随着智能汽车普及，操作系统这个词现在有点被泛化了，似乎每家车企都在或多或少参与进来。从全栈自研到全域自研，可谓“乱花渐欲迷人眼，浅草才能没马蹄。”

凤凰网汽车《赵福全研究院》第68期，对话阿里巴巴集团副总裁、斑马智行联席CEO张春晖，基于过去7年深耕汽车操作系统的经验，深入探讨中国车业如何做自己的操作系统，如何有所为，有所不为，剖析做操作系统的三个境界。（内容分上中下）

清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全（左）与阿里巴巴集团副总裁、斑马智行联席CEO张春晖（右）

观点摘要

汽车操作系统该自研：第一，技术受控是一个很好的出发点；第二，自研操作系统最重要的原因是解决演进的问题。第三，自研操作系统不能脱离具体的时空场景。

做操作系统的三个境界：第一种是真心在做操作系统。这部分人应该受到尊重，因为做操作系统不可能短期见效，而且需要大量的投入。第二种实际上是在做和操作系统相关的一些工作，尤其是基于不同商业诉求的系统集成工作。第三种情况是，有一部分人只是表面上号称在做操作系统，其实不过是追逐热点或炒作概念而已。

操作系统被泛化：操作系统这个词现在有点被泛化了，很多工作只是基于操作系统开展的，并不是在开发操作系统的基本架构及内容。

第四代操作系统：可能就不再局限于汽车本身了，而是要把汽车置于整个城市中来管理，其底层逻辑是车与路、云乃至整个数字化城市协同一体化的系统思考。

一家难以独大：最后能够一路演进下来直至成熟的操作系统不会太多，可能有三四套；但也绝不会只有一套，汽车操作系统很难形成一家独大的局面。

各自为战不可取：我们一定要和整车企业有明确的分工。如果每家整车企业都各自为战，从技术能力的角度是不可能的，从投入产出比上来看也是不划算的。至于操作系统的内核，我认为并不是车企必须掌控的。开发全新的汽车操作系统并不意味着车企要自己来做全部事情。

留白的架构思维：在实践中我们越来越体会到，开发操作系统最关键的是架构思维。系统没有“留白”，即没有为后续的发展留出空间，就不会具备拓展性。

平台性：操作系统的基本要求就是要有平台性，要面向未来留出拓展空间，甚至是跨界的空间；在此基础上，再考虑如何支撑别人，让别人做得更好，使系统承载的应用及其体验达到最佳状态。

越通用越好：基础操作系统，就像基础零部件一样，应该是越通用越好。几家大型整车企业可以共同投资基础操作系统以及基础软件，并努力使其成为行业标准；然后通过共同使用，助力其做得更好、更大、更强。

以下为对话实录：

自研操作系统的完整逻辑：掌控核心技术、形成演进能力、匹配中国场景

赵福全：说起来，企业不在现有系统上开发汽车操作系统，大家通常认为有两个原因：一是因为现有的操作系统无法支持未来十年汽车产业及产品创新的需要；二是出于对技术受制于人的担忧，毕竟现有的操作系统都不是中国的，我们没有控制权。而在这两个完全不同的出发点之外，刚才张总的分享进一步拓宽了我们的思路。

张总提出，我们一定要充分认识到汽车操作系统的真正价值，不能简单地“就车论车”。相比之下，计算机操作系统就是针对计算机的，手机操作系统就是针对手机的，但是汽车不一样。一方面，计算机也罢，手机也好，都只相当于汽车上的一个总成而已，汽车的复杂度远非计算机或手机可比。另一方面，更重要的是，未来汽车将不再是信息孤岛式的存在，而是连接万物的移动节点，形成所谓“车-路-云”协同一体化的新格局。事实上，数字化的“路”和“云”都将成为未来基础设施的一部分，当然不同于以前的硬件基础设施，这里所说的基础设施是指具备通信和计算能力的信息化基础设施。由此出发，张总指出了现有操作系统真正的局限性，即无法承载一个包容性和灵活性更大的汽车生态，这才是中国需要自行打造全新汽车操作系统的根本原因。

张春晖：汽车操作系统应该自研的具体原因其实有很多，我觉得可以从以下几个角度来看这个问题。

第一，技术受控是一个很好的出发点，但我认为这不是最主要的原因。核心技术受制于人的风险当然要设法化解，不过仅仅实现国产操作系统的复制式替代是远远不够的，我们更需要操作系统的全面升级，即站在更高的维度上思考问题，通过重新自研操作系统来满足未来产业的发展需要。

第二，自研操作系统最重要的原因是解决演进的问题。试想，如果我们借用别人的操作系统，能够做到自我演进吗？答案是否定的。首先，别人不开放源代码，我们就不能实现演进。其次，即使能够拿到源代码，也只是了解了代码的作用，可以更好地使用而已，仍然不能在原有基础上演进。因为我们并不了解开发者的思想，知其然而不知其所以然。最后，对于一些开源平台，我们确实可以自由加入，但如果想根据自己的需要去修改源代码，平台所有者是不可能接受的。所以，基于别人的操作系统来开发汽车操作系统，很难真正实现自己的不同想法。实际上，当前这些问题已经在产业实践中显露出来了。

