本文转载于《经济日报》2022年11月7日第11版智库栏目

围绕中国新能源汽车发展问题，清华大学（车辆学院）汽车产业与技术战略研究院院长助理刘宗巍博士近日接受经济日报社邀请参加了专家研讨，发表的相关内容刊发于11月7日《经济日报》第11版。

主持人（经济日报理论部主任、研究员徐向梅）：我国新能源汽车产业经历了怎样的发展历程，目前发展状况如何？与国外相比具有哪些优势？

刘宗巍：我国新能源汽车产业发展大致经历了三个阶段。第一阶段是2009年至2014年，为培育导入期。通过“十城千辆”示范工程等措施，以政府力量推动新能源汽车实现了产业化起步。第二阶段是2015年至2020年，为初步成长期。2015年我国新能源汽车市场占有率达1.3％，首次突破1％大关，标志着该阶段的开始。在此期间新能源汽车销量虽有起伏，但在财政补贴等政策支持下，保持稳步发展态势。第三阶段是2021年至今，为高速增长期。2021年我国新能源汽车市场占有率达13.4％，开启一个新的发展阶段，新能源汽车由以政策支持驱动为主向以市场需求驱动为主转变。

总体来看，我国新能源汽车产业发展取得令人瞩目的成绩，在全球范围内逐渐展现出全方位领跑态势。

市场表现遥遥领先。中国汽车工业协会数据显示，我国2022年1月至9月新能源汽车销量为456.7万辆，市场占有率增至23.5％。在保有量方面，公安部数据显示，截至2022年9月底，全国新能源汽车保有量达1149万辆，占汽车保有量的3.65％，在全球范围内处于领先地位。值得注意的是，与发达国家相比，中国消费者对电动化等技术的青睐度更高，为新能源汽车产业发展提供了重要动力。

整车企业顺势崛起。在新能源汽车发展大潮中，涌现出蔚来、小鹏、理想、哪吒等头部造车新势力，形成汽车产业中新的一极，不少传统车企也推出热销新能源汽车产品。后者以比亚迪最具代表性，自2022年3月起，比亚迪成为全球首家停售纯内燃机汽车的大型传统车企，7月仅凭纯电和插电车型，销量就达16.2万辆，位居中国市场第二位，仅次于一汽大众的16.9万辆。2022年1月至7月，我国新能源汽车市场上本土品牌占比近90％，远超合资和外资品牌，进而带动总体中国品牌乘用车市场占比增至45.6％。同时，中国品牌新能源汽车也进入发达国家市场，我国已基本建成完备且有竞争力的新能源汽车产业链。

产品优势日益凸显。我国新能源汽车产品呈现“两端带动中间实现全面突破”态势，我国汽车企业正借着新能源汽车转型一举实现品牌升级。微型车已基本电动化，例如五菱宏光月均销量3万辆以上。高端车逐渐由电动化产品主导，包括不少造车新势力和传统车企推出的产品，例如蔚来汽车，其主销产品价位在35万元至55万元，月均销量近万辆。近期主流的中级车也开始发力，例如比亚迪、广汽埃安、哪吒、零跑等车企新能源汽车销量快速增长。整体而言，新能源汽车在全生命周期内产品综合成本逐渐接近燃油车水平的同时，展现出操控性好、舒适性佳以及小车也可精品化等独特优势，对消费者的吸引力持续提升。

核心技术重点突破。电池、电机和电控“三电”技术不断进步。动力电池已基本解决续航里程、安全、寿命等关键问题，能量密度等核心指标持续改善，与整车产品匹配性越来越好。整车平台技术不断升级，在纯电专属平台方面，中国车企走在全球前列，基于动力总成的改变，注重车辆的结构优化、质量分配、空间利用和系统集成，并综合运用轻量化、安全化等技术，确保产品的优越性能。中国新能源汽车产品得到认可，不仅得益于电动化技术支撑，也得益于智能化技术赋能，如智能驾驶（辅助驾驶）、智能座舱（人机交互）等技术，中国企业在量产水平和迭代速度上均展现出一定优势。

基础设施发展迅速。中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至2022年9月，全国充电基础设施累计达448.8万台。仅今年1月至9月就新增187.1万台，其中公共充电桩增量同比增长106.3％，随车配建私人充电桩增量持续上升，同比增长352.6％。国际能源署发布的《2022年全球电动汽车展望》显示，从全球范围看，截至2021年，在公共慢充桩领域，中国累计建设数量约67.7万台，占全球总量的56％；在公共快充桩领域，中国累计建设数量约47万台，占全球总量的83％。我国充电基础设施建设与新能源汽车销量增长保持同步，基本满足了新能源汽车快速发展的需求。

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