导语：

由AutoR智驾网与中国邮电器材集团联合策划承办的2018世界智能驾驶峰会，日前在北京国家会议中心落幕，在这场伴随5G进入商业落地时节的智能驾驶论坛中，产学研共济一堂。今天我们推出的是论坛的主题演讲，刚刚出任世界汽车工程师学会联合会主席的清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全所做的《发展智能网联汽车关键问题辨析与商业模式探讨》的演讲。在演讲中，赵福全提到，当今智能网联汽车市场很乱，很多人把智能网联和自动驾驶混为一谈，而且当前车企、科技企业和政府没有实现明确的分工。现在所有车企都雄心勃勃，但没有一家公司能干所有的事情，想要“一统天下”的车企都难以成功。发展智能网联一定要和政府合作，要本土化。产业无边界，但经营要有边界。汽车企业会不会出现平台型公司？有可能，但可能性很低。

编辑丨AutoR智驾 刘洋洋

这几年智能网联汽车很容易讲故事，都说可以改变人类的未来，但到底从哪一点切入？存在哪些关键技术问题？我们如何解决近期商业化的问题，同时又如何为未来做大量的储备？是传感器的问题还是软件的问题？是交互平台的问题还是运营系统的问题？

故事往往说起来天花乱坠，但做起来又困难重重。

今天我就围绕这些争议点和大家分享一下我自己这段时间的一些思考。

近来智能网联汽车很热，因为都觉得机会大，可以改变人类社会，但是也很乱，因为谁都认为自己有机会可以分一杯羹，纷纷进军汽车行业，但是真正做起来又很难，这是一个不争的事实。

分析这个现状，其实还是没有把智能网联汽车到底是什么搞清楚，智能汽车、网联汽车、自动驾驶这些概念还很混乱，经常混为一谈。

比如上汽的RX5在投放市场后大卖，外国人说这个车并不能实现自动驾驶，中国人怎么会认可呢？这就反映出来，国外偏向把自动驾驶作为核心技术路线，所以他们就不理解为何RX5没有自动驾驶还能如此畅销。

国内企业觉得自动驾驶也能做，但现在不愿意投入大量的资源。所以各界对智能网联的理解完全不同，思考的角度也不同，这也导致产品未来的基础研究、技术开发策略上的不同。

各种各样的问题和困惑随之产生。

到底什么是核心技术呢？做传感器的人说传感器重要，做运营系统的人认为运营系统重要，新造车势力觉得这都是机会，但是真正做出“新花样”的企业并不多。

智能网联汽车和自动驾驶到底是什么关系？理想的商业又是什么样的？

政府、产业、企业如何分工合作？谁主导？又如何落地？

是发展单车智能还是车路协同？聪明的汽车成本高，产业化难，所以要求有聪明的环境，但是这个聪明的环境在哪里？有的人认为没有聪明的环境，所以需要开发所谓的完全自适应车，就算走到一个无人沙漠也能够自动驾驶，但是那很难商业化。就像神六可以上天，但是神六产业化的成本是巨大的。

另外智能网联汽车涉及很多国家安全的问题，那么外资企业在中国有没有机会？

很多人认为智能网联就是自动驾驶，直接在国外开发然后拿到中国用。这还是传统思维方式，认为这跟开发动力总成一样，拿到中国国产化就行了。 

另外智能网联也带来了一个新的挑战和争议，就是所谓的出行服务和造车到底是什么关系？

今天，我会尝试在演讲中尽可能回答这些问题。

人类社会正进入一个全新的时代，汽车产业也进入重塑和变革期。

为什么这次叫做变革和重塑，以前不这样叫呢？

因为万物互联，互联网时代将过渡到了物联网时代。在物联网时代，汽车将变成一个移动终端。

互联网是人与人之间信息的交流、知识的交流，进入物联网时代是万物互动，人与人、人与物、物与物之间进行联网和信息的交流，只要人类造的东西都会拥有信息，信息在被有效利用后会使物变得更加聪明。

综观人类历史，每次巨大的革命性改变都和这三个东西息息相关：首先是能源的改变，瓦特发明了蒸汽机，我们进入了大工业时代；其次是交通方式的改变，莱特兄弟发明了飞机；再就是信息交互方式的改变，手机进入千家万户，带给我们生活的改变；而现在这三大变化同时发生在汽车身上。