第三，自研操作系统不能脱离具体的时空场景。我们关于汽车操作系统的所有讨论有一个大前提，就是必须基于中国大市场，基于中国车路协同、车城协同、车云协同的思考与布局。事实上，车辆智能化的实现依靠的是数据这一核心驱动力，而数据一定是区域性的。例如，基于A地数据开发的产品，拿到B地就会不好用甚至不能用，并且在不同区域，数据的采集、流通和使用策略也不一样。而现有操作系统都不是基于中国场景开发的，又怎么可能是适合中国的最佳解决方案呢？反过来讲，将来我们基于中国场景开发出的操作系统，直接复制到其他国家也不可能成功，同样需要基于当地场景重新开发。

正因如此，我认为打造适合中国场景的汽车操作系统是本土企业的巨大机遇，我们先天就比外国企业更容易理解和把握中国场景的具体需求。在这个过程中，我们不但可以掌控自己的操作系统，支撑未来中国汽车生态的建设，而且还可以形成基于特定场景开发操作系统的能力。这样一来，虽然中国的操作系统同样不能简单照搬到国外使用，但我们完全有能力结合当地情况进行海外的本土化开发，从而更好地参与全球竞争。

所以，自研汽车操作系统无疑是最优解。作为中国企业，我们切勿辜负了大好时机。为此，前面的日子苦一点也是值得的，因为未来一定是美好的。

赵福全：在我们的连番讨论中，张总清晰地回答了很多企业老总们当前颇感困惑的一个大问题。说实话，与张总这样的IT专家相比，我觉得自己对于操作系统的理解非常有限，我想很多汽车企业的老总们对操作系统的认识可能也和我差不多。但是作为企业的决策者，他们必须明确到底做不做自己的操作系统。而今天张总的观点对他们来说，无疑是重要的决策参考。同时，通过这期对话内容的传播，我相信整个行业都可以获得一次关于操作系统的宝贵“科普”。

我简单做一下梳理。张总首先是从“软件定义汽车”说起，谈到软件是分层的：最上层是应用软件，车企对于不同的应用软件，可以根据情况选择是否自己做。中间层与车辆的控制直接相关，车企必须牢牢抓住。比如，与推送加油站、充电站位置之类的应用软件不同，对车门、车窗、天窗等进行控制的相关软件，直接关乎车辆的功能、安全以及体验，这一定是车企的责任。最下层的基础软件则是起到支撑作用的底座部分，其中最主要的就是操作系统。

而对于汽车操作系统，我们应该建立以下基本认识：

第一，汽车作为万物互联时代的最大载体之一，其应用空间之广、涉及领域之多以及自身硬软件之复杂，都远不是此前计算机或手机所能比拟的。虽然此前计算机和手机的操作系统都很成功，借用到汽车上也能暂时发挥作用，但长远来看，这样嫁接的操作系统对于汽车而言，会有非常明显的局限性。

第二，基于现有操作系统进行开发，存在受制于人的风险。退一步说，就算可以完全实现对现有操作系统的国产化替代，但由于汽车操作系统必须基于特定的应用场景打造才能实现最佳匹配，而现有操作系统都不是针对中国这个全球最大市场的场景开发的，所以很难成为最优的中国方案。即使有的企业可以通过打补丁的方式做一些改进，其效果也不会太理想。

第三，汽车产业的发展前景尚难准确预料，相应的，汽车操作系统也不可能一步到位。在此情况下，企业从零开始自研操作系统，不仅可以把基本架构尽可能做得更前瞻，而且还可以形成自主迭代的演进能力。

说起来，那些掌握着现有操作系统的企业，恐怕很难下决心重新做起。而中国企业本来就没有自己的操作系统，现在既然有了这么好的机会和这么强的需求，为什么还要继续跟在别人后面呢？所以，中国企业应该努力抓住这次机遇，全力打造具有自身特色的全新汽车操作系统。前期可能会比较苦，但是一旦自研成功，未来的价值空间非常值得期待。最终我们不仅可以解决中国汽车操作系统从无到有的问题，更有望实现引领性创新和跨越式发展，从而在本轮科技革命中取得全球竞争优势。

谈到这里，我不禁想到了新能源汽车产业发展中的类似历程。前些年在电动车刚刚起步的时候，很多企业都选择了“油改电”，即在原来燃油车的架构上改换电驱动力系统。之所以选择这种“打补丁”的做法，是因为当时这些企业对于电动汽车的未来心存犹疑，舍不得投入开发新技术，总想着可以借用传统燃油车的基础，更容易地开发出电动车产品。实践证明，这种做法既限制了电动车的优势，又丧失了燃油车的优点，结果产品变成了鸡肋，无法赢得用户认可，同时企业也没有任何技术积累。目前市场上卖得好的电动车产品，无一不是基于全新电动车平台开发的。这种重新开始自研电动车平台的策略，初期当然投入更大且困难重重，但却是企业提升核心竞争力的正确选择。

