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    刘宗巍:车企有必要自建供应链吗

    本文转载于《经济日报》2023年01月17日第12版关注栏目

    近日清华大学(车辆学院)汽车产业与技术战略研究院院长助理刘宗巍博士,应邀在《经济日报》“关注”栏目发表文章,就新时期汽车供应链建设这一重要话题分享了观点。具体内容如下:

    近段时间以来,不少整车企业通过采取自建供应链的方式,应对芯片短缺、电池原材料价格上涨和供货稳定性下降等带来的挑战。比如,宝马、广汽、蔚来等车企均投入重资建设自己的电池项目;大众、戴姆勒、丰田、通用、特斯拉、比亚迪、长城等车企相继投资锂、镍等关键矿产资源,掀起了一股“抢矿”热潮。

    车企热衷自建供应链,原因主要有两个。一是提升自身供应链的安全性和韧性。当前,国际政治经济逆全球化趋势明显,不少国家或主动或被动采取了区域化的供应链策略,传统供应链体系正变得越来越脆弱。在此情况下,相关企业不得不未雨绸缪,以提升自身供应链的安全性和韧性。

    二是汽车产业全面重构正催生出全新的供应链。一方面,在碳中和目标指引下,中国新能源汽车持续快速发展,已形成了与传统动力系统完全不同且不断增长的电动化供应链;另一方面,万物互联推动智能汽车大行其道,又形成了包括高性能芯片、先进传感器、操作系统以及各种软件等在内的智能化供应链。受此影响,汽车供应链体系将拥有全新的内涵和外延,融入很多不同类型的全新参与者。汽车供应链的结构与本质也将发生根本性变化,由垂直的产业链条向交叉的生态系统演进。显然,车企只有构建起新的供应链体系,才能确保在未来竞争中不至于落败。

    那么,车企应该把自建供应链作为一项长期性、全局性的策略吗?可以说,车企有必要构建新的供应链体系,不过企业的资源和精力都相对有限,不能也不应谋求独自建设完整的供应链,还需坚持“有所为更有所不为”的战略。

    首先,正确理解供应链建设的合理边界。需要明确的是,重新构建供应链不等于全面自建供应链,适度自研核心技术不等于独资建设硬件产能,短期应急措施不等于长期发展策略。车企需要对供应链进行系统谋划和科学布局,但不宜单打独斗,而是要充分借助供应商伙伴的力量。同时,车企可以在电池、芯片等方面加大研发投入,并通过资本参与等方式提升掌控力,但不宜背负不必要的零部件产能负担和技术转轨风险。更何况在这些领域,车企也很难比专业供应商做得更好。

    其次,重新建立供应链安全与效率、成本的新平衡。过去,企业过分强调效率和成本,而把安全视为理所当然。未来,企业需要把经营安全作为重要的前提条件和决策依据。为此,车企应尝试通过联合开发、信息共享、风险共担等方式,与供应商伙伴建立起战略互信和深度绑定关系,成为彼此的安全支点。在确保安全的前提下,车企仍应把效率和成本作为供应链体系的核心诉求。

    再次,全面创新供应链建设和管理的理念及模式。车企应调整对无库存生产的极限追求,转为适度储备库存,并减少供应层级。应改变传统的订单式管理,转为构建内外部资源联动的新型敏捷供应链体系。对软件供应商,应摒弃以往的备份式策略,转为确定长期固定的合作伙伴,以支撑产品的持续迭代优化。

    要强调的是,一家或一类企业无法独自构建完整的汽车供应链,但就国家整体而言,必须建立高安全、强韧性、新内涵的汽车供应链生态系统,以有效支撑汽车强国建设,进而支撑制造强国、交通强国、科技强国等战略目标的实现。为此,应强化国家顶层设计和统一部署,以安全为前提、以生态为目标,重新梳理和布局汽车供应链,并通过实施动力电池、汽车芯片、车载操作系统等重点专项工程带动全局突破。

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