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    赵福全:混动是满足未来法规的必然选择

    2013年9月26日,由中国汽车工业协会组织的第二届混合动力汽车技术及推广研讨会在京召开。会上,清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全博士做了题为“混动是满足2020年油耗法规的必然选择”的主题发言。

    赵福全认为,要想满足2020年的油耗法规,混合动力是必然的选择,除非在未来的七年电动车有大的技术突破。中国的汽车市场必然将不断庞大,今年即将达到2000万,而带来的各种问题中,最核心的是能源问题。他指出,混合动力作为开源和节流的交叉技术,并非过渡,这个漫长的过程不能低估。而混动的适用范围大,应用前景广,有很大调整空间让企业做选择,是满足未来非常严格的法规的必然选择。

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    中国目前58%的石油依靠进口,目前油制约的不仅是汽车产业,是整个国民经济,它是中国的可持续发展最重大问题。开玩笑地说,美国有了(页岩)天然气,就不要担心中东了——错了!它还担心中国在那买了更便宜的油,储备中国的发展,这是一个不争的事实,所以能源是全球安全问题。

    而在近来越来越受关注的环保问题上,存在的不是(立法、标准)力度问题,而是执法问题,即使不用2020年加强控制,就把现在的环保都落地就好。

    目前,“因为制度部门不争气”,自主品牌只有30%的市场份额,15%的消费者,占5%的利润,汽车行业十分悲哀。

    赵福全认为,如果不发展汽车强国,中国不可能成为制造强国。以2010年美国执行机构HIS的数据为例,2010年中国制造业总量跟美国相当,但是美国只用了1100万人,中国是1亿,用10倍的人口来完成同样的制造总量,能耗超过美国20—30%。汽车不成为强,中国要想强国基本是免谈的。因此随着中国的发展,我们将来会越来越离不开汽车。而汽车行业的发展,能源就变成了其中最大的瓶颈。

    因此,国家在不断强化油耗法规,2013年3月20日,正式公布2015年实现百公里6.9升,2020年的百公里5升油。而目前自主企业只做到了7.38升,时间只有两年,在产品基本定型的情况下,6.9升对自主品牌的压力是巨大的。

    如果一切顺利,2015年正式实现6.9升,2020年国家真的实现5升,在十三五期间,平均每年必须降5%,连年滚动才有可能实现2020天的5升油。那么听起来5%好像速率也不大,但是2006年到2012年,中国平均每年只做到了1.3%。从法规的角度来看,2020年每百公里油耗控制在5升以内,挑战巨大。

    混合动力介于传统的和新能源之间,是通往新能源的桥梁,而非大家简单想的是五年的一个过渡基础。他说,目前大部分人过分强调纯电动车是解决了节能环保的出路,他认为这一思路本身就是错的。实际纯电动车解决了人类对于传统化石燃料的依赖,它是替代品。传统的发动机在未来三十年到四十年还会有很大的生命力,所以发动机还有很大的改善空间。

    效率更高、更节油的柴油机实际上是非常好的选择。实际上在中国一直都在争议之中、摇摆之中我们错过是很多的机会,尤其现在PM2.5更让柴油机往前推动扑朔迷离。如果十年前中国就推动柴油机,柴油机已经为中华民族贡献了十年的节油,所以很多事情就在争议中贻误战机。

    必须要从系统的角度,从局部出发,从整体高度看节油。仅靠传统技术,2020年的5升油耗是做不到的,除非柴油机可以大面积应用。柴油机可能成为很重要的节能技术的选项,但目前看,在中国柴油机遇到很多的限制,但是我建议还是要在大排量上应该推动柴油机。

    电动车最核心的问题到哪充电、续航以及高成本,目前看来在2020年是难以全部解决的。那么混合动力到底起什么作用呢?混合动力最了不起的地方,是不会改变任何对于电池很多的需求,适当的成本的增加,而且对于企业有一个巨大的选项就可以实现5%到50%的节油效果。

    所以从这个意义上来说,要想一夜之间让我们所有车辆都不改变整个基础设施的情况下,实现5升百公里油耗,非混合动力莫属,这就是满足2020年油耗达标的一个必然选择,当然用轻混、中混还是重混,还是插电式混合动力,这根据企业自身技术发展的状态,品牌对于技术成本承受能力,企业所有卖的车型的分布而定。