而操作系统选择自研也是同样的道理。更何况不同于“油改电”，中国企业本来就没有自己的操作系统，连“改”的基础都不具备。所以，我们开发汽车操作系统应避免走“油改电”那样的弯路，争取一步到位地打好基础。在万物互联的时代，智能汽车的战略价值难以估量，我们必须下定决心、自主打造能够支撑未来汽车生态的操作系统。

在此过程中，尤其要注意两点：一是操作系统应尽可能地与中国场景相匹配；二是操作系统应尽可能地具备拓展性和灵活性，可以随着未来汽车生态的成长而不断演进完善、扩大适用范围。今天的我们确实很难把五十年后汽车产业的状态想清楚，但只要我们把面向未来的顶层设计思想融入进去，使操作系统的基本架构具有前瞻性，充分体现中国对于未来汽车产品、产业及社会的理解和认识，那么这样的操作系统就可以成为良好的基础，供之后的几代人在其上进行拓展和完善，支撑未来汽车像人一样不断进步、日益“聪明”。

此外，我认为有一些和之前完全不同的准则，必须体现在新的汽车操作系统中。比如，要从车路协同的角度设计汽车操作系统，而不是像计算机或手机那样只需支持联网即可。又如，此前汽车上的软件都是嵌入式的，而且基本上是一个软件管理一个硬件，各种软件之间互无关联；未来这种模式难以为继，必须通过软硬解耦，把硬件原子化，使不同的软件都可以调动各种硬件，而且软件之间要形成最优的组合。后续这方面的需求会不断增大，汽车操作系统必须能够有效支撑这样的前景。这些实际情况让我们更深刻地认识到，基于现有操作系统开发汽车操作系统，虽然短期内会容易些，但是长期看必将越来越举步维艰。

汽车操作系统需要分三步走：一脉相承、逐步演进

赵福全：张总，刚刚我们交流了汽车操作系统的重要性，尤其强调应结合未来汽车产业的前景和特点，重新定义和自主开发汽车操作系统。事实上，一些企业已经认识到了这一点，近期就有不少企业表示要开发自己的操作系统，甚至可以说，当前汽车操作系统出现了某种程度的开发热潮。那么，您如何看待当前这种春秋战国、诸侯混战的局面，您觉得这对自研操作系统有利吗？操作系统是一家车企就能做成的吗？

张春晖：现在越来越多的企业开始关注操作系统，甚至形成了一定的热潮，我觉得这本身肯定是一件好事。早在十年前，我们就开始探索汽车操作系统。但当时汽车业内普遍认为，用户关心的是产品体验，而操作系统能用即可。整个行业对操作系统都不太重视，更谈不上要自主开发了。记得那时候，我们介绍自己是做操作系统的，往往会迎来别人诧异的目光，仿佛我们来自于另一个世界。而现在大家越来越重视操作系统了，这有利于本领域的发展。

具体来看，我觉得目前操作系统的开发者大致有三种情况：第一种是真心在做操作系统。这部分人应该受到尊重，因为做操作系统不可能短期见效，而且需要大量的投入，有人愿意踏踏实实去做是难能可贵的。这部分人往往有两个特质：一是团队有情怀，有情怀才能甘于过苦日子；二是秉持长期主义，在资金上舍得投入，在行动上有序推进。这样的一群人非常值得我们尊重。

第二种实际上是在做和操作系统相关的一些工作，尤其是基于不同商业诉求的系统集成工作。说起来操作系统这个词现在有点被泛化了，很多工作只是基于操作系统开展的，并不是在开发操作系统的基本架构及内容。当然，到底怎么才算是做操作系统并不重要，能有更多的人在这个领域耕耘就是有益的。

而第三种情况是，有一部分人只是表面上号称在做操作系统，其实不过是追逐热点或炒作概念而已。他们对于汽车操作系统的发展是没什么帮助的。

总体来看，真心想做、在做操作系统的企业正越来越多。因此，对于开发汽车操作系统来说，现在真的是一个好时代。我常和团队的伙伴们讲，为了这一天的到来，我已经等了10年，现在终于等到了万物互联呼之欲出、行业共识日益达成的大好时机。在这个时代里，我们有机会围绕汽车这个物联网时代最重要的载体，设计开发一套全新的操作系统，赋予其更多的内涵，这是一件多么值得又多么幸福的事情。

