成为整车企业拥抱未来产业发展的重中之重。

三、正确认识智能驾驶技术的局限性

记者：近期由智能驾驶引发的事故，引发了外界对该技术安全性的质疑，对此您怎么看？在车辆使用层面，整车企业应该如何正确引导用户规范使用智能汽车呢？

赵福全：我想先说明一点，智能驾驶或者说自动驾驶与智能汽车并不是等同的概念。未来智能汽车当然要具备高级别的自动驾驶能力，不过除此之外，智能汽车还要在其他很多方面帮助人、解放人、理解人。而用户对于智能汽车的期待也是全方位的，仅就智能驾驶而言，车企也需要有全面的考虑，比如车辆遭遇事故后能否迅速自主处理，这和产品的智能驾驶能力有关，更和企业应急服务的技术能力与资源有关。因此，其他智能化技术的开发与导入，也都非常重要。

至于说智能驾驶，我觉得作为一项尚处于发展阶段的新技术，在产业化进程中出现一些问题是很正常的，对此我们应该正确看待。

首先，发展智能汽车是高度复杂的系统工程，其中做好安全应该始终是第一原则。智能汽车一定先是一台安全的汽车。无论是什么背景的造车企业，都必须对汽车心存敬畏，尤其要高度重视安全问题。因为如果不能确保安全，智能驾驶就失去了意义，智能汽车也就没有了基础。

其次，智能驾驶技术目前还存在很多局限性，有不少问题尚待解决，需要整车及相关供应链企业进行大量的研发投入和反复的试验测试。事实上，智能驾驶汽车不可避免地要面对很多未知场景，无法基于既有数据充分预测，这就是所谓的长尾问题，而有效解决这一问题的科学方法还在探索中。说到底，我们不应对智能驾驶抱有不合理的期待，毕竟智能汽车不是万能的。在现实中即使是几十年驾龄的老司机也不能保证绝对不出事故，只不过大家往往对人开车时出事故的容忍度较高，而对机器开车时出事故的容忍度较低罢了。

最后，企业有责任将智能驾驶这项新技术的局限性有效传递给消费者。建议整车企业明确界定自身产品的相关功能、应用范围和操作规划等，并清清楚楚地写到产品说明书上，甚至应该组织一些必要的用户使用培训，以最大限度减少新技术不合理使用带来的安全风险。切不可为了营销而过度宣传，误导消费者盲目信任新技术，以至于酿成事故。与此同时，消费者对智能驾驶也要有正确的认识和理解，认真阅读产品说明书，严格按照规范要求操作。对于智能驾驶技术，消费者既不宜因噎废食，过度担忧安全不利于新技术的发展；更不能因为对产品越用越顺手就盲目自信，过度依赖新技术必将导致事故频发。

记者：在行业尚未出台明确的法律法规的情况下，智能驾驶引发的交通事故应该如何判定责任？

赵福全：汽车交通事故通常与很多因素相关，既包括车辆本身的因素，也包括驾驶员行为的因素，还包括驾驶环境的因素等。因此在交通事故发生后，相关部门要进行详细的调查和取证以确定原因并划分责任。对于智能驾驶的汽车来说，其事故的影响因素就更多了。究竟是硬件出了问题，还是软件出了问题，又或者是驾驶员误操作的问题，有时候真的很难判定。

为此，我建议国家应该出台相应的法律法规，强制企业保存车辆行驶过程中的数据，至少要留存事故发生前的数据。如果车企没有保留这部分数据，就判定为有意规避责任，要给予相应的处罚。

其实这样的法规不只对于消费者，对于车企来说也是一种保护。大量统计数据表明，多数汽车交通事故都是由人的不当操作或不守规则引发的。企业保留了数据，就可以在事故发生后及时取证、查找原因，也就有了自证清白的依据。另一方面，这些数据又可以更好地支撑产品后续的改进优化，避免类似事故再次发生。从这个意义上讲，我认为即使国家没有出台“保存数据”的法律法规，车企也应该主动思考如何保存相关数据。

当然，让车企保留所有车辆的全部行驶数据也不现实，因为数据量实在太大了。企业可以选择循环保存一定时间段的数据，比如20或30分钟的时长，这个时长应该和车辆数据迭代更新的周期协调一致。

四、车企应努力掌握芯片的设计能力

记者：现在不少车企都在自研或者联合供应商开发定制化的芯片，那么车企自研芯片是合理的策略吗？在此过程中，应该注意哪些问题？

赵福全：在人类即将进入智能社会的前景下，芯片的重要性正与日俱增。未来的智能社会一定是建立在数据基础上的，数据的有效利用依赖于通信能力和计算能力，而芯片是这两种能力的基础和保障。正是由于芯片在人类科技文明中的作用越来越重要，芯片产业才受到了前所未有的关注，也成为了国际博弈中各国关注的焦点。

对汽车产业而言，与未来车辆通信和计算能力紧密相关的芯片，在很大程度上决定着汽车产品的核心竞争力，这是汽车企业越来越重视芯片、甚至有部分车企开始尝试自研芯片的根本原因。在这个过程中，我有两点建议供车企参考：

一方面，芯片产业本身链条长、分工细，拥有自己的产业生态。车企如果选择进入芯片领域，寻求面面俱到、全部掌握各个环节的能力是行不通的。事实上做芯片是一个大概念，像做芯片的设计和做芯片的制造是完全不同的，因此车企进入芯片领域时必须先有明确的定位和侧重。