    柴油机是节能的重要选项,尽管在中国会遇到很多推动的限制,但国家真的应该考虑给予鼓励,至少在局部车型上。就像我讲的新能源技术必须持续发展,一个国家要站在民族的角度思考问题的时候必须想二十年、五十年、一百年,但是企业想不到那么远。所以新能源技术必须不断发展,但是2020年靠新能源来满足企业,我认为不现实。那么混合动力应该是必然选择,对于企业的挑战是平衡好油耗、成本和技术这三者之间的逻辑关系。

    他认为,中国政府在未来发展中将受到国际上实际能源消耗的巨大的政治压力,所以2020年油耗法规应该尽快启动。但是少讨论技术路线,更多从国家的能源战略技术产业的发展这个角度确保汽车产业健康的发展。政府没有必要为企业明确技术法规,但必须为企业明确法规的方向,给企业尽可能多准备时间。

    目前油耗法规,必须先把十二五油耗执行到位,做到真正落地,别像排放一样。我们早就实施欧3,欧3的法规、欧1的执行,很大程度上是空气质量不好的原因。

    对于新能源、新技术的补贴,赵福全建议对技术含量高、节油效果好的技术,应当考虑像新能源汽车一样给予适当支持。因为支持的是技术的进步,而且是推动节油技术进步起到示范效应,同时也在负担企业的一定成本,所以没有理由对能节油30%以上的混合动力技术置之不理。对于企业而言,未来油耗将成为企业的核心竞争力。

    满足2020年以后的油耗法规技术难度相当之大,只剩1.5轮的产品开发的时间,企业不寻求切实有效的解决方案,刻不容缓、精打细算地加大投入。

    最后,赵福全指出,实际上一个企业的战略是受油价、法规、消费者三方的博弈左右。消费者关注的是性能和成本,又面对法规和油价的压力,未来对于1.5排量以下的小车型,实际上是平衡好节油与成本的问题,而对于1.8排量以上的大型车,应该平衡好油耗和性能之间的关系。

    5升油百公里油耗,对企业的挑战非常大,企业没有什么选择,不能等而且也等不得,除非准备关门。混合动力作为开源和节流的交叉技术,并不是过渡,一过渡可能就几十年,所以不能低估这个过渡期,这个过渡很慢,混动的适用范围大,应用前景广,有很大调整空间让企业做选择,是满足未来非常严格的法规的必然选择。

     

    以下是赵博士发言全文:

    尊敬的各位领导、各位朋友、各位媒体界的朋友大家上午好!非常容幸有机会受主办方的邀请在这做报告。现在的身份是学校的老师,所以这不代表政府的官员,原来也不是政府干部,也不代表企业,更多的是从第三方的角度看山观山谈山。但是,因为我毕竟接近17年的产业背景,我肯定要从自身的经历来看混合动力的技术。有企业背景的话,就是说企业要想卖产品,首先别说消费者愿不愿意买单,首先能不能卖,是不是给你开这个证,那就是要满足国家法规,所以法律是一个比较体,它不是能够卖很多车的主观条件。所以任何一个企业,政府给不给补贴,那是政府的事,但是如果企业要想卖车的话那就不卖了,所以从这个角度来说,我从产业背景,那么产业就不是简简单单的讲学术。这个道理讲的挺好,可以解决80%,但是实施起来有可行性的问题,工艺可行性的问题,更有成本的问题,也有耐久的问题。也包括消费者有一个接触的过程,所以从这个角度,我用我自己的亲身经历来谈谈混合动力技术,我今天的标题就是混合动力技术——满足中国2020年油耗法律的必然选择。

    实际在定这个题目的时候,我花了很多时间,还斗争,因为自己的一言一行也代表自己对一个技术的认识,要也为自己的每一句话负责任。不能为作为技术的企业做广告,也不能为政府制定法规,提供借口,因为毕竟也代表着清华大学汽车产业与技术战略研究院。也考虑过重要选择,那是不是还有更重要的选择呢?也考虑过说用唯一的选择,是不是有点过了呢?难道就没有其他的选择吗?综合对于2020年法规之严,时间之紧迫,基础复杂之高,同时现在整个的状况,最后我个人认为要想满足2020年的油耗法规,混合动力是一个必然的选择,这是情理之中的事情,是绕不过去的。除非在未来的七年我们有一个大的突破,就是指望着电动车有一个突破,又会是一个必然的。