赵福全：那么在这样一个好时代里，企业究竟应该如何打造操作系统呢？现在的问题是，操作系统不可能一步到位，只能循序渐进、逐步完善，而企业是需要盈利的，持续投入而产出不足将面临很大的压力。张总专注汽车操作系统很多年了，作为本领域内科班出身的资深专家，您刚才为大家描绘了汽车操作系统的理想状态。而要达到这样的理想状态，您认为企业应该分几步走？如何确定当前打造操作系统的边界？又怎样才能探寻出最佳的技术路线呢？

张春晖：这是一个很难回答的问题，目前恐怕也没有标准答案。我们虽然已经实践了很多年，也还是在持续摸索中。大体而言，我认为研发操作系统只能分步实施，而不能跳跃式发展。目前我们在一定程度上加快了进程，但仍然要遵循上述基本规律。在我看来，研发汽车操作系统至少要分三步走，在我们团队内部称之为三部曲。

第一步，做好车联网。之前您也曾提及，我们打造的第一款互联网汽车已于2016年上世。这其实不是一般意义上的联网，而是实现了汽车的在线。目前数字化城市正在迅速发展中，一些车型实现了在线接入，已经让部分消费者享受到了数字化社会的便利，而且今后这种数字化带来的便利还会继续扩大，从而让消费者从中获得更好的体验。

实际上，备受关注的智能驾驶技术也和车联网一样，必然要经历一个从无到有、从少到多的过程。新车市场渗透率先要达到1%，继而才能达到10%，直至未来上升到80%甚至更高，不可能一夜之间汽车就全都变成智能驾驶了。同时，这也是一个消费者接受智能驾驶“教育”的过程。再加上目前还有这么高的汽车保有量，这些存量要完全被具有智能驾驶能力的新车替代，显然需要更长的时间。

说起来，智能驾驶也好，服务和体验也罢，都与车辆的网联化紧密相关。现在业内谈论更多的是智能驾驶，是服务和体验，是车机系统以及APP，其实这些都是表象，让汽车在线、让服务在线，从而使汽车及其服务与用户实时连接，这才是表象背后的本质。所以，我认为第一步至关重要。

第二步，做好智能座舱。以前不少人觉得，智能座舱无非就是把屏幕做得更大，然后再把手机应用直接移植过来就行了。今天大家的认识已经完全不同了，尤其是将汽车作为一个空间来思考，这就不是手机所能类比的了。在座舱这个空间里，需要关注的不只是汽车本身，也包括驾驶员、乘客，以及各种服务及其体验，此外还有座舱与智能驾驶的跨域融合。就是说，要考虑人机共驾等情况，复杂度成倍提升。因此，今后智能座舱将不再是单核系统，很可能必须是异构多核的系统才能胜任，而且这其中有的核是实时的，有的核则是非实时的。这样的智能座舱将是智能汽车发展过程中的巨大进步。

第三步，做好整车系统。前面我讲到汽车软件大体上可以分为三层，当然如果细分起来会有更多的层级。操作系统需要统一管理不同层级的软件，以有效发挥其作用。因此，当前的第三代操作系统比以前更加复杂，开发难度也更高。而未来的第四代操作系统，可能就不再局限于汽车本身了，而是要把汽车置于整个城市中来管理，其底层逻辑是车与路、云乃至整个数字化城市协同一体化的系统思考。

汽车产业一直在不断发展、持续演进，相应的，几代操作系统也是一脉相承、逐步发展过来的，而不是彼此割裂的关系。在此过程中，用户的习惯得以延续，体验日益提升，操作系统也越来越趋于完善。例如，以前用户只能通过语音与汽车对话，之后交互的方式慢慢增多起来。又如，以前汽车大屏幕上显示的是地图，未来随着AR/VR（增强现实/虚拟现实）技术的应用、数字化城市的发展，显示的很可能将是整个城市的场景，而且或许不是在屏幕上，而是在汽车玻璃上让用户看到。这其中可供想象的空间非常大。

也就是说，我们应该基于自己对操作系统演进程度的认知，为每一代操作系统定义出清晰的目标，使各代操作系统都能解决各自的核心问题，同时确保代与代之间不出现割裂，能够一脉相承地发展完善。我想强调的是，今后汽车产业需要解决的问题将越来越复杂，因此，我们开发操作系统所需的投入和知识也必然会越来越多。

赵福全：操作系统非常重要，不过汽车业界对其的认识要有一个过程。此前，张总这些先行者们甚至有点曲高和寡的感觉。因为初期多数企业都觉得，广大用户更多的是从应用层面来感受智能化产品的，至于用什么操作系统，往往并不重要。后来随着汽车产品的智能化程度越来越高，涉及到的硬件和软件越来越多，企业逐渐意识到，如果没有合适的操作系统提供支撑，是无法把这些硬件与软件的各种组合有效运行起来的。于是一些企业开始尝试开发封闭式的汽车操作系统，主要是为了自己受控。之后由于需要融入的外部资源和用户日益增多，又有一些企业开始打造开放式的操作系统，以期有效承接更多的外部资源和用户。

