中文版 | English
  • 观点集锦

    您现在所在的位置:首页 >>观点集锦
    赵福全主持巅峰对话——从突破到引领:中国汽车品牌如何更进一步


    本文原载于凤凰汽车 2017-9-21


    主持嘉宾:清华大学汽车产业与技术战略研究院院长 赵福全

    对话嘉宾:中国汽车工程学会理事长 付于武

    北汽集团党委副书记、总经理 张夕勇

    江淮汽车集团总经理 项兴初

    长安汽车股份有限公司副总裁 李伟

    长城华冠、前途汽车董事长 陆群

     

    赵福全:欢迎各位嘉宾来到凤凰汽车“赵福全研究院”高端访谈栏目,今天我们的主题是“从突破到引领:中国汽车品牌如何更进一步”。

    自主品牌车企近两年来取得了很大的进步,在乘用车市场的占有率已经超过了43%。而在2013-2014年间,还曾有过市场份额的“12连降”,当时无论业内还是业外人士都对自主品牌的发展感到忧虑。但是,自主品牌车企抓住了SUV快速增长的机遇,迅速扭转了局面,不仅市场份额触底反弹,而且产品的质量也有了大幅提升。

    和几年前相比,今天的自主品牌汽车可以说是扬眉吐气。不过还有一些人担忧:我们真的形成了自身的核心竞争力了吗?汽车产业正在经历翻天覆地的空前变化,无论是法规的难度,还是竞争对手的压力,都是前所未有的。在这种情况下,自主品牌汽车到底应该如何发展?如何突破?从过去的跟随学习,到现在的同台竞技,再到未来真正实现超越和引领,这是所有中国汽车人的梦想和追求。今天我们请来了很多行业大咖来一起探讨这个话题,他们中既有德高望重的行业领导,也有在一线实际操盘的自主品牌总经理,还有新创汽车企业的领军人。

    当前自主品牌汽车总体上有了很大的进步,但应该说,自主品牌还有竞争力不强的企业,合资品牌里也有高歌猛进的企业。日趋激烈的市场竞争,使整个中国汽车产业逐渐进入到两极分化的态势。下面先请各位嘉宾谈一谈自己如何看待中国汽车产业目前的情况和竞争态势。首先从汽车行业的老领导付理事长开始。

     

    付于武:谢谢。我和福全院长刚刚从韩国现代回来,赵院长给现代汽车高层做了一个非常有力度的报告,我则做了个开场致辞。当时我说,什么都可以怀疑,但不可以怀疑中国汽车的市场前景。而今天我要说,什么都可以怀疑,但不可以怀疑中国汽车品牌的雄心壮志!

    时至今日,我认为中国汽车品牌更要有自信,这种自信来源于四个方面:

    第一,创新。以前汽车产业在这一点上饱受诟病,而近年来我在和其他产业交流的时候,发现这种情况悄然消失了。由于自主品牌的进步,越来越多的业外同仁开始对汽车产业充满敬意;

    第二,积累。从2002年开始,中国汽车市场出现爆发式增长,经过15年的时间,我们长大了、成熟了,不仅是数量增长,而且是质量提升,未来我们一定能够越做越好;

    第三,协同。在新经济、新业态、新技术革命到来之际,中国汽车产业形成了跨行业、跨学科的产学研密切合作,将协同创新提升到了一个新的高度;

    第四,政策。作为一个老汽车人,我从来没有看到过中国政府像今天这样重视汽车产业。从国家主席直接发表相关讲话,到国务院各个部门密集出台一系列政策和文件,这非常有利于汽车产业的发展。所以我们有理由相信中国汽车产业的明天一定会比今天更精彩!

     

    赵福全:梦想是要有的,万一实现了呢?可以怀疑自主品牌车企的其他东西,但千万不要怀疑我们一定要做强的决心,而有了奋发图强的自主品牌,中国汽车产业就一定能够做强。下面我们听一听在一线操盘的嘉宾是如何看待汽车产业竞争态势的,有请北汽集团党委副书记、总经理张夕勇张总。

     

