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    2020年中国汽车业12件大事丨贾可赵福全跨年对谈

    从2017年末开始,汽车商业评论在每年岁末年初都会推出一档视频特别节目——跨年对谈,到2020-2021年是第四次,由汽车商业评论总编辑贾可与清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、世界汽车工程师学会联合会(FISITA)终身名誉主席赵福全担纲。

    用十大事件来总结过去的一年,对国家、社会、行业、机构来说都是惯常做法,但在回顾特殊的2020年时,两位资深从业者没能把数字精确控制在十个,而是超纲探讨出十二大年度事件,它们是:

    1.中国市场成为全球车市定海神针

    2.中国新能源汽车市场恢复超出预期

    3.特斯拉、五菱带动电动车消费结构性变革

    4.中国智能汽车开始真正影响终端市场

    5.造车新势力剧烈变局,三枝独秀

    6.传统车企掀起智能高端电动品牌浪潮

    7.国家领导人视察中国一汽提出历史性要求

    8.中国汽车供应链遭遇芯片危机

    9.新冠疫情加速中国汽车销售方式变革

    10.中国汽车共享化不再死水微澜

    11.让资源产生化学反应的轩辕大学诞生

    12.一批有过风光的中国传统车企破产


    2020年过去了,很多人不会怀念它,但对中国汽车业来说,2020年发生的这些事件,将对未来产生足够深远的影响。认识和认知这些已经发生的事件,是我们面对未来不确定性不多的办法之一。


    中国市场成为全球车市定海神针

    贾可:疫情对中国汽车行业带来了巨大的变化,不是“破坏”,是巨大的变化,而且“风景这边独好”。

    赵福全:在这次疫情期间,汽车作为大宗消费品,在中国经受住了考验,既表现出这个国家面对这种突发事件时的控制能力,也表现出中国巨大的汽车消费能力和潜力。

    贾可:中国汽车市场在全球中起到了定海神针的作用,这应该是汽车行业的一件大事。

    赵福全:如果说在近期的一段时间内,中国汽车市场要有一个大幅度的增长,我也不持乐观态度。但是我骨子里还是相信,14亿人的中国市场还是有巨大的潜力。

    贾可:现在咱们中国市场这个降幅是很少的,如果没有疫情,你觉得今年是不是会正增长呢?

    赵福全:政府释放的是一种信心,表明国家非常在意市场,也鼓励大家对疫情不要过分担心、可以放开地去消费。我认为这其中传递出的正能量,可能比直接给一些钱更为重要。

    贾可:政府还是从供给侧结构性改革的角度来调整。实际上,疫情促使了各地政府更深刻地认识到这一点。明年如果疫情进一步好转,我相信明年的市场可能还会进一步好转。


    中国新能源汽车市场恢复超出预期

    赵福全:新能源汽车消费从去年的以2B为主,变成现在的以2C为主,促进了下半年的市场恢复。我认为这是一件大事,具有转折点性质和里程碑意义的大事。

    现在应该没有哪个车企老总不认为新能源汽车是未来的发展方向。但是,让他为了三年之后的新能源汽车市场占有率,把企业所有的资源都砸进去,那他肯定会顾虑传统车怎么办。

    日本媒体曲解了丰田章男的意思,他是代表整个日本工业界向日本政府讲的这番话,是要通过这番话来给政府施压,说你们也要像美国、德国和中国一样,在低碳能源方面下足功夫。

    贾可:我们人生的经历,无论是生活中还是工作上,都有最难的时刻,你如果不迎难而上的话,可能可以苟延残喘一段时间,但要想活得更好,是绝无可能的!