当然，用户更关注应用层面而非操作系统层面的情况并没有改变，就像现在走进了千家万户的手机一样，用户关注的只是APP，而非手机操作系统。然而不同的操作系统对硬件和软件的协同管理能力截然不同，这会显著影响用户可用的服务以及相应的体验。这才是操作系统越来越受汽车企业重视的根本原因，也让操作系统迎来了关注热度空前的春天，这对行业而言无疑是有利的。

不过汽车操作系统不可能因此一蹴而就，我们需要客观看待其复杂性和渐进性。一部分企业真心想自研操作系统，那就必须持续投入大量的人财物，并要有先过苦日子的思想准备。另一部分企业自称在做操作系统，实际上只是基于现有操作系统做一些嫁接或集成的工作，这其实也是一种有益的尝试。还有一部分企业尚未充分认识到操作系统的重要性，还没有自己的开发计划，也没有找其他企业合作，这类企业在后续的发展中恐怕会遇到麻烦。

汽车操作系统不会一家独大，不同企业应有合理分工

赵福全：刚才张总还谈到了开发汽车操作系统的策略，接下来我想和您继续探讨这方面的问题。随着汽车产业不断向前发展，您认为最终汽车操作系统的格局将会是怎样的？是几套操作系统并存，还是一套操作系统一统天下？或者说从掌控的主体来看，是几个企业联盟各自使用不同的操作系统，还是一家企业的操作系统被全行业共同使用？会不会像个人计算机的操作系统那样，最后一家独大呢？

张春晖：这个问题涉及到技术、商业、社会和风险控制等很多层面。如果从操作系统本身的规律来看，正如我前面讲到的，成熟的操作系统不可能是最后一刻凭空出现的，一定是基于此前不断的尝试和积累而诞生的。也就是说，都可以追根溯源找到其最初开始演进的起点。而据我判断，最后能够一路演进下来直至成熟的操作系统不会太多，可能有三四套；但也绝不会只有一套，汽车操作系统很难形成一家独大的局面。

还有一点，今天大家对汽车操作系统的定义并不统一，有很多不同的层面和内涵。业界能够从多个视角来看待操作系统，比如从用户的视角、从中间层的视角、从底层的视角等等，这本身也是好事。如此一来，短期内汽车操作系统可能会有很多种，因为整车企业都有各自的想法，都想打造具有自身特色的操作系统。事实上，整车企业也确实有很多理由需要这样做，为了提升用户体验，为了支撑产品迭代，为了更好地整合资源，以及为了实现硬件原子化重组并自主选择软硬件方案等，都会产生按照自己的想法开发操作系统的诉求。

从斑马的角度来说，一方面，我们在这个领域已经打拼10年了，今后还希望能够坚持20年、30年，一路走下去，让我们的操作系统一代一代地不断演进。另一方面，我们一定要和整车企业有明确的分工。刚才我也讲了，做操作系统的难度非常大，需要长期持续的投入和积累，如果每家整车企业都各自为战，从技术能力的角度是不可能的，从投入产出比上来看也是不划算的。而斑马愿意沉下去，努力把操作系统的内核打造好，然后为其他企业赋能，即我们会支持整车企业打造其所需的广义上的操作系统。说到底，车企关注的是用户、数据以及资源的整合，这些要素也确实应该由其掌握，毕竟车企要对最终的产品负责。至于操作系统的内核，我认为并不是车企必须掌控的。今后为了成功打造出新汽车，每家车企都需要实施数字化转型，力争成为智能科技公司。我们希望车企都能转型成功，这样斑马操作系统的赋能就能体现出更大的价值。

赵福全：张总，您刚才特别谈到，操作系统必须有足够超前的顶层设计，确保基本架构有充分的拓展性；并且在分步走的过程中，每一步都不是孤立的，需要不断积累、逐步演进。而现在不少车企在做操作系统时，很少进行前瞻的战略思考，往往是眼前取得一些进展就觉得成功了，实际上并没有形成必要的积累，所做的系统也没有很强的拓展性，我觉得这样的企业是走不了太远的。

当然，现阶段企业对汽车操作系统有不同的理解和定义是很正常的，宣称自行打造出了操作系统以提升形象也无可厚非，只不过企业一定要避免其中可能存在的误区。例如，近期我经常听到一些企业老总讲，我们也有自己的操作系统。事实上，正如张总所说，操作系统有很多层面，完整的操作系统能够把所有的硬件和软件都统一地管理起来，以高效地实现智能化，这样的操作系统非常庞大且复杂，远不是某家企业在短期内就能成功打造出来的。企业在做出了某个层面或某个部分的操作系统后，可以进行一定的宣传，但切不可引起用户的误解，更不可误以为自己真的就把操作系统做全了、做好了。