而我认为，整车企业发展到一定程度之后，应该考虑掌握芯片设计能力。因为芯片设计不只决定着处理数据的算力，还与应用数据的算法有关。而算法优劣的差异，不仅源自基础的理论和模型，更源自对汽车基本原理的理解和应用。比如自动驾驶技术，车企对于行驶、转向、制动等系统的理解无疑更深，据此打造最优算法，并与芯片设计完美融合，才能确保芯片效能得到最大发挥。如果车企自己不具备芯片设计能力，完全由供应商企业主导设计，就很难实现核心算法与定制芯片的最佳匹配。至于芯片制造，车企则不应涉猎，因为芯片制造涉及很多材料、工艺、装备等领域的核心技术，这些都不是车企擅长的。

另一方面，掌握芯片设计能力并不意味着所有整车企业今后都必须自行完成芯片设计。企业规模、技术储备、发展策略各不相同，对芯片的掌控程度也应该有所不同。在我看来，致力于成为平台型企业的车企，必须在智能网联方面形成特色的领先优势，能够主导未来汽车产品的定义和设计，这是其搭建平台、集聚及运营诸多相关资源的前提和基础。显然，这类企业需要在芯片设计方面更多投入，毕竟芯片设计决定着未来汽车企业和产品的数据处理及使用能力。而那些以制造型企业为目标的车企，并不一定要自己进行芯片设计，但要掌握芯片设计的相关知识，并绑定至少一家芯片设计能力比较强的合作伙伴。

五、未来车企需要具备四种技术能力

记者：在“软件定义汽车”的前景下，车企面临的竞争格局正愈发复杂，特别是必须构建技术生态才能确保获取所需的各种核心技术。那么，有哪些软件技术能力是车企一定要掌握的？从汽车架构出发，车企又应该做哪些工作？

赵福全：在万物互联的时代，本质上将是“数据定义汽车”。而由于数据的采集、处理和利用主要通过软件实现，所以也可以说是“软件定义汽车”。我认为，从软件的角度出发，车企需要形成以下几个方面的能力。

一是实现数据流闭环的软硬件技术能力。必须清楚，软件只是手段，数据才是目的。能够有效采集、顺畅流动并被充分加工利用的数据，是未来汽车不断自我进化、用户体验持续完善优化的根本。基于数据流的闭环，智能汽车在使用过程中将变得越来越“聪明”，实现常用常新、越用越好，而不像传统汽车那样，在交付后功能和性能只会不断“劣化、衰减”。另一方面，未来智能汽车一定是个性化的，所谓千人千面、千车千面，而这种个性化一定是基于不同的人、车辆及场景数据实现的。因此，企业必须围绕数据流进行布局，重点掌握相关的软硬件技术。这部分能力即使车企暂时还不具备，需要与别人合作获取，也要努力加紧培育、尽快自行掌握。

二是面向软件的整车技术架构主导能力。“软件定义汽车”将改变整个汽车技术架构，形成标准化功能硬件、电子电气架构、计算\通信平台、操作系统内核及中间件、标准化服务层（SOA）以及应用层等多级结构。其中，整车企业应聚焦于电子电气架构和标准化服务层培育核心能力，同时应掌握标准化硬件的定义能力以及计算\通信平台的主导能力；而软件供应商则应承担起做好汽车操作系统内核及中间件的新角色；另外，芯片作为计算\通信平台的硬件核心，其地位将由二级供应商升级为一级供应商。

三是汽车开发者生态的构建能力。在智能汽车的应用层上，将会形成众多参与者共同加入的开发者生态。这些开发者的主要工作是开发相关应用软件，然后基于车辆与外部的连接，在线调动和使用标准化、抽象化、解耦化的硬件，以实现汽车功能和性能的不断扩展及优化。在开发者生态中，不仅有整车企业，还有大量领域不同、能力各异的大小供应商，而整车企业必须具备构建这种汽车开发者生态的能力。

四是部分应用层软件的开发能力。整车企业在应用层或者说开发者生态中还必须直接掌握部分软件的开发能力，包括自动驾驶、车灯、座椅、空调等功能应用软件应以车企为主，而地图导航等与汽车使用场景高度相关、融合的应用应由车企与优势ICT企业合作深度定制；至于信息娱乐等方面的应用则可以引入互联网原有的内容生态，车企不必介入过多。必须强调的是，上述分工的原则不在于软件本身技术含量或价值的高低，而在于其与用户体验相关程度的高低，例如那些影响数据迭代和产品升级的软件，是绝不能全盘交给供应商负责的。

记者：为什么新造车企业的单车利润比传统车企更高？未来十年，车企要怎样才能获得更高的单车利润？

赵福全：新造车企业的单车利润比较高，主要不是因为汽车硬件，而是因为差异化的软件。用户通过使用这些应用软件，真切感受到了品牌的差异、产品的区别，特别是在满足个性化需求方面的不同。而传统车企过去更多地是依靠不同的硬件来体现差异化，比如增加配置、使用更高档的零部件等，这种方式的成本代价显然更高，因此导致了其单车利润的降低。

为了增加单车利润，未来整车企业应利用有限的硬件来最大化地发挥软件的作用。即基于原子化的硬件，通过软件灵活调动硬件，形成不同的组合，满足个性化的用户需求。在此前景下，同一个硬件可以由不同的软件调用，以实现不同的功能，从而既降低了产品成本，又提升了用户体验。归根结底，智能汽车之所以能够不断自我进化，并不是因为硬件的更新换代，而是因为软件的更新换代使硬件得到赋能，从而在硬件基本不变的情况下实现了产品的持续优化。

在这方面，我的建议是，车企要努力做到软硬结合、软硬融合、软硬分离和软硬平衡，最终目标是实现硬件相对于软件的标准化、抽象化和解耦化。到那个时候，有形的硬件将完全变成基础性的必要条件，而无形的软件则将真正成为决定性的充分条件，这将是未来汽车产业发展的大方向。

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