本文原载于《新京报》

11月2日，国务院发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（以下简称《规划》），新能源汽车产业发展的顶层设计文件终于印发，明确了未来十五年我国新能源汽车产业的发展方向，也意味着我国新能源汽车产业进入了新的发展阶段。

11月11日，世界汽车工程师学会联合会（FISITA）主席、清华大学车辆与运载学院教授/博士生导师、清华大学汽车产业与技术战略研究院（TASRI）院长赵福全在接受新京报记者独家专访时表示，“新能源汽车利好文件频发，表明了国家推行新能源战略的决心。预计未来两到三年中国新能源汽车的投放速度会不断加快，市场会处于暂时性的供大于求的激烈竞争状态。对此车企一定要做好充分准备，最大化地挖掘出新能源汽车产品的竞争特点，让消费者在购车时更青睐于新能源汽车。”

世界汽车工程师学会联合会（FISITA）主席、清华大学车辆与运载学院教授/博士生导师、清华大学汽车产业与技术战略研究院（TASRI）院长赵福全

坚定发展新能源汽车的决心，推动向市场自我驱动转型

新京报：近期推动新能源汽车产业发展的文件频发，你认为这背后释放了怎样的信号？

赵福全：新能源汽车利好文件不断推出，表明了国家推行新能源战略的决心，发展新能源汽车作为国家战略正得到落实和推进，国家在不断完善政策细节。由此可见，国家发展新能源汽车的决心是坚定不移的，中国一定会尽全力把新能源汽车产业做好。

新京报：经历了过去几年的发展，当前我国新能源汽车产业进入了什么样的阶段？

赵福全：所有新兴产业都会经历一个从无到有、从应用示范到市场推广、从起步期到发展期再到成熟期的过程，新能源汽车产业也不例外。目前中国新能源汽车已经度过了起步期，在市场获得了一定的份额和认知度，正处于为进入成熟期而加紧摸索的发展期阶段。

新京报：新能源汽车是否能够实现市场驱动发展？

赵福全：所谓市场驱动是一个大概念。事实上，成熟产业的市场同样可以有很多政策推动，例如当前燃油车市场也有一些刺激汽车消费的政策。所以在我看来，简单地讲摆脱政策驱动、完全依靠市场驱动是不准确的。实际上，此前新能源汽车的扶持政策更多的是直接补贴，而现在更多的是非财税性的政策，这本身就是在向市场驱动逐步转变。

我认为，目前中国新能源汽车市场正处于从补贴主导型向自我驱动主导型转型的关键期。在这个转型过程中，市场仍处在培育阶段，政策还会起到相当重要的作用，同时产品本身也还需要继续优化完善。政策、产品、技术、基础设施等很多因素将在转型期深度交织。与十年前相比，今天消费者对新能源汽车的认知度更高了。但是要想让更多消费者都愿意购买新能源汽车，还要解决成本、充电、安全等一系列问题。所谓转型期也不是一个时间点，而是一个时间窗口，当前产业就处于这个窗口期。

新京报：《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》相对于以前的规划和政策，最大的变化是什么？这些变化有利于谁？

赵福全：以前的文件大多更强调技术指标如续驶里程等，此次规划则更加系统全面。总体来说，作为国家顶层设计的纲领文件，《规划》以宏观内容为主，微观内容较少，这样有利于让企业自主打造有竞争力的产品，让消费者自行选择喜欢的产品，而不是简单地设定一些难度较高的技术指标，作为车企能否拿到补贴的门槛。也就是说，《规划》把产品和技术细节的决定权交给了市场和企业，而不是由国家政策强制限定产品和技术的走向。在更高的层面上看，这其实就是在为市场“松绑”，以便更好地发挥市场调节作用，解决新能源汽车供需不匹配的问题，这是一个巨大的改变。

20%的渗透率目标有挑战也有机会，短期内市场会供大于求

新京报：《规划》提出，到2025年我国新能源汽车市场竞争力明显增强，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右；而此前在征求意见稿中，这一数值是25%。你认为这样调整的原因是什么？

赵福全：在“十三五规划”中也提到，2025年新能源汽车销售量达到汽车新车销售总量的15%～20%；去年年底推出的征求意见稿提高了这一指标，更多的是期待市场能够取得更大的突破。但是考虑到多方面的因素，包括提升新产品接受度需要时间、近期国民经济仍受疫情影响等，制定一个相对有一定挑战性又更有把握达成的目标显然更加合理。而政府和行业认为，20%的目标可行性更高，我觉得这是一个务实的调整。