    再不就是发动机就在一夜之间超越了奥托循环,我们又有一个大的进步。从这个意义上来说,它不是唯一的。但它绝对不是简简单单重要的,而是必然的选择。这是我自己对混合动力技术的了解,对于产业的了解,也包括对国家法律的理解。当然,国家的政策不是实现5升的,而是实现6升的要求,那情况又有所改变。但是5.5升也照样是如此, 81年的和89年的我认为总体还是一样的80后,所以只要在5的数量级,我个人认为混合动力就是一个必然选择。今天由于时间的关系,我就围绕这几个方面:

    首先作为中国汽车产业可持续发展和它的挑战谈谈我的体会,因为这就是大背景,如果北京没有PM2.5,中国没有两千万辆的市场,没有了这个大背景,我认为谈节能减排实际上还是一句不靠铺的话。

    另外一个就是节能减排基础的现状。凭我自己的了解,我在清华里,因为我这么多年的经验在研究技术战略,我不会研究某一个技术,会研究整个技术战略的走向。

    最后我想谈一谈我对我们技术的展望。

    首先,中国汽车市场不断的庞大,这是一个不争的事实。今年两千万辆,没有任何的问题。到底2020年多少万辆,很多人也有争议,那么我用保守的来跟你说按照每年6%的话,2020年轻松的就做到到三千万辆。也有是做10%的,那大家可以算出来三千五百万也挡不住是吧?

    不管怎么说,我个人认为就是两千万辆,实际对于这个国家对于这个民族所承担的这种方方面面的压力是巨大的。曾几何时,我们没有车的话望眼欲穿,但是现在车已经多大的政府头疼,消费者离不开车,但是开了车又很困难。在短短的时间里面中国进入了汽车社会,成为了我在美国工作的时候,说绑在轮子上的国家,现在中国也已经成为了这么一个国家。但是中国整个社会的构建完全是依靠着没有汽车来设计的。中国用了十年的时间竞争一千六百万辆,美国实现最顶峰的一千七百万辆用了一百年的时间。那么中国怎么可能用十年的时间来完成一百年所要解决的问题呢?即使中国很聪明,也需要三十年。所以就这个意义上来说汽车社会的问题是正常的问题,是我们必须解决的问题。

    但是反过来我认为这些问题里面最重要的就是能源问题,它比环保、比交通要制约汽车发展大的多得多,因为没有能源车就免谈了。但是一直谈到中国的这种石油进口58%怎么样,不管怎么说,现在油制御的不光是汽车产业,是整个国民经济、中国的可持续发展最重大问题。所以开玩笑讲说,美国有了天然气的话,就不要担心中东了,实际错了,它还担心中国在那买了更便宜的人,储备中国的发展,这是一个不争的事实,所以能源是全球安全问题。

    环保问题,我个人认为环保即使不用2020年加强,就把现在的环保都落地就好,我们现在环保执行力度不是力度的问题,是执法的问题。我个人认为比执法更重要的,因为企业消费者是对环保不买单,但是它对友好性买单。所以从这个意义上来说它不仅仅是一个力度问题,是执法的问题。我个人认为中国汽车必须可持续发展,实际现在对汽车到底要不要继续发展也有很多争议,因为制度部门不争气,我只有30%的市场份额,15%的消费者只占5%的利润,这个行业很悲哀,但是从我个人角度,实际上中国要想成为制造强国,如果不发展汽车强国的话,中国是不可能成为制造强国。

    我给大家一个数据大家可以看到,2010年HIS的这种美国执行机构的数据,2010年中国基本上在制造业总量跟美国相当,但是美国只用了1100万,我们是一亿,我们用10倍的人口来完成同样的制造总量,但是我们的能耗超过人家20—30%,这也包括我们的成本。中国要想成为制造强国,实际上如果不发展汽车产业,汽车不成为强,我个人认为我们中国要想强国基本是免谈的,没有一个制造强国,而是强国。但是怎么成为汽车强国,这不是部分今天的话题。从这个意义上来说我认为汽车产业必须发展,这个不是说因为有了环保,有了节能的要求,我们就不发展汽车产业了。而且现在离开了汽车是很困难的事情,我相信中国未来的车一定会按绑在车轮上国家去设计,越是中国,我们将来会越来越离不开汽车。所以,汽车整个发展,能源就变成了一个最大的瓶颈。