    赵福全:要想产生颠覆性的结果,一定要有颠覆性的认识,同时还得有一个很重要的附加条件,就是要有持续的产业实践。如果没有颠覆性认识,遇到一些困难就会找理由,觉得可能是自己想错了,然后就踩刹车了。


    特斯拉、五菱带动电动车消费结构性变革

    赵福全:这些新造车企业的创始人们也可能是碰到了运气,我认为更多的是他们的战略眼光,这样才真的抓住了市场需求,这就是领军人的巨大作用。

    现在新能源汽车两头热中间低,那未来呢?我认为一定会走向正向高斯分布。随着电池成本的下降,同时充电基础设施的普及,中间的A级车这部分市场一定会一点一点增大。

    中国市场已经到了我们必须要深入研究和预判,甚至要引领消费者的消费需求,而不是简单地跟在国外大品牌后面跑了,这个时代已经结束。

    贾可:如果特斯拉今年没有国产,它有没有可能在今年疫情期间,特别是上半年的时候激励中国造车新势力三强进一步提升?我认为也还是能提升。

    赵福全:特斯拉的股票一直被追捧,这说明发展新能源汽车是走在正确的道路上,只要能做出来优秀的产品,在一些拐点上就一定会被市场认可,这是一个不争的事实。

    如果你没有走在正确的道路上,又谈何正确地走呢?所以传统车的销量不足以支撑股价上涨,这可能就是很多传统的车企在股票上不会被追捧的原因,投资者觉得他们在新能源或智能网联上决心不够大。


    中国智能汽车开始真正影响终端市场

    贾可:以特斯拉、蔚来、小鹏、理想这一系列的车型,包括像长安UNI-T代表的智能化,智能汽车的概念今年开始真正影响终端市场,这也意味着2020年是中国智能汽车的元年。

    赵福全:消费者买完之后确实觉得好用,甚至有很多科技感让买的人愿意和自己的亲戚朋友来分享,真的是有一种炫酷的感觉想要分享。

    到去年为止,大家更多的是智能讲智能的,新能源讲新能源的,现在所有的企业都已经达成了共识,叫智能电动汽车。当然传统汽车也有很多智能的东西,但现在如果把智能和电动组合起来,可能会更有这种所谓的市场震撼力。

    赵福全:自动驾驶只是智能汽车的一部分,即使没有实现自动驾驶,如果在其他方面能够帮助人、解放人,甚至是理解人,这些方面能够有任何的技术导入都是在打造智能汽车。


    造车新势力剧烈变局,三枝独秀

    贾可:中国的造车新势力在2020年也是高下立判,以蔚来、小鹏、理想为首的造车新势力已经是三支独秀。

    赵福全:拥趸在用钱来投票,这很了不起。尽管后续的可持续竞争力,还是要画问号的,但至少因为上市,得到了资本市场的认可之后,企业可以拿回来很多融资进行再投入,这一点我认为至关重要。

    汽车产业进入了生态发展的阶段,需要很多资源相互组合。为什么现在资本在汽车行业这么重要,原来似乎没那么重要?原来企业就是自己滚雪球就行了,但是未来这样做就不够了。未来软件自己做多少?芯片从哪来?然后做不做出行?而这些东西都需要很多的资源组合。对于这种组合,我把资本叫做粘结剂,它可以把很多碎片化的资源都粘合起来,形成一个生态。

    贾可:现在很多造车新势力希望在国内上科创板,我觉得,能够上当然是好事情,但上完了以后能不能持续得到资本市场的追捧,就要看消费者投不投票了。

    赵福全:如果只是以上市为最终目标的企业,最后一定会输得很惨。应该说通过上市能得到资本市场的支撑,然后有了资源,就有能力进行再投入,更好地发展,这里既有资金的支持,更有企业战略方向的选择。


    传统车企掀起智能高端电动品牌浪潮

    赵福全:企业一直有品牌向上的诉求,更重要的是现在在很大程度上我们的自信心上来了。这个自信心源自于哪里呢?一是现在正是在产业转型的拐点上,二是这么多年来自主品牌所交的学费都已经积累成为了未来的财富。

    贾可:很多传统车企到底怎么干智能电动汽车?他们基本上都是想成立独立的汽车公司,用社会资源来找到一条怎样把有限资源用到我们新汽车方向上的这么一条道路。

    现在的汽车消费者,特别是年轻一代,他们对固有品牌的认知度,或者说忠诚度本来就很少,他们就是追求新的方向,这他们只在乎你到底提供给他什么,是不是未来的一些东西,如果是的话他们就追随。

