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    Zongwei (William) Liu: Software and Hardware Integration Requires More Effective Division of Duties In the Industry

    本文根据刘宗巍副教授接受《中国汽车报》采访整理,主要观点发表在《中国汽车报》2021年3月29日6、7版


    《中国汽车报》:近期苹果造车的消息可谓接连不断。据悉苹果曾经找过奔驰、宝马,找过大众、丰田,也找过日产、起亚,寻求代工造车,但至今还未达成合作。从一系列信息可以看出,苹果在造车合作的过程中,实际上是希望汽车制造商降级为硬件供应商的角色,这恐怕是其屡屡碰壁的原因。那么在您看来,汽车领域复制手机领域的代工模式能走得通吗?为什么?

    刘宗巍:我认为,苹果将手机领域的代工模式复制到汽车领域具有可行性。因为未来汽车产品的核心竞争力将越来越由软件定义,同时硬件和软件在开发上也将逐渐分离和解耦,这就为在软件方面具有优势的企业采取硬件代工方式进入汽车领域提供了可能的空间。从长远来看,未来汽车产业为了实现更有效的软硬融合,必然需要更有效的分工协作,由此委托制造或将成为产业的发展方向之一,会被一些企业广为采用。

    但是汽车代工模式肯定会非常困难。首先,未来硬件仍将是优秀汽车产品的必要条件,如果没有好的硬件,再好的软件也无法真正发挥作用,而汽车硬件的复杂性远非手机可比,相应的,汽车硬件制造的难度也远非手机可比。其次,汽车产品的技术含量极高,既涉及到众多关键领域的单项核心技术,还涉及到整车集成的核心技术,后者是任何整车企业都必须掌控的。再次,汽车产品的资源集聚度极高,整车企业需要建立庞大的供应商体系,并形成有效的管控能力,而且这不是简单的资源管理,而是要有能力深度参与、监控和指导供应商的工作,使其效率、技术、成本、质量等均能满足车企的要求。最后,即使到了“软件定义汽车”的时代,汽车硬件也并不是简单依附于软件,相反汽车软件必须基于硬件、调动硬件,即在功能和性能上充分实现软硬融合,这样才能满足包括安全性在内的汽车各项基本诉求,并把汽车的能力发挥到极致。对于手机来说,软件更多的是运行硬件之上的应用服务生态;而对于汽车来说,软件不只是应用生态,更重要的是面向硬件的开发生态。显然,要构建汽车开发生态平台的企业,必须对汽车硬件有深刻的理解。

    《中国汽车报》:此前日产在接受采访时曾表示愿意和科技集团合作,但同时也表示,自身不可能“降级为一家硬件供应商”,这在某种程度上代表了传统车企的态度。那么,您觉得传统车企希望与科技公司怎样牵手?他们的顾虑是什么?期待的合作又是怎样的?

    刘宗巍:从目前的报道来看,苹果进行接洽的基本上都是国际大牌车企,这些车企本身都拥有相当不错的汽车品牌。一方面,这些传统大牌车企硬件方面的能力很强,他们更期待的是从苹果这样的科技公司得到软件能力的加持,以弥补自身短板,提升产品的核心竞争力;另一方面,这些车企目前也并非只靠出售硬件赚钱,品牌溢价力才是其盈利能力的关键,因此,他们对自身品牌的独立性和成长性非常敏感。也就是说,传统车企在评估与科技公司的合作时,关注的绝不是简单的收支多寡,而是有更多的战略考量。如果苹果只是借用传统车企的硬件能力来建立自己的汽车品牌,同时又不愿意与合作方分享自己的软件能力,助力合作方提升产品和品牌,那恐怕很难建立起紧密的战略合作关系。

    《中国汽车报》:如果说汽车代工要比手机代工模式困难得多,那么对于苹果或者其他科技公司而言,还有什么更好的模式吗?请问您如何看待苹果造车最终可能花落谁家,是妥协后与传统的强势车企合作?还是会与那些没有“偶像包袱”的车企合作?

    刘宗巍:这其中确实存在某种矛盾和纠结。苹果等科技公司的起点往往较高,他们看好的车企都有着相对不错的硬件能力和产品口碑,但恰恰是这种硬件能力和产品口碑一点一滴的积累,使这些车企形成了自己引以为傲的品牌,不会甘心“为他人作嫁衣裳”;反之,品牌力相对不足的车企可能更容易与科技公司达成合作,但像苹果这样的公司又未必信任其硬件能力。

    此外,科技公司与传统车企的合作探讨还涉及到很多外界目前无法详知的商业细节,除了使用的品牌、产品的定义权、供应商体系和销售模式等之外,还涉及到双方的投入与收益分成、资源的共享与共用等,这是高度复杂的商业博弈。

    不过有一点毋庸置疑,无论是科技公司,还是传统车企,都需要某些对方拥有而自己欠缺的核心能力。为此,双方都要想清楚自己的核心诉求究竟是什么,并对其他诉求适当妥协,这样才能真正建立双赢的合作关系。否则即便一时达成了合作,但双方都各有保留,不肯拿出自己的“看家本领”,也不可能打造出软硬融合到极致的全新汽车产品,无法为双方赢得竞争优势。

    《中国汽车报》:虽然大多数新造车企业目前没有采取代工模式,但我们也看到,新造车企业中颇具代表性的蔚来汽车,采用的就是代工模式,并且运行得非常不错。请问您如何看待蔚来与江淮的代工合作?回到科技公司和传统车企代工合作的话题,您觉得双方应该如何界定各自扮演的角色并做好分工协作?

    刘宗巍:蔚来汽车与江淮汽车的合作确实比较成功。究其原因,一方面,蔚来虽然选择了代工,但并不是对硬件制造完全放任不管,比如蔚来为了更好地打通产品的开发与制造,专门在南京建设了颇具前瞻性的试制工厂,努力掌握一部分必要的硬件能力,这既是为了与合作方有效互动,更是为了增强自身对汽车硬件的理解。另一方面,江淮也确实按照蔚来汽车的产品标准做了大量制造方面的投入,从而确保了蔚来汽车产品的品质,在这个过程中江淮可以进一步提升自身的制造能力,深度了解造车新势力的打法,并获得相应的收益分成。也就是说,蔚来-江淮的合作,是建立在彼此互相认可、互相信任、互相助力的基础之上的。

    未来科技公司与汽车企业要想进行有效的分工协作,必须建立各取所需的双赢关系。例如,苹果公司可能只在意传统车企的制造能力,而不需要其品牌,问题在于至少目前为止这两者还有着很大的重叠度,这和手机领域是完全不同的。为此苹果需要认真思考可行的合作策略。在我看来,无外乎两条路径:一是可以选择自身品牌诉求相对不强、而制造能力又相对不弱的车企进行合作,并适当提升其利润分成比例。由此出发,面向中国自主品牌车企,在中国的科技公司倒很可能会有更广阔的合作空间。二是将自己的软件能力共享出来,嫁接到合作方的产品上,帮助其提升产品和品牌的竞争力,这样传统车企才会愿意与苹果共享硬件能力,帮助苹果建立汽车品牌。同时双方运营各自的品牌和产品,努力形成一定的联动效应。当然,双方产品在市场上的竞争恐怕也不可避免,这又涉及到品牌定位和技术支撑的差异化问题。从充分集成软硬件优势资源、真正实现软硬融合以打造出颠覆性汽车产品的角度出发,第二条路径更有优势,但显然也更不容易达成,需要双方从核心战略诉求出发,不断相向互动,直至达成某种互可接受的平衡。

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