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    赵福全对话董扬:企业胸怀滋养产业底蕴


    本文原载于凤凰汽车 2017-12-12


    编者按

    在关注整车“视听盛宴”之余,我们不能忽视汽车零部件这群汽车人的现实存在。喧嚣过后,是整零结合的迫切现实需求。自主零部件企业的全球市场渗透率远比我们想象的深入。在上一季与曹德旺董事长、王锋董事长、杨洪总裁、刘祥伍董事长、余平董事长五位零部件大佬畅谈中国零部件产业的“危与机”之后,这一季,我们再次出发,与董扬会长、韩永贵董事长、黄来兴董事长、徐小敏董事长、应宜伦董事长一起重点探讨“零部件企业突破与中国汽车产业做强之间的关系”这一核心话题。




    赵福全:凤凰汽车的各位网友,欢迎大家来到凤凰汽车“赵福全研究院”高端访谈栏目。我是栏目主持人清华大学汽车产业与技术战略研究院的赵福全。我们今天非常荣幸地请到了中国汽车工业协会常务副会长董扬先生,请董会长和大家打个招呼。

    董扬:凤凰的各位读者、听众,大家好!

     

    赵福全:董会长,现在中国汽车产业颇受关注,像国内的一些论坛、展会已经吸引了全世界的目光。今年中国汽车总销售量有望达到3000万辆,您作为行业协会的会长,如何看待当前中国汽车产业的形势?和其他国家相比,中国汽车产业这十年间发展到了什么水平?请简单介绍一下。

    董扬:今年的总销量可能达不到3000万辆,也许会在2850到2900万之间,去年四季度的销量非常高,但从现在的情况看,今年第四季度可能达不到去年的销量。

    描述中国汽车产业可以有很多个维度,如果从比较宏观的视角来看,现在正处于由大变强的过程中。一直以来,外界对汽车产业有很多批评,虽然无论中国还是外国的汽车产业都是在批评中成长的,但是中国汽车受到的批评更多,好像大家对中国汽车总是不满意。弱小的时候问为什么不做大,变大的时候又问为什么不做强,其实这些批评大多不太正确。

    就我个人的观点,中国汽车产业现在正经历一个自然发展的过程,必须遵循自然发展的规律。实践证明,“爱之深责之切”的批评固然出自好意,但往往并无助益。其实汽车业界的同仁们一直都很努力,但是第二产业有自己的客观规律。回到今天交流的主题,中国汽车产业目前尚未做强,很大程度上是因为零部件企业或者说供应链体系没有做强,这也是一种自然规律。

     

    赵福全:大家批评中国汽车产业,可能很大一部分原因是“恨铁不成钢”,说到底还是源自对中国汽车的热爱。但您谈到国外也同样存在批评,国外汽车产业已经很强大了,为什么还会有批评呢?

    董扬:国外最早对汽车的批评是扰乱交通秩序,因为汽车喇叭声会惊扰马匹,那时候还是马车的时代。后来在汽车发展的过程中,人们在享受汽车出行便利的同时,对于汽车排放问题也一直有批评。还有能源消耗的问题,多年来同样饱受诟病。汽车也许是人类有史以来最能发挥或增强人的能力的机械之一,但因为其占用资源多,对社会影响大,所以人们对汽车的质疑也比较多。

     

    赵福全:虽然今年的产销量可能与3000万辆略有差距,但中国汽车产业的总规模毫无疑问已经达到了3000万辆的数量级。刚才您提到了一个很重要的观点,汽车产业正行进在由大变强的道路上,原来我们可能更多地关注怎样把产业尽快做大,如何对国民经济做出更大的贡献;而现在我们更关注的是如何把产业尽快做强。当然,原来我们也不是没有考虑做强的问题,只是那个时侯还没有资格。

    董扬:我认为应该是“当大则大,当强则强”,企业的经营要服从产业大势。市场规模迅速扩展的时候,企业要加快发展,跟上市场规模的增长;而市场规模扩展放慢的时候,企业要苦练内功,专注质量,攻关技术。不同的时代有不同的机会可以把握,比如我在北汽做总经理的时候,就遇到了北京奥运会这样一个潜在机会,我们判断国家极有可能会给北京市汽车产业以有力的支持,当时正好韩国现代集团希望与北汽合作,我们研究后感觉韩国产品比较适合中国市场,于是就抓住机遇推进这个合资项目,最终基地提前一年完成,产品提前一年推向市场,企业因此取得了很好的效益。在这个决策过程中,有关研发、质量等问题,考虑得就比较少,否则可能就错失战机了。企业的发展就像一枚硬币,质和量是硬币的两面,彼此有矛盾但却总是一体的。很难说,我那段时间就是做大,这段时间就是做强,甚至有些企业还提出不求做大但求做强。其实,我觉得应该是但求发展,“当大则大,当强则强”。

     

    赵福全:“当大则大,当强则强”听起来有一点顺其自然的感觉。对于一个销售额已经占到社会消费品零售总额近13%的汽车大国,我们汽车产业到底处于什么地位?在未来中国制造业转型升级的过程中,汽车产业能够缺席吗?如果没有清晰的战略定位,也不做系统的规划和切实的努力,只是顺其自然,汽车强国还能实现吗?