其实对于新鲜事物，出现误解或误读的可能性是很大的。就像前段时间一些自动驾驶的车辆接连发生事故，就在一定程度上与部分企业的过度宣传不无关系。明明只具备L2级辅助驾驶的能力，却让用户以为已经达到了L4级自动驾驶的程度，结果就发生了严重的安全事故。

而对于操作系统来说，我认为企业更应该规避的是自我误导，这既涉及到企业的高层，也涉及到企业的中层和基层。有的时候可能是领导的宣传误导了员工，也有的时候可能是员工的描述让领导产生了误解。等到几年后企业醒悟过来的时候，恐怕已经为时已晚、错失良机了。

架构思维能力最为关键，操作系统要给未来“留白”

赵福全：张总，围绕操作系统的开发，我还有两个问题。第一个问题，您刚才讲到，操作系统的开发需要分步实施，同时各个步骤之间并不是孤立的，而是连贯的，因此在一开始就要有足够的前瞻性。那么，您觉得这种前瞻性主要是靠前期架构的合理设计，还是靠对操作系统后续发展的准确预判来实现呢？

张春晖：您这个问题既有高度，也有现实意义。我可以和大家分享一下我们自己的实践和体会。10年前安卓系统就已经很强大了，当时阿里的操作系统业务才刚刚起步，不过我们认为必须自研一套操作系统。而开发操作系统最难的是组建团队，要想找到合适的人才非常困难。由于需要自己做编译器，就必须有懂得编译原理的人，可是我们四处寻觅也没能如愿。那时候写应用程序的毕业生更容易就业，而学编译原理的毕业生不好找工作，因此大部分学生都不学这个方向了。最后，终于发现北京大学还有几个编译原理方向的博士生。我就说服他们，这个专业毕业困难、就业也困难，不如现在就直接入职阿里，待遇等同于博士。有了他们的加入，团队总算是组建起来了。实际上，不只是组建团队，之后的整个开发过程都很艰辛。

在实践中我们越来越体会到，开发操作系统最关键的是架构思维。回想当年我们刚刚组建团队时，架构思维也是欠缺的。后来基于对场景的思考，才逐步把这方面的能力弥补上。当时我们就在想，如果操作系统只适用于一个应用场景，肯定是有局限的。系统没有“留白”，即没有为后续的发展留出空间，就不会具备拓展性。因此我们同时确定了几个场景作为开发目标，进而产生了满足万物互联下各种应用场景的思想。

于是我就给团队提出了要求：操作系统既要支持手机，也要支持电视，手机和电视其实是差别很大的两种应用场景。此外，还要支持汽车，因为到了万物互联的时代，汽车和手机、电视一样，都要联网。所以，我们确实很早就想到了汽车，当然那时候主要是担心系统架构的拓展能力不足，想多找几个可能的不同端口。而手机端、电视端和汽车端是不一样的，如果我们能在系统架构设计之初就把这三个端都考虑进去，就有可能突破操作系统的局限性。

早期我们就是用这种方法引导团队考虑和设计系统架构的，经过一段时间的磨砺，团队的架构思维能力越来越强。现在看来，这种做法是正确的，而且也体现出了开发操作系统与一般软件的差别。操作系统的基本要求就是要有平台性，要面向未来留出拓展空间，甚至是跨界的空间；在此基础上，再考虑如何支撑别人，让别人做得更好，使系统承载的应用及其体验达到最佳状态。

至于开发汽车操作系统应该分步实施的观点，也经历了一个实践和思考的过程。就像现在我们展望未来可以想到一些新场景，但是不可能预测到全部场景一样，当年我们也不知道后面的十年应该怎样发展。我们是在基于第二代操作系统开拓第三代操作系统的时候，回头审视走过的路，才清楚了第一代、第二代以及第三代汽车操作系统的内涵。这是一个不断迭代并逐渐提升认识的过程，而每一次迭代都需要对过去的复盘和对未来的思考。

说到这里，我想总结一下，我认为开发操作系统有三点非常重要：第一要有长期专注于此的团队，就像斑马的团队不一定有多聪明，但是我们天天都在思考操作系统的问题，已经长达十年了，相比于其他团队，自然更容易做得好一些；第二要尽量提升自身的跨界能力，为此应引入一系列能把系统扩宽的力量；第三要不断迭代、持续改进，让一代一代的操作系统能够越做越好。

具体到汽车操作系统上，我们很早就发现汽车产业的特殊性，这个产业涉及到的要素多、范围广、层面高。当我们从汽车出发，把视野扩宽之后，就意识到开发汽车操作系统不能仅仅考虑车辆自身，还要将其放到城市中思考。这样很多问题就随之而来，而且直到今天还没有确切的答案。不过我们从系统拓展性的角度思考这些问题，这本身就会为布局操作系统提供很大的启发，即便目前还没有形成成熟的产品。