新京报：当前新能源汽车市场渗透率是5%，2025年实现20%渗透率的难度有多大？

赵福全：应该说挑战是有的。在市场培育期，即使要实现1%～2%的渗透率提升都很困难，不过当市场发展到一定规模之后，渗透率的增速就会提高得很快。现在国家明确了发展新能源汽车的决心和方向，并为消费者购买新能源汽车产品提供了很多财税补贴之外的便利条件，因此后续新能源汽车市场渗透率的爬坡速度，应该会比之前从0.1%增至1%以及从1%增至5%的速度要快很多。未来几年，在产业政策不断完善、基础设施加快建设、产品口碑和社会认知度持续提高等诸多有利因素的推进下，我对2025年实现新能源汽车15%的渗透率充满信心，达成20%的目标也是大有希望的。

新京报：目前新能源汽车正处于补贴退坡的阶段，补贴的全面退坡是否会加大实现20%渗透率的难度？

赵福全：第一，新能源汽车补贴完全退坡要到2022年，还有一定缓冲期。第二，现阶段补贴的力度已经很小了，对于消费者而言，更多的是参考性因素，这和五年前主要因为补贴而购车完全不同。第三，当前企业已经认识到发展新能源汽车是大势所趋，不再像之前那样心存犹疑，对新品研发的投入力度会不断加大。第四，随着技术的发展进步，补贴退坡对企业的直接影响也已经不像原来那么大了。

我认为最终新能源汽车产品有没有竞争力，还是要看企业研发的力度以及市场推广的力度。事实上，如果不解决产品本身的实际问题，就是继续保持财政补贴，也很难做到20%的市场渗透率。所以，财政补贴退坡不会成为影响新能源汽车发展的主要因素。

此外，《规划》出台后，预计会有更多非财税的其他新能源汽车推广政策陆续推出，比如充电基础设施建设的鼓励、限行限购方面的优惠等，这些措施都将在很大程度上接替财政补贴发挥作用。

新京报：车企将会面临怎样的挑战？应该如何应对？

赵福全：现阶段新能源汽车已经有了一定的市场认知度，但要提高消费者的接受度还需要一个漫长的过程。以前的状况是需求方的兴趣不高，供给方的积极性也不高，形成了供需之间较低水平的相对平衡。而如今车企都已认识到发展新能源汽车势在必行，纷纷加强布局、加大投入，推出更多有竞争力的产品。在此情况下，虽然消费者的需求也在增长，但这种增长可能会滞后于企业的产品投放，进而导致一段时间内市场出现供大于求的情况。受此影响，未来新能源汽车市场的竞争会更加激烈。而汽车产业是极度追求规模化的产业，没有销量就无法分摊成本，从而影响企业的研发投入。因此今后一段时间，供大于求的市场环境可能会给企业带来很大挑战。

不过这是所有全新技术导入都必须经历的市场培育过程，对此企业要有正确的认识，对新能源汽车应该追求长期的投入产出比，而非短期的快速回报。我认为，新能源汽车市场出现阶段性的供大于求是很正常的，关键就看谁能把产品做得更好更精，更看谁能有足够的战略定力，在这样的过渡期里坚持深耕细作。

新京报：在这个过程中，自主品牌是否会受到更大的冲击？

赵福全：不能这么说。中国自主品牌在新能源领域起步较早，现在市场上参与者越来越多，这当然会给自主品牌带来更大的竞争压力，不过这是迟早要出现的市场竞争格局。在这种局面下，应该说各家车企的机会大致是均等的。

另外，新能源汽车市场的竞争并非只是新能源汽车产品彼此之间的竞争，更大的挑战是新能源汽车与传统燃油车之间的竞争。如何开发出让消费者更加认可的新能源汽车产品，甚至让其放弃选择传统燃油车而去购买新能源汽车，这才是新能源车企取得成功的关键。

新京报：在新能源汽车与传统燃油车竞争的过程中，车企该如何调整战略以应对挑战？

赵福全：今后简单按照原来的产品开发模式，以满足政府补贴门槛为目标来开发新能源汽车，这种做法肯定是行不通了。车企必须制定长期发展战略，系统思考其新能源车型的品牌定位、产品内涵、技术及平台支撑、营销模式以及电池生态建设等诸多问题。在这个过程中，要想清楚如何降低成本、扩大销量，如何最大化地挖掘出新能源汽车产品的竞争特点，让消费者在购车时更青睐于新能源汽车，努力在2500万辆的整个汽车市场中抢占更多的份额。

还有一点很重要，车企必须清晰识别消费者的痛点所在，打造市场真正需要的产品，并为此思考如何通过平台共享、技术共享和商业模式创新，全面提升新能源汽车的系统性竞争力。

新京报：目前新能源汽车的发展呈现出两极分化的状态，高端化和低端化产品的市场表现更为突出，你认为这种状态会是未来发展的常态吗？

赵福全：新能源汽车最大的问题还是电池成本问题，电池成本占整车成本的40%～50%。如何降低这部分成本，是所有企业都在努力解决的难题，而产品的高端化和低端化都是面对成本难题的解决方案和最终的市场表现。