    赵福全:本土品牌一直受困于自己品牌的溢价能力有限,品牌的影响力不够,一直想要翻身却没有机会。而这次他们抓住了这次产业变革,整个消费心理改变,消费群体改变的机会。

    走高端是对的,但是如果不先把品牌的定位清清楚楚地讲明白,就简单认为品牌一定要走高端是不对的。简单认为因为换道了就有机会,因为有机会了就做高价车,这并不是经营品牌的真正道理。

    贾可:所有的车企,包括造车新势力肩部或腰部的企业,也包括来自传统车企的造车新实力,一定要想好自己突破的方向,如果仅仅是一窝蜂地跟随,也许第二名能活,第三名就活不了了。


    国家领导人视察中国一汽提出历史性要求

    赵福全:以前红旗就是有知名度,但美誉度不够。美誉度里面既有技术,也有质量,还有很多东西包含在服务里。在这一点上,红旗这几年是深挖洞、广积粮,努力耕耘,把美誉度的问题解决了。

    贾可:红旗能够做到这样的成绩,实际上这里考验的是国有企业领导人的领导力。以前一直讲,国有企业不好做,特别是在充分竞争的市场不好做,在垄断性的市场好做,为什么一汽就做到了?

    赵福全:企业的领导力,就是一把手和一把手领导的主要团队的战略眼光,以及对整个体系的掌控能力,即综合推动着产品的从无到有,并且在市场上出现问题时能够及时解决的一种系统性的能力。

    这个系统遵循的不是像互联网一样的长板效应,而是短板效应,只要有一个地方不好就不行。汽车最能反映一个企业的领导力,而领导力是一把手领导下的核心班子的系统能力。

    贾可:汽车产业是工业化社会的明珠。实际上,现在汽车变成了一个信息、智能、5G等的新终端。以前我们讲工业化社会,现在我们讲信息化社会,我认为在信息化社会,汽车还是明珠。

    赵福全:现在有一个最大的误区就是软件定义汽车,很多人像抬杠一样说硬件怎么就不重要了?其实是在硬件做得足够好的情况下,只做硬件不够了,要通过软件让硬件升华。汽车已经由原来的链条式产业,进入到了一个万物互联的立体生态系统,这个时候的领导力比以前更重要了。

    汽车行业的数字化是最复杂的,为什么汽车行业的数字化现在做不上来,或者说想做好这么难,问题出在哪里?我说,企业的数字化能力更挑战企业家的战略领导力,从人才、思维、管理上来落地数字化。


    中国汽车供应链遭遇芯片危机

    赵福全:我们主要是在高端方面被卡脖子了。不过实际上这次疫情之后,其他西方国家也出现了供应链问题。他们把供应链放在中国或其他低成本的国家来做,效益比较好,但也存在自己的产业链不全的问题,实际上这也是一种卡脖子。

    贾可:现在中国这种卡脖子的风险,最危险的就是高端的卡脖子,低端的卡脖子可能是因为天灾导致出现问题,而高端的卡脖子可能是因为人祸,也就是政治经济形势。

    赵福全:芯片涉及到一个民族在世界上的竞争力问题,做好这个东西,不外乎就是人才、技术、资金,而最主要的还是市场,我们这几个方面实际上都没有理由做不好。

    芯片产业最后战术落地的时候,要对这个产业有深刻的认识。它绝对不是种玉米,大家都可以做。我认为,应该认识到这个产业的独特性,它必须是国家整个工业来支撑的,是要集中精力来做的一件大事,而不是大家都去跟风。

    贾可:以前我们也有市场需求,但没有给我们自己的企业做这些高端芯片的机会,因为国外有现成的。但是现在大的背景要求我们要去做,而我们技术、资金、人才、市场都有。这样理解的话,那做成是必然的。

    赵福全:不要走弯路。我认为这也和舆论导向有关,你应该多写点这种文章,芯片不是谁都能干的,真正能干得好的企业,我们大家要努力去培养。

    她(董明珠)对这个产业还是了解得不够深。实际上每一个产业都要守正出奇。守正就是遵守行规,出奇就是要创新,但是不基于行规的创新,我认为是有问题的。


    新冠疫情加速中国汽车销售方式变革

    赵福全:网络直播、网络营销,是为了营,还是为了销?我个人认为,对于一般的消费品来说,它确实起到了很大的促销作用,但对汽车这种产品,我骨子里认为,网络直播更多的是网络的产品宣传、品牌宣传。