那么，如何把汽车放到城市中思考？又如何让汽车的智能化与城市的数字化有机结合起来呢？这是一个很大的课题，可能需要我们研发几代操作系统才能最终解决。而这种思考很有意义，相当于先把未来的愿景建立起来。愿景的作用是非常大的，可以帮助我们找到技术方向，也可以帮助我们把技术与商业结合得更好。正确的愿景会对技术产生方向性的引导和促进作用，反过来，技术进步又会拓展我们思考问题的边界，并提升实现愿景的可能性。我认为，操作系统的发展就是愿景与技术有效协同互动、不断迭代验证的过程。

赵福全：我觉得张总关于如何保证操作系统前瞻性的回答，已经不是简单地就事论事了，而是蕴含了很多哲理。前面您谈到，打造操作系统既要仰望星空，也要脚踏实地。就是说，既要有前瞻的战略判断，努力看得更远，也要充分考虑当前企业的认知水平和现实状况，基于企业能力包括人力、物力、财力等的实际情况来实施。

同时，您强调开发操作系统一定要“留白”，要有拓展性。例如阿里在刚开始做操作系统时，就同时考虑了手机、电视和汽车的接入需求，这就是从未来万物互联时代的展望出发，把汽车这个可移动的互联终端，视为了操作系统的一个重要端口，提前考虑将来汽车需要什么样的接口、如何实现数据传输、怎样进行硬软件管理等等。我认为，这就是战略眼光的体现，也是操作系统的架构能够支持后续拓展和不断迭代的前提。

之后您还谈到了愿景的作用。开发操作系统是一项需要整体规划、分步实施的系统工程，必须不断优化，才能越做越好。而愿景相当于为大家指明了前进的方向和最终的目标，让大家都清楚必须加倍努力、坚持去做，否则只能是在原地打转，直至错失良机。尤其是未来汽车产业将更趋复杂，因此汽车操作系统的规划就更需要尽可能想得远一些，基于未来汽车在未来城市中如何发挥作用的思考，来勾勒理想的图景。反之，只顾眼前、鼠目寸光的产业实践，一定会迷失方向，是无法满足万物互联时代的需要的。

汽车应充分借鉴手机经验，基础操作系统越通用越好

赵福全：接下来与张总探讨下一个问题。当前行业里有很多企业都在讲操作系统，其中不少企业的认识和实践恐怕并不正确，大概率会走向失败。这对斑马来说或许是好事，但对行业来说却是坏事，而对这些企业来说就更是巨大的损失。一些企业由于理解有误，可能真的以为自己是在做操作系统，并取得了不错的进展，但其实主要还是在做中间层或者应用层的软件而已，完全没有触及操作系统的核心。我认为这个问题亟待澄清，否则等到企业几年后醒悟过来的时候，时机就错过了，同时整个行业也面临巨大的资源浪费。对此，不知道张总有何建议？

张春晖：这个问题太难回答了，涉及到很多因素。我想不妨参考一下手机的例子，这也是我们的亲身经历。虽然汽车与手机不同，但有些道理还是相通的。当年做手机操作系统时，我就曾经对不少手机企业的领导说过，把赌注都压在安卓系统上，将来会很被动。可是对方不以为然，他们觉得安卓系统很好，未来肯定会占据手机操作系统的霸主地位，而且又是免费和开源的，可以直接在上面修改程序或深度定制，为什么不用安卓呢？我告诉他们，这种想法当然有道理，但是如果后面情况变化了，该怎么办呢？一是安卓系统会演进，如果安卓修改了，那基于其开发的软件就都需要跟着修改；反过来讲，如果安卓不修改，有很多问题企业自己是解决不了的，所以基于安卓系统开发一两代产品没问题，但后续迭代升级会越来越难。二是安卓免费共享的政策如果改变了，企业也没有办法应对。初期我们这样讲，几乎没有人相信。后来等到真的出现问题时，他们回来和我们交流说，你们当时讲的是对的。然而是对是错早已不重要了，因为开发全新手机操作系统的时机已经错过了。我希望汽车产业的朋友们都能从中有所感悟，千万别让类似的情况又在汽车操作系统上发生。

赵福全：您觉得当时没能说服手机企业的原因是什么？是自己有一种应该自研手机操作系统的直觉，但还不能说得很清楚？还是当时缺少实际的案例和可信的数据支持您的战略预判？又或者是他们的想法太顽固了，难以动摇？

张春晖：我认为各种原因都有。第一，大家都有自己的想法，很多时候对别人的意见确实很难听得进去。第二，当时我们形成了自己的判断，但的确还没有办法去证实。然而前瞻性判断的价值恰恰在于尚未发生就有所预见。等到后来事实证明我们是正确的时候，开发全新手机操作系统的机会已经失去了。

值得庆幸的是，当前汽车产业有上述历史经验可以借鉴。而且汽车是重资产的产业，企业会更加慎重地思考和决策。从这个意义上讲，我倒认为短期内不少企业都在做一些尝试也不是坏事。因为每家企业的想法各不相同，不妨对各种路线都实践一番，在这个过程中就会逐渐明白哪些路线是行不通的，最后更容易达成共识，找到一条能够实现多赢的路径。