    张夕勇:首先祝贺赵院长的新书发布,同时也感谢付理事长、赵院长此次前往韩国现代的交流,相信可以让我们的合作伙伴对中国汽车市场的重要性有新的认识。

    很高兴参加今天的对话,在这里首先要给中国汽车点个赞。改革开放三十多年来中国汽车产业得到了快速发展,今年1-8月份自主品牌乘用车的市场份额已经超过44%,去年中国汽车总销量达到2850万辆,今年预计会达到2900万辆以上。我个人判断,未来三到五年合资品牌与自主品牌在乘用车市场的份额比例应该是50:50。同时,自主品牌汽车的产品力也在突飞猛进地提升。

    展望自主品牌未来的发展,我认为要重视以下四个方面:

    第一,造型。我刚从法兰克福车展回来,本次法兰克福车展的规模没有上一届大,但新发布的车型比之前更多,努力抓住消费者眼球和触及消费者痛点的新车越来越多。特别是在造型方面,本届车展比前两届都有很大的创新。

    第二,节能减排。虽然当前新能源汽车的发展如火如荼,不出意外的话,今年新能源汽车销量大概可以达到70万辆左右。但是传统汽车所占比重仍然在95%以上。对于如此大规模的传统汽车而言,节能减排至关重要。

    第三,性价比。过去只要提供大空间、大动力就能满足消费者需要的时代已经接近尾声,今后性价比更高的产品才能适合消费者的诉求,同时前提是必须满足政府出台的越来越严苛的各方面政策。

    第四,品牌力。这方面自主品牌还有很长的路要走,无论是顶层设计,还是品牌的传播以及管理,我们都有很多工作要做。去年公布的全球品牌100强中有14个汽车行业品牌,但没有一家是来自中国的。中国只有华为和联想进入到了全球品牌100强,虽然世界500强我们有很多家进入。可见品牌力不足是中国企业的一个共性问题。品牌是一个综合值,客观来说,无论产品品质,还是背后支撑的核心竞争力,我们与一流企业相比都还有不小的差距。

    最后,希望在政府主管部门的大力支持下,中国汽车企业能在新的起点上,继续创新,继续拼搏,取得更好的发展!谢谢。

     

    赵福全:谢谢张总。尽管自主品牌取得了巨大的进步,但是中国汽车市场的竞争相比过去也更加激烈、更趋白热化了。而作为自主品牌企业的总经理,张总还是认为未来我们能够拿下半壁江山,形成与合资品牌50:50的乘用车市场格局。这也让我们真切地感受到了自主品牌车企的坚定信心。

    此外,如果说曾经很多自主品牌考虑的是生存问题,那么现在我们考虑的则是发展问题,所以张总谈的更多的是要增加技术含量,加快创新速度,加强品牌建设,这本身就是一个巨大的转变。因为,现在我们有必要也有能力来讨论如何增加技术含量,如何提升品牌溢价力,从而真正实现更大的新突破了。

    下面我们来听一听江淮汽车总经理项兴初项总的观点,请他谈一谈对中国汽车产业当前竞争态势的看法。

     

    项兴初:感谢组委会的邀请,也感谢赵老师的邀请。当前中国消费者越来越理性,对中国品牌的认同度也越来越高,我认为这是自主品牌继续向上发展的重要基础。以前消费者可能会认为合资品牌就是比自主品牌好,而现在很多老百姓也逐渐认识到自主品牌同样也很好,有些地方甚至可以做到更好,这就给了我们自主品牌汽车企业巨大的信心。

    另一方面,国家法律法规越来越严格,这无形中给自主品牌车企很大的压力,但同时也提供了非常好的机会,使真正踏实努力的企业可以脱颖而出。

    从自主品牌自身的发展历程来说,我很认同刚才付理事长提到的,经过多年的积累,自主品牌汽车已经度过了模仿阶段,具备了完整的正向开发能力。现在很多自主品牌车企对新技术和前瞻性技术的研究都有非常大的投入,这一点非常重要。

    同时自主品牌车企对中国消费者的理解也越来越深,可以更深入地研究和分析消费需求的变化趋势,更准确地识别和把握消费者的核心诉求,从而更好地聚焦于核心价值。企业能否真正把握客户需求,紧跟发展趋势,这是很核心、很关键的一点。

    最后,对自主品牌汽车而言,一定要在品质和品牌方面下更大的工夫,这样才能保障后续的可持续竞争力。谢谢!