    董扬:我讲“当大则大,当强则强”,是说企业要根据条件和形势去努力发展,而不必过分纠结于现在是要做大,还是要做强。其实大和强从来就不可分。在上世纪90年代,全国一共100多万的销量,几乎每一款车型都达不到规模经济的下限,大部分企业亏损,这样困难的时期说做强是没有意义的。但是现在不一样了,中国汽车产业已经进入到大规模生产的阶段,成为世界第一大市场,并且自主品牌也有很多车型的销量足以确保规模经济效益,在这个基础上考虑问题的角度就不一样了,企业必须更加注重质量和技术。

     

    赵福全:也就是说,现在中国汽车产业已经到了这样一个阶段,我们有精力、有能力、也有必要更多地思考如何做强的问题了。现在对于汽车产业未来的发展必须考虑得更长远些,因为产业的战略定位和价值正变得越来越重要。而要建设汽车强国,必须依靠强大的本土汽车企业,大家对此越来越有共识。

    董扬:有关这个问题我想说一下自己的观点,大家权当兼听,不必争论。中国汽车产业的发展要不要让外国企业离开?我觉得不能这么做。当前全球经济一体化趋势日益深入,中国在此中受益良多。而汽车恰是全球一体化程度最高的产业之一,而且新一轮改革的大方向也是继续扩大开放,我们不能做闭关锁国的事情。现在很多人在引用日本30年前、韩国20年前“先保护再开放”的发展模式,但是此一时彼一时,中国的发展不能靠简单的模仿。

    当然,我们一定要把中国品牌汽车做起来,这是不矛盾的,为什么呢?第一,中国这么大的市场,完全可以容纳中国品牌和外国品牌同时发展。如果是一个较小的市场,一旦开放就做不成自己的品牌了,但是中国是可以做到的。第二,中国品牌做起来之后,外国品牌在中国的表现也会不同,为了确保市场地位,他们会更多地考虑中国的需求,这对我们是有好处的。所以,把中国品牌做起来不是为了把外国品牌赶走,而是要让中国品牌和外国品牌都在中国做得更好,最终让国家和广大消费者受益。第三,中国品牌做起来以后,技术水平会提升,产品附加值会提高,有助于我们跨过中等收入陷阱。

     

    赵福全:这一点我们是有共识的,中国市场之大、包容性之强完全可以做到百花齐放。中国继续开放并不是不做自主,强调自主也不是闭关锁国,我认为这是和十九大报告体现出的发展战略一致的。中国每年3000万辆的市场规模,如果自主品牌能够占一半,就是1500万辆,相当于整个美国的年销量。所以,中国市场应该让所有企业八仙过海、各显神通,市场竞争充分最终是老百姓受益,整个产业也能更加健康地发展。

    大家知道,一辆汽车上万个零部件,其中有60%、70%都是整车厂从零部件企业买来的,所以,供应链的实力决定着产业整体的实力。要建设制造强国,强大的供应链体系必不可少,尤其对于汽车这种长产业链的复杂制造业,供应链水平就更为重要。正因如此,今年我们凤凰汽车“赵福全研究院”高端访谈栏目的主题就定为“供应链与汽车强国”。实际上,所有汽车强国都拥有自己强大的零部件供应商,像德国有博世、大陆,美国有德尔福、伟世通,日本有电装,韩国有摩比斯,这恰是中国的短板。作为行业协会的领军人,您怎么看做强供应链与做强汽车产业之间的关系?为什么中国的供应链尚未形成较强的竞争力呢?

    董扬:我同意您讲的整车和供应链之间的关系,供应链的概念比零部件范围更宽,包括了我们常说的Tier1(一级供应商)、Tier2(二级供应商),也包括了原材料以及工业基础。讲到这里,我想到了两件事:第一,所谓冰山一角,海面上看到的冰山只是冰山的一部分,海面下的部分更大。昨天我看了一个电视节目叫《蘑菇的秘密》,节目里介绍,我们看到的蘑菇只是它整个生命的一小部分,它要繁衍后代的时候才长出来,我们才能看到,其他时候都在地下生长。对于汽车产业来说,表现出来的整车也只是整个产业的一小部分,而背后更大的部分就是供应链,供应链体现了行业整体实力的各个方面。实际上,供应链的水平对于整车的水平有决定性的作用,整车性能很大程度上就取决于关键零部件的性能,整车技术水平的提升,也源自零部件技术的进步。就像如果没有雷达、摄像头,也就没有自动驾驶汽车,这是不言而喻的。

    第二,中国的供应链目前确实还不强。这里面既有自然规律的限制,也有可以努力的空间。所谓自然规律是,中国汽车产业是从国外引进来的,过程是先有市场,然后引入整车组装,接下来是零部件组装,从Tier1到Tier2再到Tier3(三级供应商),一点一点沿着供应链条向下游拓展。我曾经做过一个比喻,中国供应链的发展就像用扦插的方式繁育植物。繁育植物有两种方法:一种是用种子,先长根再往上长;还有一种就是扦插,剪一段茎插到地里,再逐渐往下长。中国的汽车产业是自改革开放后引进的,实际上就是以扦插的方式发展起来的,所以中国的整车制造最强,世界上最新的工厂都盖在中国;而从产业链角度看,零部件的能力就不够强。这并不是零部件企业家笨,整车企业家聪明,而是由我们的发展方式决定的。国外汽车产业的发展轨迹完全不同,他们是从种子发展起来的,因此根基很牢,供应链的实力很强。

    另一方面,过去政府对于零部件产业的重视程度也不够,投入的资金不足,而且在很长时间里只投资引进、不投资消化。我很早就给政府提过意见,我说日本人每投1元钱用于引进,就会投5元钱用于消化,中国投了好多亿来引进,却一分钱也不投消化,这是不行的。当然,我们当时毫无经验,对复杂产业发展规律的认识也需要一个过程,所以也不能全怪政府。现在看来,如果要求国家只关注汽车产业而不顾及其他产业,让国家把所有资金都投在汽车上也是不现实的。

    无论原因如何,目前中国汽车零部件的发展相对于整车是滞后的,或者说中国以开放引进为主的方式发展起来的汽车产业中,零部件比整车弱小,因此我们当前应该加倍努力发展零部件产业。

     