    因为这个原因,所以国家也在不断的强化油耗的法规,2013年3月20号正式把三节能油耗怎么敲定,就是百公里6.9升。同时也提出来了,2020年的百公里5升油。那么百公里5升油什么概念呢?中国搞技术搞了这么多年,除了技术什么都不懂,技术还是狗屁。那么这个挑战是巨大的,超过所有人的想象,它不是简简单单的由6.9到5.0的,甚至超越很多基本的原理。

    我想跟大家回顾一下,我们在过去实现第三期油耗的立场,尽管2015年我们要实现企业平均油耗6.9,但是2010年的现在,我们只做到7.38,其中合资企业7.42,但是人家都卖的是大车,我们自主品牌好像比人家好一点7.3升,事实上还有两年了,产品都已经定型了,你想想看怎么可能实现呢?还有两年,所以就是6.9升,没那么容易。而且自主品牌跟合资企业比起来,合资起来是也技术储备的,它只是产品投不投放市场的问题。所以我个人认为这次6.9升对自主品牌的压力是巨大的。

    那么按照这种计算,如果一切顺利,2015年正式实现6.9升,2020年国家真的实现5升,在十三五期间,平均每年必须降5%,连年滚动才有可能实现2020天的5升油。那么听起来5%好像速率也不大,但是每年都要实现,亲爱的,看一看2006年到2012年中国平均每年只做到了1.3%,而这还是在基础很差的情况下做到了。那么2012年因为马上接近2015年了,很多的公告上来了,是做到了2.3,尤其贴这个签,听起来是让很多企业可以宣传节油的车,但是让那些不节油的车也有了巨大的压力,我认为起到了非常大的效果。有的时候游街示众还是有效果的,我认为这个东西还是有效果的,这是我的理解。因为现在不做企业了,真的是这样。一个学雷锋,也是游街示众展示坏蛋的这种办法。我认为这是从法规的叫做讲,2020年的5升油,挑战巨大。

    同时,大家知不知道?事实上消费者更关注油耗,所以有的时候你用了催化剂,他想法子弄掉。但是你要真省油,消费者真买。没有几个企业因为从O3变到O4,结合O4的标签多卖多少车。但是你这个油耗是6.9的,就比9.3的强,他就觉得,你看国家有证明,他不知道这个证明准不准,那就说明很多假的是那这是公关部门的事,但是到了真正评的时候没假不行,这就是中国的现状,中国的社会,你不要讲那么多,得恢复玩。

    那么节油不仅仅是国家战略,我认为更是企业核心竞争力产品力度。所以节油和排放完全是两个不同的打法,真的要关注,你不要指望着国家不玩真的,实际上老百姓也较真了。那么节能到底有哪些技术,我认为无外乎我们讲的开源和节流,所谓的做新能源就是开源。传统方面你得完善,实际就是节流。实际上是越晚,新技术走,既有一个不成熟的问题,也有技术复杂度的问题,成本的问题,所以是这两个原因。不光说是新技术就贵,实际上新技术因为本身的含量更高,也更贵。混合动力是什么呢?混合动力就是介于传统的和新的之间,所以它是一个承上启下继往开来的。

    新能源离我们多远?混合动力在这个之间就会作为一个桥梁就要驾国际。所以它不是像大家简单想的是五年一个过渡的基础,如果大家认为新能源的话,实际纯电动车我给跟大家有很多交流。你说1%的市场份额叫产业化还是10%的还是20%?即使20%,那80%的量小吗?那么你为了这20%,忽视了眼前的80%,而且这个20%还可能要十年甚至十五年才能发生的时候。所以我个人认为从这个意义上来说,这个桥粱是至关重要的。这不是从国家的角度,是从企业的角度,实际上这笔帐我认为算的人不多,当然国家打擦边球混合动力创造了新能源理念,我认为它实际就是把常规的普通电池做大,发动力做小了,实际还是混合动力。因为完全剖开了传统的发动机,那才是我们讲的100%能力车。实际即便我们使这个车转移,能源消耗的这种方式,所以我认为大家过分的强调纯电动车是解决了节能环保的问题,我认为这个思路本身就是错的。实际纯电动车是解决了人类对于传统化石燃料的依赖,它是替代品。我认为这是一个原则的概念问题,所以我今天也当一把教授,有点教授的样子。