     

    赵福全:感谢项总。项总认为自主品牌汽车在消费者心目中的形象越来越好,消费者已经给了自主品牌很高的认可,市场份额的增加就是最好的证明。因为只有真正把自己高品质的产品提供给消费者,满足了消费者的期待,才能获得更多的认可。同时,项总也和大家分享了自主品牌车企对于研究消费者需求的重视,我们的企业确实比以前更关注消费者的实际诉求以及潜在期待了。

    我们以前常认为中国人肯定更了解中国消费者,其实不一定,关键看谁能够对消费者更用心。所以自主品牌在国内市场也要更加关注消费者的痛点,了解消费者对我们的产品到底有什么期待。同时,能够从满足消费者需要出发提供产品和服务本身,也证明了自主品牌已经摆脱了逆向开发,有能力真正做正向开发了。同样的,这也是我们可以在核心技术的掌控上,在品牌力的打造上加倍努力的前提。当然,尽管现在自主品牌已经取得了很大的成绩,但我们还要清醒地认识到,未来的竞争会越来越激烈。当一个学生把成绩提高到90分以后,再向上每提高1分都会更加困难。

    这次我们去韩国现代交流时就发现,韩国企业充分感受到了中国市场的竞争压力,所以才邀请中国专家为其把脉问诊。这说明韩国车企对中国汽车产业和市场的认识是清醒的,人家已经有这么好的基础了,还在居安思危。我们自主品牌更没有任何理由懈怠。

    下面我们有请来自长安汽车负责研发和战略规划的李伟副总裁来谈谈他的感受。

     

    李伟:谢谢大家。我是长安汽车的李伟,一直在从事自主品牌方面的工作。我觉得现在做中国品牌,我们越来越有底气,也越来越有信心了。现在全球汽车品牌可以划分为美系、德系、日系、韩系、中系,中国品牌在全球已经建立了自成一极的地位,能够立足了。

    以长安汽车为例,去年长安自主品牌汽车的销量达到172万辆,其中乘用车达到128万辆,而整个长安集团的销量是306万辆,自主品牌的占比已经超过55%。在长安汽车内部,自主品牌的分量越来越重,我们对自主品牌抱有的希望也越来越大。所以刚才张总谈到中国品牌要在乘用车市场达到50%的市场份额,我觉得这是完全可以做到的。

    同时,我也一直在思考,未来长安自主品牌的挑战到底是什么,我们的优势到底是什么。简单来说,我归纳为两大挑战和两大优势:

    第一个挑战是我们的自主品牌毕竟还很年轻,积累不足。第二个挑战是消费者的认知变化带来的影响。

    同时也有两大机遇或者说优势。第一个优势,中国企业更能洞察中国消费者的真正需求,同时对于中国市场的理解也会比国际品牌更深刻一些。第二个优势就是我们的速度。把对消费者需求的洞见转换成行动,直到最后成为提供给消费者的合适产品,这需要比较长的周期。而和世界一流品牌相比,我觉得自主品牌能够以更快的速度识别消费者的痛点,然后马上行动,迅速将需求转变成产品奉献给消费者。这种高效率将变得越来越重要。

    所以我认为中国品牌应该是大有前途的。谢谢!

     

    赵福全:谢谢李总。正如李总一开始谈到的,去年长安自主品牌的年销量已经达到了172万辆,这就是自主品牌在用实力说话。目前中国市场上在年产销100万辆上下徘徊的合资企业比比皆是,而自主品牌里,长安率先实现了百万辆的突破,去年长城也达到了百万辆规模,而吉利等企业也正在迅速逼近百万辆大关,可以说市场给了自主品牌足够的认可。

    同时李总也谈到我们的优势,例如我们更了解中国的消费者。实际上,对于消费者需求,自主品牌以前是应该了解,但是没有精力了解,甚至也没有意愿去了解;而现在自主品牌是竭尽全力去了解,努力真正做到比国外企业更了解中国消费者。今后我们一定要把这个优势发挥到极致。

    下面我们有请陆群陆总,陆总是长城华冠汽车和前途汽车的董事长,后者是新成立的专门做电动车的企业。您一直做汽车工程服务,现在又自己做整车,应该能够更加客观地看待中国自主品牌的发展态势,下面就请您给自主品牌打分评价一下。

     

    陆群:谢谢赵院长,打分评价不敢当,也不敢说比刚才各位老总讲得更客观,只在这里谈谈我个人的一点感受。中国汽车发展到当前阶段,有让我们感到欢欣鼓舞的一面,但同时我们也要更加审慎地看待未来的发展。