高端产品的价格比较高，这样电池成本在整车成本中所占的比例相对较低，消费者更容易接受这部分成本增量。此外，高端产品更能体现出新能源汽车的突出性能。这是当前高端新能源汽车产品市场表现比较好的部分原因。

低端产品采取的是减少电池、缩短续驶里程来节省成本的策略，通过这样的方式，其电池成本明显降低，整车成本甚至可以与传统燃油车相比，这就从技术方案选择上解决了电动车成本高的痛点。这类车型的购买者更看重的是电动车使用灵活、维护简单、驾驶性能好以及使用成本低等一系列优点，而不是续驶里程的长短。同时，很大一部分低端车型面向的是城郊或乡镇市场，这些区域建设充电设施相对容易，这也为消费者提供了一定的使用便利。

从长远来看，家庭购买的新能源汽车还是会回归到尺寸、能耗、载人数量、乘坐舒适性与价位等综合指标最优的A级车型上。在这种情况下，未来新能源汽车会逐步呈现出以A级车为主力的消费趋势。

因此不能简单地说，两极分化将成为新能源汽车发展的长期走向。当前电动车的两极化趋势，在很大程度上也是因为传统燃油车在A级车市场上的竞争力太强了，而消费者又对这个级别车型的性价比极其敏感。接下来，随着车企导入更多的产品，预计围绕A级车市场份额的争夺将会成为新能源汽车竞争的主战场，并影响后续市场发展的大势。

实际上，电动车本身并不需要太高的续驶里程。如果作为城市代步车使用，三四百公里的续驶里程、一周充1次电，就足以满足用户的需求了。过去由于补贴导向和里程焦虑等原因，电动车普遍追求较长的续驶里程，导致电池用量不断增多，电动车的成本自然也就居高不下。而在低端市场，消费者在价格敏感性和长续驶里程之间的选择中，更倾向于前者，这既说明了打造高性价比产品的重要性，也说明了只要充电足够方便，长续驶里程在很多时候并不一定是绝对的刚需。因此，车企一定要认真研究消费者的需求究竟是什么，而不是简单地跟着政策走。

“电动-乘用、燃料电池-商用”是未来趋势，充电模式仍是主流

新京报：《规划》提到了以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”，你认为未来中国新能源汽车的技术路径会是什么样的？

赵福全：实际上电动车的推广之所以会遇到很多困难，一方面是在性价比方面尚不及传统燃油车，另一方面是在充电基础设施方面还存在问题。而这两个方面是相互关联的，后续随着充电基础设施的不断完善，充电不便导致的里程焦虑将逐渐不再是问题，电动车就可以少装电池而降低成本。同时，随着企业研发的不断深入，电池等核心技术也在持续进步。这样在乘用车领域，电动车相比于燃油车的竞争力就会逐步凸显出来，从而迎来光明的未来。

发展燃料电池汽车则面临加氢基础设施建设的挑战，同时也面临投入产出比、技术成本等挑战，在相当长的一段时间内，燃料电池汽车在性价比上都很难与传统燃油车乃至电动车较量。短期内，基础设施和成本问题决定了燃料电池要在乘用车领域取得较大发展是非常困难的。但是在行驶距离长、载重量大、对基础设施依赖相对较小的商用车领域，燃料电池汽车具有良好的应用前景。

而插电式混合动力及增程式电动汽车相对来说更适用于充电基础设施不健全的地区，车辆在短距离内使用纯电驱动，在长距离内使用燃油驱动，从而形成以电能为主、又不过分依赖充电设施的模式。这也是插电式和增程式汽车被纳入新能源汽车定义范畴的根本原因。

最终，纯电动和燃料电池汽车技术的发展以及应用速度，与相应基础设施的导入速度息息相关。相对来说，燃料电池汽车所需基础设施的导入无疑会更难更慢，也因此会对技术构成更大的挑战。总体来看，未来在乘用车领域，电动汽车有望获得长足的发展；而在商用车领域，相比于受电池能量密度限制的电动车，燃料电池汽车将更为适合。

新京报：从配套设施来看，当前制约纯电动汽车发展的主要因素是充电问题，《规划》提出鼓励换电模式发展。你认为充电和换电哪种模式更适合纯电动汽车的发展？换电模式的主要难度在哪？未来前景如何？

赵福全：当前要在不同企业、不同车型之间大范围推广换电模式，还有很多技术问题有待解决。电池不是简单的储电装置，而是汽车动力系统的核心，电池的表现直接影响到整车的性能和安全。所以，无论是在同一车企的不同车型之间，还是在不同车企的相近车型之间实现电池互换，都存在巨大的技术挑战。