汽车已经不是简简单单的代步工具，将会成为未来改变城市、交通体系，也包括能源系统的重要载体。汽车作为未来移动出行最重要的交通工具将改变整个社会，改变城市效率。

这些变革让移动出行成为一种服务，而所谓的汽车共享也已走进了我们的生活。

但是真正带给产业重塑和革命性变化的是什么？实际上就是万物互联。

互联是手段，不是目的。由于互联带来的数据流动，也带来了知识、信息之间的交互，使得我们造的车和所有相关联的基础设施变得更聪明。

无论是人工智能带来的自动驾驶，还是万物互联带来的汽车共享，都是由于互联和数据带来的革命性改变。在经济学上有个著名的曲线叫微笑曲线。产业变革下，这种微笑曲线拓宽了，新使用模式带来巨大商机。同时整个微笑曲线上移，无论是设计、制造、采购等都由于万物互联带来了整个能力的改变。实际上工业4.0、中国制造2025都是在思考如何在这一段传统微笑曲线上挖掘出更大的机会。

万物互联了，数据交互了，所有的人造物都具有了新的能力，智能网联汽车也因此诞生。车辆本身是载体，实现智能是目的，网联是核心手段。

首先是智能化，让汽车更聪明，更好服务人类。也就是说人工智能要赋予汽车智能感知、智能决策、控制执行的智慧和能力，而这些都是我们传统车企不具备的。

其次是网联化，这也是提升智能的手段。当前汽车执行的实际上就是制动和转向，当进入互联的时候，这个能力又要有全新的改变。如果没有很多信息的输入，车还是一个“傻子”，这就需要一个智能的环境，那么车就要联网，而一旦联网就会有端、管、云的问题，端在哪里、管在哪里、云在哪里，不是简单的存储，更多的是大量的计算，保证车辆进行有效的运行。

最后车辆还要和万物相连，基础设施、电影院、高速公路和所有的加油站等等。这就是所谓的4S，SC智能城市，ST智能交通，SE智能能源，最终都会用车作为节点，就是SV智能汽车。

自动驾驶只是智能汽车很小的一部分，把智能汽车和自动驾驶混为一谈不是认知错了，而是理解不到位。那么自动驾驶和智能汽车到底是什么关系？其实就是车已经聪明到能自己开的地步，仅此而已。所以说智能汽车的能力远远超越自动驾驶，当然，自动驾驶也是智能汽车当中最重要、最难的能力之一。

自动驾驶实现之后，生态圈将会发生革命性改变。

因为造好车仍是前提，所以整车厂和传统零部件供应商仍需参与。除此之外，自动驾驶平台供应商比如百度、自动驾驶软件公司、传感器、地图、计算平台供应商，也包括大数据服务供应商，以及网络安全解决方案提供商，更有网约车、共享汽车公司，还有自动驾驶汽车维护等等也纷纷加入生态圈。

自动驾驶生态圈中有太多东西是传统车企不曾涉猎的，没有那些东西又玩不转，单靠地图、传感器又解决不了所有问题的，但是又没有哪个企业是能玩得转的所有东西。这就是汽车的新时代，这就是产业升级转型重塑的一个大蓝图。

进入智能汽车时代，没有一个企业能够独立存在，企业之间都是唇齿相依的，甚至某种意义上都不是简单的竞争。没有一家公司能够凭借一己之力解决智能汽车未来产业化走进千家万户的问题。要真正实现理想当中的智能汽车时代，唯一的一个办法就是合作、融合，谁都颠覆不了谁。

看到产业生态这么多企业、这么多领域要参与进来，如果要分类的话无外乎是传统的OEM造车企业，还有传统的Tier1核心供应商，更有平台供应商、安全供应商、软件供应商以及地图供应商，这就是所谓的IT和科技企业，最终所有的智能汽车是生存在一个大环境下，这就需要政府提供城市、道路、交通、能源整个大系统。

可以看到，未来造车仅仅是入门的一部分，如果想要造好智能网联汽车，还必须参与整个生态的建设，但是又不能什么都做。如果什么都想做就会成为Tier1，也就成为了IT公司，也有可能成为科技公司、政府，但那是不可能的，可是我们仍然看到很多企业都在试图自己解决所有的问题。

过去的两年中，丰田为了实现智能网联汽车的产业化在积极拓展自己的朋友圈，围绕自动驾驶、车联网、大数据和移动出行服务，已经控股、参股，甚至与新兴企业形成战略合作伙伴关系。

虽然这些都是传统车企不曾熟悉的，但是没有这些的话智能网联汽车很难走进千家万户。

仔细梳理这些“朋友圈”，可以发现实际上需要三个必要要素才能形成智能网联汽车产业化的基本格局，就是“1+1+1”模型。

什么叫做“1+1+1”？首先第一个“1”是传统的OEM+Tier1，但是只有这部分永远也实现不了智能那部分，所谓的联网、数据、交互就是需要第二个“1”，即IT和科技企业。但是有了这两个“1”还不够，仍然需要智能网联汽车生存的大环境、大生态，就是政府拥有的公共资源，这就是第三个“1”。比如道路、数据交互的平台、所有的基础设施、医院、加油站、电影院和饭店，这些如果不参与就构成不了智能网联汽车。所谓的V2X，其中X就包括以上所有，而这些东西根本不是新旧整零车企和IT及科技公司这两个“1”可以做到的。