    赵福全:您强调了在汽车产业发展过程中,零部件是至关重要的。同时反观历史,您认为零部件弱于整车是有原因的,因为我们引进发展时是整车先行,零部件再跟上,这样就会有滞后。目前,我们的零部件产业确实薄弱,您认为正应该着力加快发展。我想理清零部件产业滞后的原因,有助于我们未来更好的发展。而除了您刚才谈到的引进发展方式之外,也有人归咎于零部件股比限制的过早放开,完全没有任何保护政策使强大的外资零部件企业直接进入中国冲击还很弱小的本土企业,这也是国内零部件企业很难做强的重要原因。您怎么看这个观点?个人认为,其实零部件企业也是很用功、很努力的,丝毫不逊于整车企业。

    董扬:我认为整车和零部件的政策差异,确实在统计学意义上造成了一定的影响。因为零部件股比放开时,中国的零部件企业还比较少,也都比较小,这样大部分零部件市场就被外国大牌供应商在中国的控股公司和独资公司占领了,这确实导致了零部件与整车的发展存在差别,不过这种差别可能并没有大家想象得那么大。

    整车方面目前仍有50:50的合资股比限制,但各家企业的情况也不相同。我认为这些合资企业中,大概1/3是中方形成了较强的实力,1/3是中外势均力敌,另外1/3就是跟着外方挣点钱而已。可见即使有股比保护,整车企业也并非一定可以做强。

    反过来讲,零部件产业尽管把股比放开了,也仍然有企业做得非常好。我举两个例子,一个是扬州亚普,这是一家做塑料油箱的企业。面对外资企业的竞争,他们下定决心填补国产短板,大众的专家给他们找了300多个问题,亚普全部解决了,然后就进入到大众的采购系统,赢得了大众的认可,后来跟着大众到全球布点发展。亚普也曾经有过合资的机会,但是最后并没有做。

    第二个例子是上海的延锋,延锋现在做得很大,一开始是与伟世通合资,后来和好几家国际供应商合资合作,像江森自控、百利得等企业,他们依托全球最大的中国市场,成为多个领域内实力强劲的零部件独立品牌。亚普和延锋的发展历程说明,国内零部件企业也完全可以发展得很好。

     

    赵福全:您举了很多反例来证明即使政策有差异,零部件企业也还是有发展空间,可以不依靠与外资零部件企业合资发展,也可以通过合资合作来学习提升,进而做出自己的特色,甚至超越其他外资和合资企业。

    董扬:中国汽车产业是有历史机遇的,第一个发展阶段是开放引进,接下来第二个阶段是产业转移。经历了开放引进的几十年,中国现在已经成为了世界第一汽车大国,为迎接产业转移打下了基础。比如说未来如果出现欧洲不再适合汽车产业发展的情况,那么在合资合作过程中,中方成为外企的大股东也是很有可能的,像东风在PSA(标致雪铁龙)已经是并列第一大股东了。零部件的机会应该会更多。

     

    赵福全:也有很多专家和我交流这样一个问题,刚才您讲到,中国汽车产业是从整车引进起步的,所以整车相对来说就走在前面一点,做得更好一些。但是像吉利、奇瑞、比亚迪、长城等这些企业,都不是靠引进发展起来的,完全是土生土长,而这些企业进步的速度和取得的成绩远远超过了大部分同样土生土长的零部件企业。这又是为什么呢?当然,中国整车企业也有做得不好的,零部件方面也有像福耀玻璃这样优秀的企业。但不可否认,就优秀企业的比例、规模和影响力来说,零部件远不如整车的进步快。您能不能谈谈自己的看法?

    董扬:这也许是政府严格控制整车准入带来的一种好处,到现在为止,民营企业在中国整车产业中所占的比例也是比较小的。在这种情况下,少数成功进入整车市场的民营企业,像长城、吉利、比亚迪就可以发展得比较好。可能有这方面的原因。

    另外,零部件企业还有一点与整车企业不同,就是前者更需要后者的带动。所以,要做强我们的零部件产业,整车企业必须有意识地去扶植零部件企业。比如您前面刚刚和海纳川的韩(永贵)总交流过,这就是整车集团培育下属零部件企业的实例。但我觉得这样做还不够,除了自己的“孩子”,整车企业还要着力培养整条供应链上的关键企业。而我们的整车企业在很长一段时间内一直把零部件当做负担,把零部件单独划拨出去。现在对零部件的重视程度有所提升,但是集团开会的时候,零部件的问题肯定不如整车的问题受重视。

    整车企业的负责人必须重视下属的零部件企业,而对于没有资本关系的其他零部件企业,也同样不能不重视。像美国的德尔福源自于通用,伟世通剥离自福特;日韩整车企业在发展过程中也有意识地扶助自己的零部件企业,像丰田对电装,现代对摩比斯,都是如此。很多优秀的零部件企业都是在本国整车企业的全力呵护下成长起来的。

     

    赵福全:昨天和韩总交流的时候,他也谈到了这一点。零部件企业创建初期往往没有市场,而且有些关键技术也还没有完全掌握,此时只能依托整车厂起步;当然发展到一定程度后就不再依赖特定的整车厂,可以给更多企业甚至全球的客户供货了,这其实是一个先有鸡还是先有蛋的问题。对于和整车企业有资本关系的零部件企业,我完全认同这种发展路径。像德尔福的诞生也是因为通用要建立自己的零部件体系,而北汽集团的海纳川在某种意义上也在按照这种模式尝试,现在海纳川已经有30%的业务来自北汽之外了,这也是这次访谈我们特意邀请海纳川领军人过来交流的原因,因为他们具有代表性。不过更多我们邀请参与节目的优秀零部件企业,像福耀玻璃、盛瑞传动、玲珑轮胎、银轮机械等等,都是独立发展起来的零部件企业,与整车厂并无直接关联。有些整车厂的老总和我交流的时候说过,不是不想扶持国内的零部件企业,而是扶不起来,您怎么看这个问题?