    贾可:上汽奥迪正式成立了,要延用一汽大众原有的销售网络,但同时要强化线上销售,然后实体店帮它接单。很多主机厂,可能在网上通过九块九收集一些线索。在某种意义上,大家对线上直播的重视度有所增加,但是并没有单一依靠它。

    赵福全:网络直播能够让人们更多关注品牌的内涵。现在是信息爆炸的时代,酒香也怕巷子深。车企是需要通过网红来吸引很多人关注你的品牌和产品的,而不是说通过网红来带货销售多少产品。


    中国汽车共享化不再死水微澜

    贾可:2015年我们提出汽车四化,四化当中重要的一化就是共享化,这几年感觉共享化就是滴滴一家独大,特别是随着分时租赁的式微,大家对共享化逐渐没有感觉了。2020年共享化方面有了变化。

    赵福全:共享汽车要想走进千家万户,就必须是没有司机的。所以,未来自动驾驶也是滴滴看好的机会,这是其拼命地开发自动驾驶,做RoboTaxi的一个原因。至于在量产过程中还有很多的局限性,这本来就是一个技术慢慢进步的过程。

    一个不争的事实就是,过去130多年来驾驶权和所有权决定汽车产业的的时代现在要终结了。未来汽车的用途一定是多元的,而且应用场景也不只是私家车,一定是多场景的。

    基于现有的模式,大家都觉得做分时租赁不赚钱,滴滴也老是喊着也不赚钱。又有的企业自己做了一些出行服务公司,也没有上量,自己的商业模式错了,就以此来否定这种潜在的商业机会,我认为这是有问题的。

    所以我认为汽车共享未来一定会大行其道,不能因为短期的一些疫情影响,或者某一种商业模式的失败,就证明这个大的发展方向是有问题的。

    万物互联,实际就是要实现后工业化时代的资源共享,同样的东西可以用得更好,用得少的东西可以让更多的人来利用,这是人类发展的必然规律,不会因为某一个企业做了一个汽车出行的方式失败了,就否定了客观的发展规律。

    贾可:自动驾驶的新创公司与主机之间的关系特别微妙,如果不和主机厂合作,就会导致其没有数据。反过来,主机厂如果要依赖供应商,而供应商没有数据,就不可能给你好好干活,也干不了活。因此,两者必须要融合。

    我预测到的一个趋势,未来比如就明年,会出现自动驾驶的新创公司与主机厂紧密合作或者合并、股权融合的这样一个过程,否则的话会很难.他们一定要融合,不融合很难成功。


    让资源产生化学反应的轩辕大学诞生

    赵福全:未来将进入一个大生态,这个生态不是汽车制造的生态,而是出行的生态,而汽车本身只是一个工具。这样,就要有一种协同的能力,智能的汽车一定要和智慧的城市、智能的交通、智慧的能源组合到一起。实际上,这就是未来的社会。

    这将是一个渐进的过程。比如回到自动驾驶的话题,说到RoboTaxi,我认为现在做L4级自动驾驶进入了一种误区,都想做一个全天候、全场景的自动驾驶,我认为这个东西根本就不可能在相当一段时间内有任何产业化的应用场景。

    未来一定要记住的是汽车的应用场景。全场景的开发理念肯定错了,就应该是基于不同的场景来开发,然后某些场景对技术的要求可能会更简单,各个企业和伙伴之间也更容易合作。

    贾可:自动驾驶公司与整车厂之间的关系,也就是说如果他们之间是分着的,两方貌合神离,是没法结婚的。而实际上必须结婚。

    赵福全:自动驾驶的企业要给整车企业提供自动驾驶的能力,整车企业则要提供自动驾驶的汽车载体和数据,然后由运营公司来做这件事,也可能是一个大公司把所有事都搞定,但是更可能是大家一起合作做好这种商业模式,这就需要资本的作用。

    现在资本更多的还是在投资,而没有把商业模式做起来。资本应该是生态下N多个要素组合起来的粘结剂,把碎片化的东西组合起来,然后重点在哪就投入哪里,做催化剂。实际上资本还没起到这个作用。