另一方面，我想特别强调的是，开发全新的汽车操作系统并不意味着车企要自己来做全部事情。实际上，汽车产业分工协作的理念原本就很强，毕竟很多零部件都不是整车企业自己做的。如果企业什么都自己开发，控制力肯定更强，短期内或许可以见效快、收益高，但是长期看效果一定不会好，至少效率不可能是最高的。而如果整车企业继续秉持分工协作的战略，那如何分工、与谁协同来打造操作系统就只是具体的战术问题罢了。反之，如果整车企业认为操作系统就要独自来做，这种思想根深蒂固，那别人再怎么讲也没有用，也就不可能形成分工协作的共赢局面。

尤其对于基础操作系统，我认为这就像基础零部件一样，应该是越通用越好。如果有企业已经进行了大量的开发工作，就应该让其继续做下去，做得更加精细，然后各家整车企业拿过来一起使用。例如几家大型的整车企业可以共同投资来做基础操作系统以及基础软件，并努力使其成为行业标准；然后通过共同使用这个操作系统，助力其做得更好、更大、更强。同时基于这个基础操作系统，各家车企可以进一步进行各自的个性化开发，形成百花齐放的差异化产品。我认为，这种模式既有合理的分工协作，可以集中资源夯实基础，又不影响企业之间的市场竞争。由此，汽车操作系统就能健康地发展起来。

赵福全：当前很多企业都宣称自己在做操作系统，不过这些所谓的操作系统也有层级之分、真假之别。这其中，既有真正在做操作系统核心的“李逵”，也有只是在做某些应用层软件或中间件开发的“李鬼”。我觉得企业对外宣传自研操作系统，可能对品牌形象的提升起到一定作用。不过企业内部对操作系统必须有正确的认识，清楚自己做的到底是不是操作系统，是操作系统的哪个部分，以及应该做哪个部分。

事实上，一直以来汽车都是一个集大成的产业，整车企业不需要也不可能凡事都亲力亲为，而是应当集中精力做好集成工作。也就是说，车企必须“有所为，更有所不为”。

在硬件主导汽车的时代，一辆车上大约有上万个零部件，其中70%以上都是整车企业采购得来的。由此可知，确保汽车产品的高品质有多么不容易。一方面，这上万个零部件的品质都必须做到位，否则就会出问题；另一方面，即使每一个零部件的品质都很好，可是将它们集成到一起，还是可能因为匹配不佳而出问题。所以，整车集成能力对于车企而言至关重要。

而进入软件定义汽车的时代，整车企业的集成能力将进一步扩展，同时也将更加重要。首先，硬件方面的集成要求没有丝毫降低。虽然新能源汽车上有动力系统的变化，主要是发动机换成了电池和电机，但车身、底盘，制动、转向等系统的硬件都没有减少；而智能汽车在没有改变基础硬件的同时，还增加了如芯片、传感器等新硬件。其次，软件方面的集成要求显著提升。因为未来汽车将加入越来越多的软件，包括操作系统和各种单一软件等。最后，这些硬件和软件的有效融合需要车企形成新的更强的集成能力。

我以前就曾经讲过，软件定义汽车时代的产品开发需要全新的方法论：一要软硬分离，各自按照不同的流程和标准进行开发；二要软硬组合，实现软件与硬件在物理上的匹配；三要软硬融合，唯有如此才能真正为用户提供最优的个性化体验；四要软硬平衡，硬件为软件的迭代适当超前储备，同时在成本上确保均衡。而这四点同样是新时期整车企业需要形成的集成能力。

正因如此，我认为未来整车企业必须比以往更加重视培育集成能力，同时相对于“有所为”，可能要有更高比例的“有所不为”才行。或者说，车企必须掌握对自己最重要的部分核心技术，同时全力做好软硬件的系统性集成；至于很多软硬件本身，大可以交给相关的专业公司来负责。

而汽车软硬件的有效集成、系统性管理及其性能的优化控制，需要能力超强的操作系统，这个操作系统的打造尤其需要分工协作。如果某家车企按照包揽一切的方式来开发操作系统，恐怕只会越做越难，结果很可能是投入了大量资源，却只得到一个鸡肋系统，根本无法满足未来的需要。这样既耽误企业的发展，又影响行业的进步。所以我非常认同张总的观点，开发汽车操作系统不能由整车企业唱“独角戏”，而是需要整供相关企业有效分工、共同努力。在此过程中，车企应当做好操作系统架构和平台的定义以及相应的集成工作，至于架构之上的各种组件可以让其他企业来填充，平台之下的基础支撑也没有必要自己做。事实上，基础操作系统由专业的第三方来做，并让尽可能多的车企去应用，更有利于操作系统的发展和完善，最终也会让车企自己受益。

本文转载自《凤凰网汽车》

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