    董扬:扶持零部件企业不是绝对的,而是相对的。我觉得关键是整车厂的管理人员先要有这样的意识,比如可以选实力较强的5家零部件企业,各家中国整车企业共同给这5家零部件企业一部分份额,稍微倾斜一点,状况就会大不一样。

     

    赵福全:所以,希望整车厂的老总们都能站得更高些,看得更远点,在力所能及的情况下,选择一些优秀的本土零部件企业进行扶持,而不是简单地进行市场竞争。这也是董会长今天利用凤凰的平台,要向我们的企业家发出的呼吁。现在我们有条件向做强努力了,更要有长远的考量。

    董扬:的确,在整车制造业刚刚发展起来的时候,很多事情都还顾不上。过去我们整车的老总似乎对研发不够重视,对未来的技术不够重视,对零部件也不够重视,因为那时候生存压力很大,整车厂尚且自顾不暇。但是既然现在已经发展起来了,到了新的阶段,我认为,整车厂的老总们必须开始考虑这些问题了,应该有意识地扶助中国自己的零部件企业。

     

    赵福全:否则整车厂将来的可持续竞争力也会受到影响。整车厂应该与零部件供应商形成战略伙伴关系,因为没有优秀的零部件供应商,整车产品无论质量、成本、供货及时性,还是未来的技术含量,都是无法保障的,不可能所有的事情都靠整车厂自己做。

    董扬:零部件是中国汽车产业的重要部分,零部件一定要做强。而做强零部件产业并不只是通过采用中国的零部件,摆脱对国外零部件的依赖,这只是含义之一,但不是全部。我们更希望中国汽车能够走向世界,屹立于世界汽车豪强之林,届时在全球著名的汽车品牌中,中国品牌能够占据一席之地,先做到1/5,然后2/5,直至更多。这其中不仅包含整车,也包含零部件。除了整车强企之外,中国也一定要产生闻名全球的零部件强企,这才是中国汽车产业真正强大的时候。

     

    赵福全:零部件战略必须成为整车大战略中很重要的组成部分,我们的零部件企业既要在中国市场提高产品竞争力,更要有占领国际市场的雄心壮志,因为只在中国做大做强是无法成为真正的世界级企业的。虽然实现这个目标可能要花很长时间,也许10年,也许20年,但是我们必须朝着这个方向努力。无论整车还是零部件企业的管理者都应该有长远的战略眼光,双方必须紧密互动、相互支持。

    董扬:我们再说远一点,等到第二个一百年也就是建国一百年的时候,中国的整车产品肯定已经走向世界了,而强大的整车走出去必须要有同样强大的零部件提供支撑,整零一起到海外发展。到时候,中国不只是整车企业,零部件企业各方面的实力,也一定会变得很强。

     

    赵福全:日本的整车企业往往既有自己的零部件企业,还有自己的商社,从事贸易、物流等相关业务。把业务分拆到不同的公司,是为了避免整车企业变成托拉斯公司,同时也可以保持经营和资本的灵活度,毕竟产业最终还是需要专业分工的。所以,汽车强国一定是产业链上的各个环节都很强大,而且彼此能够有效协同,如果只考虑自己那一块,最终是很难做强的。正如董会长所说,中国企业既要看眼前,也要看未来,实际上,中国企业已经发展到了有精力也有能力必须考虑长远发展的时候了。

    接下来关于零部件企业应该如何做强的问题,还想继续和董会长探讨。我们谈到国家政策有不完善的地方,应该更关注零部件产业的发展。也谈到零部件是整个汽车产业至关重要的组成部分,整车厂应该从关注供应链的角度,支持和培育重点零部件企业,以确保自身的可持续竞争力。不过,我认为最主要的还是零部件企业一定要自强。有统计数据显示,中国现在有10万家零部件企业,当然这个数据可能连小作坊也算在内了,但有点规模的企业估计至少也有3万家。记得您在今年4月给了一个预测,未来中国国内市场将发展到4000万辆,同时出口1000万辆,合计每年的产量将达到5000万辆。这么庞大的产销规模,届时所需的零部件数量也肯定非常惊人。那么,您觉得中国零部件企业应该从哪几个方面提升自己的能力?请您帮他们梳理一下努力的方向。

    董扬:我认为,最重要的是心态。改革开放40年来,我们发展得很快,也随之出现了一些不正常的心态,认为离开了高速发展就不行了,认为规模不增长就没意思了,这个领域如果赚不到钱,我就得换一个领域。比较典型的说法是“抓住机遇发展”,其实骨子里就是机会主义。

    比如这些年我们有些企业的想法是,城市不行,我是不是到农村去;国内不行,我是不是到国外去;城市和农村、国内和国外都不行了,那我是不是改行做房地产?这样的心态肯定是不行的。尤其是汽车企业,领军人首先要做到坚持。其实,在中国很难再找到这么大这么好的产业了,在国外也很难找到可以和中国汽车产业相比的行业。已经有了如此良好的发展环境,而且未来还有如此巨大的发展潜力,有什么理由不一门心思把事情做好呢?做汽车零部件,就不要想着去做房地产,汽车产业是值得我们倾情投入的。而且没有坚持不懈、踏实认真的态度,不在技术、质量等方面不断向最高标准看齐,也是不可能做好的。

    在中国汽车零部件产业发展的过程中,一直有不尽如人意的地方。为此,零部件企业也一直不乏抱怨,比如抱怨政府不重视,抱怨整车厂不扶持,抱怨合资公司的中方母公司不照顾。这些抱怨固然有合理之处,但是对于做强零部件而言,都没有什么用处。实际上,零部件太散太杂,要想支持也确实很难着力。我曾经两次牵头编制较为系统全面的零部件发展规划,但是规划里面大家最关心的政策一章,却写不出什么内容来。对于整车,还可以给一些规则建议,比如乘用车股比不允许放开,小排量汽车给予优惠政策。但是零部件几乎没有办法,除非违反WTO规则,背离市场经济方向,否则很难给出有份量的支持。