    事实上,新能源纯电动车也照样排放,除非核能有污染,但是它是一个满意度的污染源,烧传统的汽油、柴油,当然成本不低,效率更高。所以纯电动车并不是真正解决节能客观,它是对一个民族来讲太重要的,它是让一个民族不依赖于传统的化石燃料,这是我的理解,所以不要过度的关注这个简单的。所以作为一个国家作为一个民族,非做电动车不可,那么节能减排,实际上既有开源又有节流,所有的事情都要做,我个人认为更要从系统的角度来做。那么实际15%的节油,有15个1%,就是15%,但是要做15%一起做很难,但我们中国人有一个毛病,就是数字越大,就越容易外露,一听说1%我兴趣就没了,就是15个1%,100个0.1%就是10%。这就是作为企业来说必须要做的,作为一个国家来说我认为过分的关注某一个技术路线就是有问题的,国家就是说,算上这个国家还有多少要进口,还有多少自己有,到那个时候要多少车,怎么消耗,定这个指标就行了,至于怎么做技术路线我认为这是企业的人,八仙过海,各显技能。

    那么实际上从节流的角度,我个人认为潜力是巨大的,传统的发动机在未来三十年到四十年还会有很大的生命力,尤其像美国的电燃气它是气还是要烧,那么包括中国的环境方面储量更大,所以发动机还有很大的改善空间。那么效率更高,更节油的柴油机,实际上在中国一直都在争议之中摇摆之中我们错过是很多的机会,尤其现在PM2.5更让柴油机往前推动扑朔迷离。想想看如果十年前中国就推动柴油机,柴油机已经为我们中华民族贡献了十年的节油,所以有很多事情就在争议中贻误战机。那么另外就是想说节油的共性的技术关注的太少了,实际上刚才说了很多,那些东西都是企业要玩真的,但是不是简单的每个30%都加在一起,是每一个都在额外的基础上都有那么大的提升间,大家一定搞清楚。那么轻量化,1.5吨的车降10%的重量,就省7%的油,你说用多少其他技术,加上多少混合动力才能省7%的油,另外大家就是说省了10%重量就是省了10%的材料成本,那就是成本对企业产品竞争力的提升,而这回新能源技术跟传统发动机是没有关系的,那么我们造车不用我们手里的材料,我们又关注了多少轮胎的东西,关注了多少智能空调的贡献,又关注了多少电动助力转向的贡献,电动助力转向贡献了2%,这2%就多少钱,但是电动助力转向推起来消费者不买单,但是以后好的话就会买单。

    那么减少很多联系的环节,很多东西,那么我个人认为必须要从系统的角度,从局部出发,从整体高度看节油,所以我认为仅靠传统技术2020年的5升油耗没戏做不到,除非柴油机可以大面积,柴油机可能成为很重要的节能技术的悬想,但是目前看在中国柴油机遇到很多的限制,但是我建议还是要在四大比如说大排量应该推动柴油机,不能一概而论。既然每1%都贡献油耗,那么每一个新技术对为这个国家来省油,如果10%的乘用车里面用了柴油机,我们就有10%的油耗改善了30%,什么概念,大家算一下,我们两千万辆。有很多技术都是0.5%、0.7%这样算,关于新能源实际上电动车应该不可否认过去的十年取得了巨大的进步,但是国外进步也很大,我们现在的差距,原来我们可能领先,现在我们跟人家更接近,但总体来说目前制约电动车普及的所谓的成本问题,续航里程问题都没有解决。因为这个原因所以要想用电动车满足2020年5升油耗实际上这是一个不成立的假设,尽管电动汽车必须进步,2020年会比现在更大进步,那么国家也在为了2020年5升的油耗制定了折算系数比如说电动车可以按照5倍的零排放计算,这个有利于电动车的推广,但是并没有解决我们大量的汽车消耗传统的石油的问题,这个没有解决,所以这个角度说国家一定要考虑传统发动机传统的技术如何进一步节油。

    那么大家也可能探讨一下在像加州一样利用一些企业卖的节油份额互相传递,有的企业多卖电动车的可以把节油的指标卖给不卖电动车的企业,很多专家都在讨论这个问题,但是中国有哪个企业能卖那么多电动车换这个指标呢,另外谁把这些电动车保证有机会把这个指标卖给别人呢,因为这个大前提还是电动车最核心的问题到哪充电,能跑多远花多少钱,这个问题,目前看来在2020年是难以全部解决的。那么混合动力到底起什么作用呢?实际混合动力最了不起的地方是不会改变任何对于电池很多的需求,适当的成本的增加,而且对于企业有一个巨大的选项就可以实现5%到50%的节油效果,那么根据你的需求,根据你的投入,那么做这一点。