    贾可:轩辕大学的成立,要成就新汽车人,给这个行业融合资源、迭代认知。也包括我们8月份在武汉做的中国汽车蓝皮书论坛,11月份的中国汽车供应链峰会。

    赵福全:未来的社会把N多种资源组合起来的时候,就会从量变到质变。谁都不可能拥有社会全部的资源,尤其不可能拥有全部优质资源,这个时候优质资源组合起来,就会出现化学反应。我个人认为,能够把社会资源组合起来,这是未来商业模式最大的价值。

    未来不是你用了多少资源,而是你能够发现多少资源,组合多少资源,最后让资源形成合力,产生化学反应。从这个角度来讲,你办了这么一个大学,我认为就是在把社会上一些对产业发展有重大价值的资源组合起来,虽然可能没有任何一个汽车学院,或者一个大学能拥有的全部资源。

    贾可:跨界而不越界,打开一个窗户,这个窗户非常重要。以前讲闭门造车是个成语,但现在在新汽车时代,闭门造车它不是一个成语了,很多企业特别是传统车企,相对来说就是封闭的,对于外界的这些新事物,本能地排斥。

    赵福全:我们一定要知道,这次社会变革根本不是简单的资本、技术变化,实际上这些要素原来也有,万物互联才是最大最核心的改变。人工智能来源于数据,而数据来源于联网。这个过程实际上如果我们不认识到,那就完蛋了。


    一批有过风光的中国传统车企破产

    贾可:有一些失败者,几家破产清算的,这些失败者也构成了2020年汽车行业的一件大事,他们已经走不到新汽车时代了。

    赵福全:汽车的话,说实在的,竞争应该是最激烈的,我们认为最终还是要相信,得扎扎实实的做。自主创新、人才培养、研发能力,听起来都已经讲烂了,但是实际骨子里是不是真相信?真的是不是实实在在在做?而且(效果)一天两天一年两年看不出来,三十年之后一定会见分晓。

    我认为永远都有机会。说实在的,这个赛道啊不断在转,肯定是转一圈的话速度就会更高一些。但是也不能说就这样的话就没有后来者的这种机会了。产业越发展,机会越小,竞争力会变得更难,但是并不是没有机会。我倒是觉得只要你想干,就有机会,但是你得真干。

    没强调的东西不是否定。只是说软件定义汽车,不是说硬件不重要,是吧,只是更强调了软件的重要。因为软件原来大家不关注,甚至也不是我们的重点,我认为这点不应该,不能顾此失彼。


    回顾与展望

    未来绝不悲观但要谨慎乐观

    赵福全:我应该说是担忧,然后一点点的冷静,最后的话应该说看到了一种更大的希望。(对明年)持持谨慎乐观的(态度)。中国的经济实际上是不能离开全球的经济,中国肯定受全世界的这种疫情影响是蛮大的,而本身疫情的这种变异,这些东西实际上是你我根本无法控制,也没有办法预测的。

    贾可:今年已经如此的不确定性,如此的让人一下子招架不住,我们都过来了。所以明年的话,我觉得即使再有更多的不确定性,但我觉得就是说,能够安全的度过问题不大。同时,千万不能冒险,宁可看到这个大市场的机会损失一点,也不能够因为市场突然血崩。

    赵福全:我觉得你如果说你乐观,我认为是回过头来吹牛,对吧,实际上大家真的蛮悲观的。但是呢我认为悲观的也得找出来悲观的理由有哪些,乐观有哪几个理由。然后最终的话呢,战略还是要讲你是谁、你在哪儿。

    我认为(明年车市上涨)3%到5%,如果努力还是有希望的。但是实际我一直讲,今天的企业先关注市场总量再来决定自己企业的规划已经完全出错了,是要关注细分市场,就你自己面对的那200万辆的市场会如何改变。

    贾可:我是觉得啊,整个大市场可能1%左右的增长。但是对于个别的车企来讲,它的增长幅度会很高。因为市场集中度越来越提升,所以有的人叫风景这边独好,有的人那边就很凄凉。 

    本文原载于《汽车商业评论

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