    虽然也不能说一点办法没有,但总体上没有很好的办法,或者说即使有些很好的办法,也只对少数领域或少数企业有用,对多数领域和多数零部件企业并没有帮助。例如国家倾力投资,培育一个核心的电池企业,培育一个核心的电机企业,这是可以做到的,但这只能解决一个领域、一家企业的问题。

     

    赵福全:实际上,有太多的关键零部件需要做强,像车身、底盘、动力、电子电器,同时新能源和智能网联又催生了全新的供应链,同样需要关注。

    董扬:而且数量高达几万家,要把他们的问题全都解决掉,谈何容易?所以,我刚才特别强调,零部件企业一定要端正心态、坚持本业,认清现在的大好形势,逐一解决所有问题,而不是一味抱怨。碰到技术升级的问题就攻关,碰到设备引进的问题就投入,碰到人才难以留住的问题就激励,如果把所有问题都解决了,企业的水平自然就提升了。

    如果不能解决这些问题,那就不要进入这个行业,这句话听起来比较消极,其实一点也不消极。我们可不要“生在福中不知福”。举个例子,如果不是在中国,而是在别的国家,零部件企业即使把这些问题都解决了,也可能无法生存下来;而在中国不会这样,只要把问题解决了,就一定能生存下来,还能不断发展。这种环境已经很理想了,我们的零部件企业正应该全力以赴地聚焦主业。

     

    赵福全:董会长讲出了很重要的一点,零部件到底能不能做强,核心还是企业家的问题,企业家的认识甚至比企业家的能力更重要。我们的零部件企业家都应该有两个基本认识。第一个认识,要坚信中国汽车市场潜力之大,世界独一无二。而且汽车产业的竞争就像一场马拉松,本来就需要长期不间断的辛勤耕耘,在投入到产出的过程中要有足够的耐心。这期间不是简单招几个能人,或者买几项技术就能腾飞的,而是必须坚定不移、持之以恒地努力,始终相信市场的前景和回报,努力解决所有的问题。第二个认识,在很好的市场环境下没有做好,更多的要从自身找原因,抱怨解决不了任何问题,最终还是要靠实力去赢得竞争。

    大家都知道,董会长背景很特殊,在政府干过,在企业干过,现在又担任了行业领导。然而,就是经历这样丰富的董会长,想写出一些政策措施来支持零部件的发展,都想不出能让零部件产业整体腾飞的内容,因为这个产业已经高度市场化了。对于零部件企业来说,产品要有技术含量,要有质量保障,要有成本优势,要供货及时,还要产能足够,这些问题有一个解决不了,最终都会在市场上失去竞争力。

    董扬:关于零部件如何发展,我觉得可以提以下几点建议。

    第一,不要随便转换方向,“这山望着那山高”是不行的。举个例子,现在关于内燃机汽车禁售的呼声此起彼伏,仔细分析一下,提出禁售内燃机汽车的无外乎这样几种人:第一种是小国家的领导,小国家本身也没有什么汽车产业可言;第二种是极致的环保主义者;第三种是政客,尤其是在竞选期间的言论。当然,还有一些汽车企业的表态,更多的是一种宣传,其实他们的计划并没有那么激进,只是被有些媒体歪曲了。比如媒体说沃尔沃2019年后就不再使用发动机了,实际上人家并不是这个意思,原文说的是到2019年每辆车上都会有一块动力电池,即每一辆车都有电动的成分,但不是每辆车上都没有内燃机了。

    当然,如果是新成立的零部件企业,现在选择去做电池、电机是没问题的,机会确实很好,但是这不意味着内燃机就不用做了,也不意味着其他汽车零部件都不重要了。比如汽车上能没有座椅吗?就算是自动驾驶也得有座椅,而且座椅还需要更多的技术革新,现在的座椅又厚又重,将来能不能又薄又轻?所以,并不是传统的领域就没有机会,关键看你能不能真正做到位,而如果随便转换领域,一定没办法做到位。

    第二,做哪一行就要研究哪一行的规律,没有哪个行业是好做的。要针对具体问题,科学系统地逐一解决。像刚才提到人才的问题,产业发展到今天,我们需要各种各样的优秀人才,包括研发体系、采购体系、质量体系等等,都要有大量的专业人才。为此,企业需要建立一个行之有效的人才体系,保障人尽其才、形成合力,而不是总想着请一两个能人来解决所有的问题。其实企业经营哪有什么包治百病的灵丹妙药,认认真真做好每件事情才是唯一通向成功的捷径。

     

    赵福全:我希望收看这个节目的网友们,尤其是一些企业家或创业者,一定要好好消化董会长刚才的观点。汽车是制造业中的集大成者,是高度复杂的实体经济,是一个需要慢工出细活的产业,对此,大家一定要有清醒的认识。这个产业必须长时间的大投入,才有可能产出大成果,所以汽车企业的领军人一定要有定力,要始终聚焦于自己的主业,我认为这一点非常重要。太多的领导和我交流时,总是问哪里有新的蓝海,是否应该介入,或许在互联网领域这种模式是可行的,但是在汽车领域,这样的思路本身就有问题。

    选择做汽车就必须要坚持,像跑马拉松一样,一步一步向前迈进。在这个过程中,企业家要对行业的趋势有深刻的理解,对技术的走向有准确的判断,而不能人云亦云,轻易改弦易辙。比如刚才提到的内燃机,不能因为听到了一些声音就以为内燃机马上要消失了,实际上,尽管内燃机汽车最终会被新能源汽车取代,但这将是一个此消彼涨的漫长过程,在相当长的时间里内燃机仍有延续的空间,并且对产业节能减排的影响很大。因此,对时间节点的把握直接影响企业的战略决策,也考验企业家的判断力。如果企业家“听风就是雨”,总是变来变去,毫无定力,那么企业传承的只能是负面文化,客户感觉到的也只能是不专注,又有哪家整车厂愿意和这样的企业长期合作?