在本质上换电模式提供了一种替代充电的解决方案，可以化解充电不方便、充电时间长等问题。车企在内部实现电池的标准化以推行换电模式，具有一定的可行性，但这个方案很难面向全社会推广。因为要让所有的车企都做到电池可换、彼此共享，并且确保产品的一致性和安全性，这种可能性很低。相对而言，换电模式更适用于特定车型在特定场景下的应用，例如营运车辆等。

因此，充电仍将是未来电动车能量补充的主流模式。随着电池能量密度的不断提升，慢充和快充基础设施的不断完善，未来充电模式是完全可以满足私人消费者的需求的。

从短期看，换电模式可以解决充电基础设施不足的问题，但从长期看，这种优势会逐渐减弱。《规划》提出鼓励换电模式，实际上是在鼓励百花齐放，倡导通过多种路径共同推动新能源汽车产业的蓬勃发展和相关技术的创新突破。

市场爆发式增长或在达成15%的渗透率之后出现

新京报：目前车企都在加速布局新能源产品，未来两年产能将集中释放，车企释放出来的产能该如何消化？

赵福全：就整个行业而言，产能过剩不能用一两年的产销量来判断，而是要从5年甚至10年的视角来审视。如果现在车企布局的新能源汽车产能已经超过了传统燃油车，那肯定是存在一定过剩的。长期来看，汽车电动化是大势所趋，这本来就是一个新能源汽车不断蚕食传统燃油车市场份额的过程。

正如前面讲到的，未来两年新能源汽车市场还处在培育期，消费者需求的释放将是一个缓慢的过程，而企业由于法规（NEV积分）的强制要求以及对未来前景的战略预判，将在新能源汽车领域加大投入，从而造成未来两到三年间市场供大于求的状态。

在这个过程中，车企的大量投入将促进产品竞争力的快速提升，也将推动基础设施的快速发展，由此电动汽车市场的增速很可能会超出预期，从而逐渐消化掉企业提前布局的产能。所以，从市场发展的趋势看，未来不会出现产能严重过剩的问题。说到底，产能过剩是一个较长时间的概念，不能用一两年的市场供需来标定。

新京报：新能源汽车市场消费端是否会出现爆发式增长？

赵福全：我认为市场爆发一定是多重因素综合作用的结果：第一，随着越来越多的消费者购买新能源汽车，其用车体验会逐渐提升，同时也会把新能源汽车的良好口碑传递给其他更多消费者；第二，在激烈的市场竞争下，企业肯定会在新能源产品上做足功课，产品竞争力的提升将拉动市场认知度的提高，并推动基础设施的完善；第三，政府推出的一系列非财税支持政策也有助于新能源汽车产品的普及。这样一旦条件成熟，新能源汽车市场就会迎来爆发式的增长。

新京报：新能源汽车市场是否存在泡沫？未来新能源汽车发展的格局将会是什么样的？

赵福全：从产业角度来看，国家已经明确了发展新能源汽车的战略方向，因此新能源汽车行业本身是没有泡沫的。从投资角度来看，上市新能源车企的市值是否存在泡沫，目前有一些相关的讨论和争议。

未来两到三年，车企会推出更多有竞争力的新能源产品，而市场增长的速度会滞后于企业推出产品的速度，导致出现供大于求，形成阶段性的“红海”市场。但必须清楚，这只是市场供需的短期现象，并不是说新能源汽车产业就此进入了“红海”阶段。

而激烈的市场竞争会让更好的产品、更好的技术和更好的商业模式脱颖而出，这对整个产业的发展是有利的。我认为，经过未来两三年的发展，新能源汽车产品的竞争力一定会更强，消费者对新能源汽车产品的认知度也一定会更高。而当新能源汽车占据15%的市场份额之后，爆发式的增长就有望出现。也就是说，后续新能源汽车市场份额从10%增长到20%乃至更高比例所用的时间，将远远少于从1%增长到10%所用的时间。

新京报：本次《规划》提出，要深入推进“放管服”改革，进一步放宽市场准入，实施包容审慎监管，促进新业态、新模式健康有序发展。进一步放宽市场准入门槛对于新能源汽车产业的发展意味着什么？

赵福全：放宽市场准入指的是降低企业进入新能源领域的门槛，但对产品质量、技术的监管并没有放松。这样可以让更多的企业有机会提供产品，并通过市场竞争来优胜劣汰。这个方向的改革无疑有利于行业更健康的创新发展。

目前，新能源汽车市场还远没有达到加速优胜劣汰的状态，短期内应该让更多的企业参与到市场竞争中来，满足消费者的需求。在此期间，或许有些企业会由于无法满足市场需要而被淘汰，或许一些有竞争力的新企业也会应运而生，这本身正是产业迭代优化的过程。而最终的受益者一定是广大消费者。

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