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    刘宗巍:整零关系正处于深度重塑的最佳窗口期

    本文根据刘宗巍副教授接受《中国汽车报》采访整理,主要观点发表在《中国汽车报》2020年3月31日32、33版


    《中国汽车报》:我们看到欧美、日韩的整零关系,相对和谐,且能够推动行业良性进展,但感觉国内长期以来整零关系相对紧张(大型汽车集团内衍生的零部件企业集团不包括在内)。那么,行业在2018年开始就向下进行深度调整,2019年继续下降,整车与零部件的关系是不是有可能在这样一轮调整中重塑?

    刘宗巍:实际上,当前汽车产业的整零关系正处于深度重塑的最佳窗口期。一方面,销量下行会加速市场优胜劣汰,优化配置资源,大浪淘沙之后的零部件企业一定是更有实力的,也一定会更受整车企业倚重。另一方面,更重要的是,新一轮科技革命正在驱动全球汽车产业发生全面重构。受此影响,汽车产业的边界正在不断扩展,很多“业外”力量已深度进入其中。从这个意义上讲,以硬件为主的传统零部件概念已不再适用,由软件主导的全新供应链正在形成,后者在前者的基础上增添了新硬件、新软件以及车辆运营、通讯、内容等全方位的服务提供商,从而彻底改变了汽车供应商的格局。未来,软件在汽车产品中将越来越重要,软硬结合才能形成竞争力,由此更加贴近整车企业、协助其完成软硬结合的Tier0.5级系统供应商应运而生。与此同时,传统硬件供应商必须谋求转型,或在原有硬件基础上自行拓展软件,或与软件供应商做好组合,又或者完全放弃原有领域,向新能源和智能网联的新机遇点转轨。新供应商的涌入和旧供应商的转型,将给整零关系带来全新的内涵。


    《中国汽车报》:整车和零部件企业应该是一个大的供应链体系内的不同角色,两种不同角色如何竞合?在这一轮下行的环境下,一个怎样的整零关系,更有利于整个行业的发展?

    刘宗巍:整车与零部件企业的博弈主要取决于各自在产业中的角色定位和利益分配。一直以来,整车企业占据着主导地位,话语权明显大于零部件企业,这也是一些整车企业对零部件企业进行“压榨”的底气所在。然而应该看到,在产业重构和市场趋缓相互叠加的关键时期,情况正在发生变化。首先,未来汽车产业涉及到的核心技术领域越来越多,即便是全球顶级车企也无法完全顾及,必须依靠优质供应商分担压力,由此专业分工会更加精细深化,而掌控在供应商手中的核心技术比例会比之前更高。其次,在竞争日益激烈的环境下,整车企业更能切身感受到拥有“同甘共苦”的核心供应商的重要性,而有实力并愿意合作的核心供应商显然不能靠一味压价来获得,整零双方必须相互支持、相互体谅。最后,未来制造业将向充分互联的智能制造升级,其核心是实现大规模的定制化生产,而提供定制化的零部件及模块来满足消费者个性化需求的只能是供应商。总之,未来汽车产业的整零关系将和过去大不相同,简单的主次甚至从属关系将不复存在,唇齿相依的战略协同伙伴关系将真正形成,因为所有的整零企业都要在产业大生态中分工协作、共享资源、融合发展、互利共赢。

     

    《中国汽车报》:我们知道工信部17年就出台了《汽车产业中长期发展规划》,规划中也有关键零部件重点突破工程的一些安排。您认为政府、行业组织应该在推动零部件行业发展的过程中扮演一个怎样的角色?