    此外,“三百六十行,行行出状元”,汽车有上万个零件,每一个零部件都不可或缺,每一个零部件都大有可为。比如说轮胎,很多人可能觉得只是坏了就换的标准件而已,其实整车性能包括安全性、经济性、环保性和舒适性,都与轮胎密切相关。我们之前邀请玲珑轮胎的董事长王锋参加访谈,他们投入了几百名工程师全力解决轮胎的各种问题,有的轮胎采用了新配方,摩擦大幅减少,油耗明显改善,如果用在电动车上就能增加续航里程。所以零部件企业真的应该像董会长讲的那样,持之以恒、认认真真地坚持主业,这样最后一定能够形成自身的核心竞争力,在未来激烈的市场竞争中赢得一席之地。

    这就引申出下一个话题,当前汽车产业正处在历史性转折的新时期,新一轮科技革命方兴未艾,无论是新能源,还是智能网联,都将带来全新的发展机会。这些机会也使汽车产业成为全世界投资者和创业者高度关注的“热土”,很多传统车企宣称将从汽车制造商向移动出行服务商转型,同时,产业的外延在急剧扩展,例如原本以IT大本营著称的硅谷,现在也被视为汽车研发尤其是自动驾驶开发的圣地。那么,您怎么看这一轮深刻的产业变革,这对于零部件企业来说意味着什么?供应链的内涵和外延会有怎样的改变?

    董扬:在新一轮科技革命和产业变革的浪潮下,汽车产业确实面临着巨大的改变。当然,从整车产品来看,这种改变主要是功能的扩展,而不是彻底的颠覆,这是一个基本认识。也就是说,车还是车,只是功能更多更强了。原来只用内燃机,现在也有用电池的,动力源的选择更有弹性了;智能程度也在增加,比如能自动防止倒车碰撞的情况发生,车载信息系统更完备、网联更快捷,可以在车里办公娱乐了。这些变化首先源自新技术的出现,带来汽车产品功能的扩展,进而催生出许多新的零部件。其实以往汽车的进化历程也是这样的,最初汽车是比较简单的产品,主要使用钢铁制造,后来铝材、塑料、电子电气都加进来了,未来新能源和智能网联的新技术和新零部件也会越来越多地在汽车上应用。这些需求对汽车零部件企业而言,意味着新的机会。

    同时,对于包括零部件制造商在内的所有企业而言,还需要紧跟工业社会先进技术的整体发展,提升企业内部的体系能力和运营效率,比如面向物联网,企业要向智能制造逐步转型升级,并且重新审视和优化相应的管理模式与流程规范。

    当然,无论是汽车产品还是企业自身,这种转变都并不意味着颠覆,而只是大幅度的完善,就像磁带改成光盘,光盘改成云端,但存储传递信息的属性依旧。因为,衣食住行是人类的基本需求,这四大基本功能是很难被颠覆的。电视为什么可以被颠覆?因为影像可以投到墙上,未来也可以投到眼镜上。但是,一个人不吃饭肯定不行,无论是转基因还是绿色食品,食品就是食品。一个人不穿衣服也肯定不行,衣服上可以带电池保暖,可以带记忆功能调解,可以变颜色,可以防水,但衣服就是衣服,不可能一个人头上戴一个微循环系统,就可以不穿衣服了。汽车也是同样的道理,人要移动,就必须有出行工具。未来的汽车无论怎样变化,本质上都依然是一种主要的出行工具,这是不会变化的。

     

    赵福全:我来归纳一下,新一轮的科技革命会使汽车增加很多新内涵,也让汽车获得很多新外延,但是车的基本属性没有改变,它还是人类自由移动的一种出行工具。不过,未来的汽车会更像人类的伙伴,不仅将带来更安全、更便捷、更舒适、更环保的出行体验,而且能够与人类进行各种互动。当然,移动本身始终是汽车最基本的属性,除非有一天人类不需要移动了。

    因此,本轮产业变革固然深度和广度空前,不过仍然是在汽车原有基础上的拓展,并不是汽车将变得不是汽车了,更不是说未来不需要汽车了,这个基本判断非常重要。汽车还是一种可移动的机械装置,只不过将会拥有更多电子、信息以及智能的功能。

    当然,这些功能的拓展是非常丰富的,对传统车企而言确实意味着严峻的挑战,比如人工智能、大数据以及建立在云平台上的通讯、存储和计算,这些领域都是传统车企此前并不擅长的,甚至未曾涉足过,但是现在却成为越来越重要的元素。所以,不断有相关领域的“业外”企业进入到汽车产业中来。那么,这些企业和传统汽车企业是什么关系呢?比如自动驾驶,在传统的制动转向系统之外,还必须加入电控,加入人工智能,加入大数据,加入更多的传感器。在这种情况下,做传统机械零部件的企业应该如何应对这种变化?

    董扬:传统企业必须下定决心进行转变。物联网、大数据、云计算、人工智能等新技术,带来的是产业生态乃至整个社会的进步,传统企业身处其中,当然也要随之进步才有生存的空间。当然,这并不意味着要和过去一刀两断,如果完全切割掉之前的业务,传统企业哪里还有优势可言。所以,一定是基于现有基础的跃升和转变。我感到,现在中国有一个普遍的问题,可能因为穷太久了,弱太长了,所以大家都急于致富,急于变强,很多时候显得非常浮躁,都希望一下子跳到别人前面去,而真正扎扎实实、循序渐进地发展的企业太少了。实际上,踏实做事、稳健发展才是最有效的成功路径。