很多外资企业有强大的第一个“1”，也在试图做第二个“1”，但是第二个“1”往往能做到六成就不错了。如果汽车企业真百分百做到第二个“1”，那就不是车企了，反倒成了科技公司，所以这是不可能的。所以未来智能网联汽车要看我是谁、我在哪、我要去哪，我怎么去。

在智能网联大环境下，传统车企要让智能网联汽车走进千家万户，就要通过合作共赢，想要“一统世界”的企业很难成功，所以有效与地方资源互动及科技公司合作成为成功的关键。

当所有的高速公路、所有的城市道路都变成数字化信号，所有的标识都变成数字化时，智能网联汽车一夜之间就能腾飞。

智能网联汽车的特殊性加上中国市场的特殊性就决定了智能网联汽车必须本土化。

这和传统时代不同，在远隔万水千山的底特律开发变速箱拿到中国来卖是可以的，但是智能网联汽车绝对不是这样，除非你能颠覆“1+1+1”的模型。但是这个模型已经经过很多人的研究，即便传统车企能把现在的1做到了1.8，但那不也还是1.8吗？不是2，即便能做到2也做不到3，而且就算做到了2，其结果就是两不像，既不是IT企业也不是传统造车企业，最后都不知道自己是谁了，结果车也就卖不出去了。

未来当万物互联的时候一定是资源的组合，谁想独大注定失败。个人认为，智能网联汽车在中国发展一定要本土化，一定要和地方政府合作，一定要和N多个企业合作，因为这不仅涉及到交通安全、信息安全，也涉及到用车文化，更涉及到基础设施，以及和N多个产业的共同合作。产业无边界是未来产业变革最大的特点，但是企业经营是有边界的，什么都能就变成“联合国”了。外资企业在中国发展智能网联汽车也必须按照中国特点来做，这就是中国企业最大的机会。

到底怎么发展智能网联汽车？实际上企业不同，起点不同，能力不同，最后的方案不同。

简单地讲， ICV当中V是汽车，I是智能，但是没有C，也就是所谓的连接，智能网联汽车要想有大发展是不可能的。智能是目的，网联是手段。智能网联汽车有两大要素：第一是联网，第二是自动化，这两个合在一起构成了智能，智能等于连接+自动。看一看国内外企业开发的特点，中国的企业基本上是以网联化为主进行开发，所以上汽RX5没有自动驾驶功能也同样卖得很好。

欧美企业则不同，基本上是以自动化为主进行开发，强调L2到L5，但是只联网不自动化不行，只自动不联网更不行，消费者的很多痛点都实现不了。网联化让车的魅力指数大增，这就是中国市场的特点，但是最终如果不实现自动化，同样也没有竞争力。

智能网联汽车一定是联网加自动化这两个东西，最终殊途同归，二者相加决定了智能化的程度。

通向无人驾驶的道路，L1到L5就是国际世界汽车工程师协会定义的，L2之前没有什么争议，更多的都是主动安全技术，不叫自动驾驶，真正叫自动驾驶是从L3开始。

L3成为了自动驾驶的一个分水岭，有的企业认为L3不应该做，就应该直接做L4、L5。有的企业认为事物都是渐进式发展的，L3不可逾越。这就要看每个企业的判断了，而且每个企业能力不同，策略也就不同。

但是很多人都还没有完全搞清楚L3、L4、L5之间的区别。

其实这是一个学术上的定义，并不是一个量化的指标。L3和L4最大的区别就是L3是以人为主，L4是以车为主，比如在驾驶过程当中只要认为有危险，L3级的车辆就必须把车交还给驾驶员，而L4可以提醒，但是人可以不接管，所以车认为有危险的时候会采取措施把车停下来，但是两者的共同点都是有区域性、局限性的驾驶条件。而L4和L5都是以把车交给机器人，但是L5是全天候、没有条件的，L4是有条件的。区域性的L5就是L4，实现全天候的L5可能性很小。

企业可以把L3.5级别的车叫做L3.8来卖，那是销售策略，但是别把理论上的技术开发和产品的广宣混为一谈。为了融资可以讲故事，但是要想卖产品就得拿出硬实力。

L3到L4是跨越式变革，什么叫做跨越式？是由人主导驾驶变成由车主导驾驶。这种跨越不是指技术本身，而是指开发的量和成本，但是应用条件是一样的。未来尽管都是区域性的自动驾驶，但是L4的车人就不用管了，只要还要求人来接管，那就是L3，做到L3.9也是L3。至于十分钟接管一次还是两分钟一次，这是开发成本的问题。