    刘宗巍:应该说,过去政府对汽车零部件的重要性虽然有所认识,但总体上是不够的。当然相比于整车,零部件领域分散、特点不同,想找到有效的政策着力点客观上确实更不容易。但越是如此,政府就越应该重视零部件行业的发展。近期包括《汽车产业中长期发展规划》以及“工业强基专项行动”等,都有明确涉及到汽车零部件发展的内容,这值得肯定。后续建议政府和行业从以下方面入手,更加有效地推动汽车供应链的做强:一、提高战略认识。从防止“卡脖子”的产业安全角度出发,基于产业新变局,重新梳理汽车供应链的关键领域,强化对重点龙头企业的培育。二、抓机遇、补短板。结合新能源与智能网联的发展趋势,识别并把握其中的新机遇,同时对无法回避的旧短板,可考虑利用全球产业重构契机,通过国际兼并重组及深度合作来加快弥补。三、促进融合发展。政府及行业组织应以各种形式牵头促进汽车、信息通信、交通、能源、城市规划与基建等不同产业的深度融合、协同发展。四、支持基础研发。对支撑汽车零部件的基础科学和共性技术,加大原始创新的资金和政策扶持力度。

     

    《中国汽车报》:汽车未来的技术路线复杂且充满不确定因素,国内零部件企业应如何应对?

    刘宗巍:汽车技术路线的选择涉及到市场需求、法规约束以及技术效果、成本与潜力等诸多因素,而产业重构之际技术选项更多,其复杂性和不确定性对企业来说确实是非常现实的挑战。所谓“条条大路通罗马”,不同的企业有不同的最佳选择。为此,本土零部件企业一要有战略判断力,做到“有所为有所不为”。在深刻理解产业大势和技术趋势的基础上,结合自身情况和服务对象,明确合理定位,选准特色路线,充分聚焦主业,毕竟任何企业的能力和资源总是有限的。二要有战略前瞻性,做到“生产一代、研发一代、储备一代。”一旦想清楚了,就要舍得投入、持续投入,既要保障眼前生存,也要储备未来发展,即把企业的长期发展方向与近期核心竞争力真正打通。当然,在这个过程中仍然要有所取舍,储备未来并不是样样都做。三要有战略协同意识,以开放心态积极拓展合作。未来任何技术都不是孤立存在的,同时企业又要有所聚焦,因此融合发展是今后产业的必然趋势,协作共赢是未来企业的唯一选择。零部件企业必须与其他零部件企业、新型供应商以及整车企业等各类伙伴有效分工、紧密合作,才能取长补短、凝聚合力,收到1+1>2的效果,最终赢得消费者的认可。

     

    《中国汽车报》:此次疫情给国内零部件行业也带来不小冲击(整车企业的复工进度与零部件企业也深度相关),从产业链安全角度,这样的突发情况给我们的行业带来什么样的启发?如何评价我们行业、政府的损管能力?是否会因此带来一部分零部件产业的外迁?

    刘宗巍:作为制造业中的集大成者,汽车产业的布局主要取决于市场需求和产业链综合实力,核心还是成本导向的经济规律。正因如此,坐拥世界最大市场和最完整产业链的中国,自然成为全球众多优秀整零车企海外布局的首选地。然而此次疫情让很多企业意识到,在产业布局中还必须考虑到不可控的影响因素,仅从经济规律出发把大部分资源全部投入到中国或许会有风险。基于这种顾虑,一些企业后续可能会在一定程度上降低在华投资力度,或者外迁部分产能。这其实仍然是企业从经济规律出发做出的合理决策,对此我们既要足够重视,也要客观看待。我个人判断,这种影响总体上将比较有限,不会危机中国的产业链安全。因为一方面汽车产业高度复杂,是多个层级构成的庞大工业体系,仅仅局部环节的组装产能外迁根本无关大碍;另一方面,中国汽车市场的吸引力和产业链的竞争力并不会因为疫情而削弱,经济规律决定了整个汽车工业大体系从中国外迁出去是不现实的。所以,我们大可不必过分担心。当然,我们也应有所应对,最重要的就是要在事关未来的关键领域,培育本土强企,强化自主创新,实现重点突破,把越来越多的核心技术及其相关产业链环节牢牢掌控在自己手上。

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