    当然,也不能因循守旧,或者给自己找借口不变革,那样最终将被市场淘汰。就像智能手机,当初一些传统手机生产商总“担心”手机太智能了人们都不会用了,其实现在大家都拿着智能手机,都用得很好。汽车也一样,消费者不会跟不上互联、智能的步伐,倒是思想保守的企业恐怕会跟不上。传统零部件企业必须充分利用所有可能利用的技术进步,比如是不是有了更好的材料和工艺,是不是有了更好的人工智能,是不是有了更好的管理软件,把这些都用起来,才能满足整车厂不断提升的各种需求。

     

    赵福全:对于互联网、人工智能以及大数据、云计算领域的企业,怎样才能在汽车产业更有作为?如何才能给机械产品有效赋能?您有什么建议吗?毕竟企业只有知识是不够的,还要具有把知识变成创新产品的能力,这对于高度复杂的汽车而言,显然并不容易。

    董扬:“外来者”要在汽车产业崭露头角,最重要的是先要充分了解汽车的独特性。比如我反复和充电桩的生产商和运营商讲,你们要牢记服务的对象是汽车,汽车是高价值的大件商品,是耐用的消费品,一般汽车的寿命至少10年,充电桩能用10年吗?这些企业都说用不了。那车还没坏,充电桩就不能用了怎么办?用户体验不可能好,对电动车的支持也肯定不到位。所以为汽车产品服务、在汽车产业里发展,必须充分考虑汽车的特点,谁能尽快从外行变成内行,真正解决汽车产业的痛点,谁就能够赢得先机。实际上,汽车研发、制造、保有、使用、服务等,都有很强的独特性,外来进入者只能是“适者生存”。

     

    赵福全:董会长刚才谈得非常重要。新一轮科技革命引发汽车产业的全面转型升级,给我们提供了产业重塑的巨大历史机遇。但是我们应该充分认识到,汽车的本质属性并没有发生根本性改变,更多的是内涵和外延的延展。所以,传统车企要有定力,不能盲动,要基于汽车产业的客观规律和自身的基础来实施转型发展。

    而外来者进入汽车产业,更应该对汽车的属性有充分的认识,要认清汽车作为出行工具的核心诉求,要尊重汽车产业和产品的基本规律。无论是互联网、人工智能公司,还是大数据、云计算企业,都应聚焦于如何使汽车的基本属性得到更好的实现,这样才能有效地参与新时期汽车产业重构中的竞争与合作。

    董扬:此外我还有两点想和大家说明。第一点,伴随着移动互联网的普及,大数据、云计算的发展,现在产生了一个很热的新词叫“共享”,那么汽车作为“私享”空间的特性未来会不会改变呢?我个人认为不会从根本上改变。万物互联以后,很多人将使用共享的汽车,用手机操作一下,共享汽车就会开到楼下接你,上了车,它载着你走,下了车,它自己再去接别人。但要注意的是,共享汽车仍然能够提供给乘客独自占有的空间,这种私属的感受和乘坐公共汽车完全不一样。所以,我认为共享经济不会从根本上改变汽车的“私享”属性,未来共享汽车的制造商仍然要考虑如何满足乘客的个性化需求。

    第二点,我想借这个节目和大家谈一下,其实我们面临的最大挑战不是汽车将会发生重大变化,而是如何让全世界人民都能享受到汽车生活的便利。到现在为止,主要是发达国家的十几亿人在使用汽车,如果很快能再加上中国和印度的25亿人,全球也仍有接近一半的人口游离在汽车社会之外。即使如此,汽车产业已经对能源、环境以及全社会的资源产生了重大的影响。从这个角度出发,我们应该鼓励节约资源的汽车技术与设计创新,比如设计只坐一两个人的小型两轮车,使汽车产业能够以相同的资源惠及更多人。

     

    赵福全:下一个问题,中国汽车产业最终必将走出国门、走向世界,这也符合中国输出高端制造业的发展方向。因为我们已经过了主要出口袜子、衣服等低附加值产品的时代,未来中国要向世界出售更多像汽车这样的高附加值产品。那么,您觉得在中国汽车产业走出去的过程中,零部件企业应该起到什么作用?为了充分发挥这种作用,零部件企业现在应该做哪些储备?

    董扬:中国汽车走出去有很多种模式,仅仅产品外销的贸易输出显然是不够的,我们更要实现资本、技术和生产等要素的综合输出,要在海外形成一定规模的中国汽车产业。在这个过程中,不只需要整车企业,也需要零部件供应商,这是毫无疑问的。

    对于在海外发展的中国品牌整车企业来说,选择零部件供应商无外乎两种方式。一种是利用当地的外国供应商,一种是把中国的供应商带出去,这两种方式都是需要的。当前确实有一些国家或地区,中国整车企业想在当地得到外国零部件供应商的支持比较困难,这一方面可能是由于这些供应商与其他整车厂关系密切,另一方面也是因为我们的整车企业普遍规模还不够大。例如,不只一家中国车企的领导告诉我,他们在东南亚很难得到日本零部件供应商的支持,我觉得这应该只是暂时和局部的现象。但是这充分说明了,在中国车企海外征战的起步期,能够获得本国零部件供应商的支持,将是非常重要的。

    而从零部件企业的角度来说,他们也要努力成为世界级强企和全球品牌,因此海外发展乃是必由之路。像曹德旺董事长已经在美国建厂了,等中国整车企业走出去的时候,只要在某地形成了足够的产量,福耀玻璃就随时有能力在那里建厂支持。不过,必须看到更多的中国零部件企业目前还不具备这样的实力,中国汽车零部件产业的海外发展之路同样任重道远。但我们必须坚定不移地不断努力,因为中国汽车产业要成功走出去,零部件和整车一样是非常重要的一环。

     

    赵福全:中国汽车零部件的国际化是整个中国汽车产业国际化的重要组成部分。与中国的整车企业相比,中国零部件企业走出去的紧迫性更强,机会也更大。同时整车和零部件的海外发展,两者又是相辅相成的。