    所以从这个意义上来说,要想一夜之间让我们所有车辆都不改变整个基础设施的情况下,实现5升百公里油耗,非混合动力莫属,这就是满足2020年油耗达标的一个必然选择,当然你是用轻混还是中混还是重混,还是插电式混合动力,这根据企业自身技术发展的状态,你的品牌对于技术成本承受的能力,尤其是你这个企业所有卖的车型的分布最后达成企业平均油耗5升的计算,所以也挑战了大家,所有的企业是不是认认真真的算了,今天你在哪,明天你怎么去,凭什么你能达到5升到那个时候你对市场的份额,你掌握的是1.5升排量的卖多少台,1.0排量的卖多少台,3升排量又卖多少台,这个东西对市场非常不准确,那么你到那个时候达到的技术水平也不准确,那么最后技术成本很难做到,还是战略在先,所以我个人认为混合动力给你太大的自由度,让你平衡于品牌、成本、油耗、销量之间最后作出一个选择,可能有的节油度比较高的,就要多买点,然后挣来的这种省油系数让你多卖一些薄利多销的小车,欧洲都在实施二氧化碳排放,像豪华品牌,就是为了卖,送便宜的改装的精品的小车,买一送三,就是目标达到整个企业的平均二氧化碳没有超标,不被罚款或者少罚款,这是最后企业最到这一步的时候,调整必须要做到。

    那么用混合动力和政府补贴的关系,我认为如果企业觉得法规是必须满足的,你不满足就不能卖车的话,我认为政府补贴就变得第二重要。首先保证企业能够满足卖车,在这种情况下,力所能及呼吁政府对于投入比较大,成本比较高,但是节油效果比较好的技术,政府适当给予补贴,为什么补贴新能源,就是鼓励新技术投放市场,但是重混合动力也是成本高投入大,也要考虑适当补贴,但是企业是不能靠着补贴来算的,补了就干,不补就不干,是说补就多卖,不补就少卖,但是一定是补与不补,如果2020年的5升油耗是真的,现在就玩命干,否认到时候没车卖的,所以我说现在是作为一个学者,但是更多从企业运营的角度,你不能指望,而且中国的政策,一夜之间就决定补也可能决定不补,现在所有的揣摩都没有意义。

    那么传统工业组成必须要优化,我个人认为如果混合动力有这么大空间,如果传统没做好,你就想达到节油的效果,就得用更多混合动力的技术来弥补发动机的不足,所以先得把发动机变速箱的基本功课做好,没有选择。那么对于柴油机我认为是节能的重要选项,尽管在中国会遇到很多推动的限制,我个人认为国家真的应该考虑给予鼓励,至少在局部车型,就像我讲的新能源技术必须持续发展,一个国家要站在民族的角度思考问题的时候必须想二十年、五十年、一百年的事情,但是企业想不到那么远,所以新能源技术必须不断发展,但是2020年靠新能源来满足企业的我认为不现实。那么混合动力应该是必然选择,对于企业的挑战是平衡好油耗、成本和技术这三者之间的逻辑关系,要根据自己卖多少车,这个里面哪些是省油的,哪些是费油的,哪些是赚钱的,而哪些是少量的。那么国家层面上和企业层面上对于2020年的油耗法规有一些思考和建议,因为做战略研究所以我认为首先应该尽快启动像关于2020年油耗技术咨询这个程序,不能好象是实施。

    现在很多人是认为不实施,我个人认为这个至关重要,但是目前尽管2020年如果实现油耗,但是跟其他发达国家相比,我们这个油耗法规并不是很有竞争力。实际我个人认为中国政府在未来发展中将受到国际上实际能源消耗的巨大的政治压力,不是国内的制定政策准则一定要排挤打击或者是压榨什么的。就是因为这是大好的经济一体化所以2020年油耗法规我认为应该尽快启动,行还是不行。但是少讨论技术路线,更多从国家的能源战略技术产业的发展这个角度确保汽车产业健康的发展。因为为什么要早启动呢,因为你想想看,我们十二五都已经过了两年了,最后下决定2015年6.9升真的才成为文件,这个东西实际上对于企业来说,这个东西就变成指导意义,大家都在讨论也在做,因为任何一个技术走向成熟都需要前瞻的投入,长时间的积累并经过市场的验证,尤其2020年的5升挑战度巨大,更需要更长时间去开发,更长时间在市场上验证,更多投入。