L4和L5是什么？就是颠覆性的。不是看技术本身的难度，而是看技术产生的影响。一旦进入L5以后，实现全天候自动驾驶，这时候方向盘就彻底失去意义了。L4是在区域范围内交给机器人来开，那么有的区域还是由人来开的，只要有人开就得有方向盘，所以L4到L5没有了方向盘，带来的才是颠覆性的革命。

未来汽车要提供移动出行服务，就是所谓的制造业向服务业发展，但是造好车和用好车完全是两回事，有没有交叉？有，但是不能把二者混为一谈。

用好车讲的是微笑曲线中没有的那一段，造好车讲的是整个微笑曲线上移，体量增加的那部分。

为什么这样讲呢？车辆综合服务要造好车，既有2C也有2B，移动出行服务用好车也有2C和2B，但是这两者的C和B完全不同。

造好车的2C指的是在生命周期内怎样确保这个车服务好客户，是从车本身的角度出发进行精准营销，还有线下服务等一些事情。2B则是从设计制造服务一体化的角度思考在全生命周期内如何满足客户的需求，所以需要的是一个小平台，只要能够和供应商以及客户互动就可以了。

但是移动出行服务用好车的2C和2B就完全不一样。它的2C是指能够帮助消费者进行智能的判断，而2B指的是基础设施、加油站、餐饮、高速公路等，与供应商、经销商甚至维修店就没有多大关系了。

用好车讲的是大平台，和整个社会生态有关，造好车是小平台、小生态，是国家和企业、企业和个人之间的关系，所以把它们混为一谈就容易出问题。

科技公司认为机会来了，因为他们看到的更多是用好车。当然我们也一直在解决用好车的问题，现在是人在线，不需要车，人在车里有了手机就已经在线了，至于所谓的映射只是一种方式，换了一个显示屏而已。

从科技公司的角度出发，未来智能网联汽车一定会实现人在线向车在线的转变。车在哪里，周围所有的环境信息也会相应被采集，这是手机做不了的。整车在线，这样才能逐步向最后的服务在线发展。

什么是服务在线？人和车的集成化管理，统一的入口与界面，与其它在线生态对接。

现在我们做的是2.0时代的车在线，这才是科技公司最应该下功夫的。

事实上目前并没有人真正把造好车和用好车打通。有的人只讲造好车，有的人只讲卖好车、用好车、服务好车，但是如何把用好车去反馈要求设计好车，设计好车又真正确保用好车？ 很多企业并没有做到。

智能网联最大的难题就是差异化，要想真正解决未来差异化的问题，挑战在于设计过程中如何实现用好车的差异化，这样才能实现产品变革和技术变革，最终带来的生态变革。

智能汽车，就是需要打通全产业链条，实现设计、制造、服务一体化，最终看成本、看效果、看服务、看消费者的满意度。

未来进入新的生态以后，怎么实现协同发展呢？这就需要一个平台。未来最大的改变就是平台公司。互联网时代需要的就是BAT这种信息传播的平台公司，但是当互联网向物联网发展的时候，需要的是各个产业形成具有自己产业特色的平台公司，就是所谓那个产业的BAT，这个平台公司就会把所有参与方组合起来，其中既有OEM也有供应商，既有政府更有科技公司。

曾几何时，大家认为这个平台一定是互联网公司来做，但是随着时间的推移，大家发现互联网公司的理念越来越偏离制造业，因为汽车有汽车的特点，做农业的互联网公司和平台公司又和汽车不一样，不可能有一个一统天下的平台。这个时候对产业的认知就变得越来越重要。

传统产业需要互联网的能力，互联网也需要向传统产业学习，我们愈发感受到传统产业如果能够把互联网的精髓导入，进入平台公司的能力就越来越强大。

未来的平台企业一定是主导整个产业发展的寡头，汽车行业一定会诞生自己的BAT。

平台公司现在就已经形成了一个基本的架构，1.0时代就是各个企业自己做小平台，既有传统造车的东西，更有信息化的东西，但是现在进入了2.0时代，一些企业开始建立联合平台，比如百度的阿波罗就是基于信息产业、围绕汽车产业建立的一个典型的平台公司。很多企业也在做类似的事情，但是这远远不够。最终将进入3.0时代，汽车产业会有一个垄断的寡头，可能是两个，也有可能是三个，形成了大家都在这里进行信息交互的平台公司。

智能网联汽车机会很大，但也很乱，每个人都认为自己有机会。谁先想明白、谁先做投入，未来就更有机会。可能用不了二十年，汽车产业一定会诞生智能网联的平台公司，自动驾驶只是其中的能力之一。这种公司一定会诞生在一个技术强大、互联网需求最高，而且市场最大，所有的事物都需要互联、信息交互的国度，那么这个国度毫无疑问就是中国。

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