    另一方面,即使中国整车企业不走出去,零部件企业也要坚持走出去,毕竟全球3/4的汽车市场还是在国外,零部件企业完全可以为外国整车企业建厂供货。为此,中国零部件企业应具有国际化的战略思维和全球视野,要有长远的谋划和果断的行动。当然,最好还是“整零”携手走出去,在这方面日韩整零企业的成功案例值得我们认真学习和借鉴。

    您还谈到了很重要的一点,现在中国整车企业走出去,有时候得不到外国零部件企业的支持,但我们不要抱怨,更应反思是不是自己需求的规模或者稳定性还有不足,所以外国供应商不愿冒风险投入。反过来讲,如果中国零部件企业伴随着中国整车企业一起走出去,助力整车企业迅速在海外站稳脚跟,并不断扩展市场,那么到那个时候,估计外国供应商也会认可中国整车企业的实力,为其投资供货了。

    当然,国际化并不只是走出去的问题,中国本身就是全世界最国际化的市场,因此在国内市场做强也是企业国际化战略的一部分。现在中国零部件产业格局,大体上有外方独资、中外合资以及本土独资三类企业共存。您认为在中国建设汽车强国的征程中,这些不同背景的零部件企业应该如何定位和发展,最终零部件产业应该如何支撑整车产业做强呢?

    董扬:汽车产业全球化的特征很明显,零部件企业之间互相合作也比较普遍,您说到的这些不同资本关系的零部件企业都是中国汽车产业的重要力量,大可不必厚此薄彼。

    实际上,很多外资的大牌供应商不仅对于合资品牌整车企业的支撑力度很大,而且早就开始服务于优秀的自主品牌整车企业,像五菱、长城、吉利等等。不要低估了这些国际大牌供应商的贡献,正是有了他们的支持,自主品牌的产品品质、企业地位也包括品牌形象才有了更大更快的提升。所以,在华的中外零部件企业同为中国汽车产业的重要组成部分,应该鼓励他们更好地发挥各自的作用。

    当然,从供应链受控的角度出发,本土零部件企业理应成为国家以及自主品牌整车企业关注和扶植的重点。实际上,中国零部件企业与自主品牌整车企业合作的机会更多,因为双方文化相近,而且中国企业的零部件往往价格较低。同时,中国零部件企业也要抓住一切机会与合资品牌整车企业合作,这将是学习和历练的难得机会。我认为,尽管现在中国零部件产业整体上还比较弱小,但是未来在中国走向汽车强国的过程中,零部件一定可以做强,而且很可能会比整车的发展速度更快。

     

    赵福全:看来您还是充满信心的。那么,您对未来5年以及10年后的中国汽车零部件产业有什么期待?请您展望一下中国汽车供应链的发展前景。

    董扬:虽然我手头没有数据支撑,但可以肯定的是局面一定会不断变好。像三年前发生的自主品牌连续十几个月销量占比下降的情况,应该一去不复返了,未来更有可能的是市场份额连续上升。记得当时是14连降,但基本上大家就只说到12连降,后两个月不说了,因为觉得应该为自主品牌鼓士气。现在看来自主品牌的竞争力确实今非昔比了,和过去不同,本轮自主品牌乘用车市场占比的提升是多家企业的齐头并进,像长城、长安、吉利、五菱等自主品牌都已经达到百万量级。有了不断成长的整车企业,下一步预期零部件也自然会有较好的发展。总之,中国经济的发展值得期待,中国汽车产业的发展值得期待,这些都为做强零部件产业提供了根本的保证。因此,中国汽车零部件产业的发展也值得期待,未来一定会越来越好。

     

    赵福全:时间过得很快,转眼间已经和董会长交流了一个多小时了。通过董会长的分享,我们知道,中国汽车产业未来巨大的发展空间将为中国零部件产业提供巨大的战略机遇。尽管由于引进发展模式、政策关注不够、整车支持不足等种种原因,目前中国零部件的发展总体上滞后于整车,但是我们还是诞生了一些像福耀玻璃这样优秀的零部件企业。展望未来,我们更应充满信心,中国拥有产销规模最大且增长潜力巨大的市场,这是中国零部件企业得天独厚的核心优势,优秀的零部件企业完全可以大展宏图、走向成功。

    同时,我们也寄语广大零部件企业家,希望大家有定力,有信心,有耐心,专注于主业,切勿简单跟风,更不能有投机的心理。选择投身汽车产业,就应该明白这个行业必须要花慢功夫,要全身心地投入,要不断耕耘甚至几代人为之努力。如果只为了赚快钱,那就不应该选择做汽车。反过来讲,汽车产业前景美好、机遇空前,绝不是昙花一现的行业,如果做得还不够理想,更应该从自身出发,反思和解决问题,看看行动够不够执着,投入够不够充足,做得够不够精细。怨天尤人完全于事无补,踏实努力才能通向成功。

    面对新一轮科技革命和产业变革,必须清醒地认识到汽车的基本属性并没有改变,传统零部件仍然需要下足功夫。同时,新技术、新产品带来了新机遇、新挑战,传统零部件企业不能固步自封,必须积极进取,把握良机,要把新技术变成自己的有力武器。另一方面,新进入汽车产业的企业,尤其是零部件企业,要对汽车产业的客观规律抱有敬畏之心,思考如何基于汽车的核心诉求真正发挥自身的优势,这样才能在激烈的产业竞争中抢占先机。

    汽车强国需要强大的整车,强大的整车需要强大的零部件。未来在建设汽车强国的征途中,中国汽车零部件产业必须做强,也一定能够做强。因为中国有无可比拟的大市场,有制造业转型升级的大战略,有“走出国门、走向世界”的大格局。我相信,在强大零部件产业的支撑下,中国汽车产业必将迎来更加灿烂的明天。

    最后,谢谢董会长的真知灼见。

    董扬:祝中国零部件企业发展得越来越好,祝大家生活愉快。谢谢大家!


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