    那么征服理应为企业明确方向,法规我认为政府没有必要为企业明确技术法规,但是必须为企业明确法规的方向,因为法规不是企业制定的企业可以参与讨论,也要给企业尽可能多准备时间,不要今天讨论明天发布,后天实施,目前油耗法规我认为必须要执行到先把十二五油耗执行到位,做到真正落地,别像排放一样,我们早就实施03,但是国外除了欧洲、美国,绝对不是我们O3时候的空气质量,所以你能说O3的法规不严吗,实际上O3的法规,O1的执行,力度你说我们能没有O3时候的法规,O1时候的空气质量吗,所以这我个人认为是很大一个程度空气质量不好的问题。另外对于新能源的补贴,对于新技术的补贴,我的建议是对于技术含量高,节油效果好的技术应该考虑像新能源汽车一样给予适当支持,因为你支持的是技术的进步而且是推动节油技术进步起到示范效应,同时也在负担企业的一定成本,所以没有理由对能节油30%以上的混合动力技术置之不理。那么对于企业层面上我建议是无论法规从哪个角度,怎么做,从消费者角度还是国家法规,油耗都是未来企业的产品力,法规如果过不去卖不出车,但是法规过去了,你不节油,等到5升油的时候,消费者都会问你相信5升的时候那个时候中国一定每升油价有一个大幅度上涨,那么油耗是企业的核心竞争力。

    满足2020年以后的油耗法规,技术难度相当之大,超乎想象,不能简单量化,在时间上事实上产品开发只剩1.5轮的产品开发,不要以为2020年还遥不可及,实际上只有7年的时间,一个产品怎么快干也需要三年。又不可能要2020年还在投放市场,那么企业刻不容缓,尽快加大投入,不要等,企业要寻求切实有效的解决方案,真的在油耗、技术、成本上平衡,那么这个品牌如何应对,实际对外企来说他们是可以的,对自主品牌,因为我们现在资金技术储备都有限,要精打细算,绝对不能遍地开花,中混重混什么都干,从2020年的角度我认为是错误选择。在传统技术方面要加大投入,一定要认清,你这个投入,要满足混合动力的指标,就必须要在混合动力上本来应该做轻混要做重混了,本来做重混的,就得做插电式混合动力了。

    另外技术高,成本也高,重混方案,我认为对自主品牌尤其我们小排量的车应该尽可能不作为技术的首选,因为毕竟企业是要消费者买单。那么相比之下轻混和中混,实际上中混有些概念是模糊的,到底15%是中混还是重混,不同的企业也有不同的定义,插电式混合动力我认为从对发动机的要求和对控制系统的要求的复杂性的要求相对比较容易一些,应该不要以为它是新能源就不重视,企业应该更为关注。那么最后我想跟大家分享,实际上一个企业的战略是受了油价、法规、消费者三方的博弈,那么消费者来说他关注的是性能,那么也关注成本,但是上面又顶着法规和油价的压力,那么未来我认为在技术战略选择2020的油耗法规上,对于小车型,1.5排量以下,实际上是如何平衡好节油和成本的问题,肯定是越投入技术多,越省油,但省油到了消费者不买单了,而对于大车型,1.8排量以上的,我认为应该是平衡好油耗和性能之间的关系,因为买大车追求好性能,实际上是过分关注了油耗可能就会把一些性能牺牲掉,因为这个成本在里面,所以企业要做好平衡,但这个具体要细化,每个车型怎么选,最后我认为5升油百公里油耗,挑战非常大,那么没有什么选择,企业不能等,而且也等不得,等就惨了,除非准备关门。那么混合动力作为开源和节流的交叉技术并不是过渡,一过渡可能就几十年,所以别低估了这个过渡,好象一提过渡就好象时间短,我个人角度这个过渡很慢,那么它适用范围大,应用前景广,有很大调整空间让企业做选择,是满足未来非常严格的法规的必然选择。谢谢大家

    本文原载于汽车产经网

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