    刚才赵院长和几位老总都提到自主品牌汽车的市场份额有了长足的进步,消费者对于中国品牌汽车也开始越来越认同。特别是在过去一年多的时间里,我们更集中地看到了中国车企谋求品牌向上突破的努力。如果说在品牌力打造方面,过去10年甚至更长的时间里,自主品牌持续的努力是一种长期的铺垫,那么最近一年多来即使不能说是爆发,也可以说是自主品牌实际行动的密集期。

    比如吉利汽车的Link&Co,在品牌打造上和之前明显不同,它是和国际对接的,而且是有品牌力支撑的。再比如广汽传祺GS8,像这样20万元上下的产品,月销量也能达到1万辆。中国品牌推出这么贵的汽车能够热卖并且供不应求,这在以前是不可想象的。我觉得这都是一些非常好的情况,也是自主品牌不懈努力的结果,确实值得我们欣慰和赞许。

    但是另一方面,我们也不能盲目地沾沾自喜,应该说中国汽车产业正在步入一个艰难的阶段。我们以前总是讲中国自主品牌,其实我们真正做品牌的工作比较少,更多的是在做产品。或者说在品牌上,过去我们强调“牌”比较多,提升“品”做得比较少。我认为,“品”可以分为三个阶段:第一阶段是做品类,之前我们主要在做这件事;第二阶段是做品质,这是当前中国主流自主品牌企业正在解决的问题,并且取得了一定的进步;再到下一个阶段,要做的是品性、是格调,在这方面我们的路还很长。即使自主品牌和合资品牌的市场份额占比达到50:50,我们在品牌高端化、个性化方面,也还有很多工作要做。究竟如何才能更打动人,如何才能赋予产品更多的价值,如何才能给消费者带来更好的体验和感受,还需要我们不断摸索,这将是一个漫长的阶段。谢谢!

     

    赵福全:陆总在乐观中也带有审慎。首先已经有多款自主品牌的产品热卖,而且价格突破了传统的天花板,这是非常难能可贵的。曾几何时这是一件根本不敢想的事情,但是今天只要我们把产品做到位,具有优秀的性价比,消费者就会用钱来“投票”。可以看到,中国消费者越来越务实,越来越没有成见,而我们的产品也正在给消费者越来越满意的答卷。尤其二十几万的产品能够实现 1万多辆的月销量,这确实给了自主品牌很大的信心。

    同时陆总也谈到,汽车产业的较量是一场马拉松,一款产品热销固然很难,但多款产品的持续热销,特别是每一款产品都能被消费者给予很高的认可就更难了。最终还要有品牌的有力支撑,否则再好的产品也卖不出好的价格,差一些的产品就很容易被消费者打入“冷宫”。自主品牌汽车如果有强大的品牌为支撑,可能现在就会有更多的产品呈现热销状态。所以我之前说过,虽然有了很大的进步,但目前自主品牌甚至还没有到“居安思危”的时候,而是应该“居危思危”。我们必须以谨慎的心态面对未来马拉松式的长期竞争,最终我们追求的是在世界顶级汽车品牌中占有一席之地,要实现这个目标还有太多的工作要做。

    下一个问题,既然自主品牌取得了这么大的进步,而且迎来了这么好的机会,那么未来中国自主品牌要想有所突破,机会到底在哪?挑战又是什么?我们刚才谈到了品牌,除此之外还有没有其他瓶颈?同时,还有哪些机遇有可能支撑自主品牌在短时间内跨上更高的台阶?请李总先谈一谈。

     

    李伟:我觉得对于中国品牌而言,现在一个很大的挑战是我们正面临同质化的竞争。现在所有的企业,包括自主品牌和合资品牌企业,产品的趋同感越来越强。我认为未来必须找准目标消费群体,清晰定义产品特性需求,特别是要把属于自己品牌的产品特性,包括品牌的情感特性真正建立起来,这样才能形成一种长久的竞争力。避免同质化竞争,将是未来所有企业都要面对的一个重大课题。

    要避免同质化,还是要从每家企业的不同诉求出发。企业要针对自己品牌的特征和目标消费群体的特征,来思考应满足哪些消费者的哪些需求,并基于此形成与其他企业不同的差异化特色,打造为这种特色服务的核心技术。极端一点说,比如我想以无人驾驶汽车为特色,那么我就要把所有的资源都用于开发无人驾驶技术,确保建立起该领域技术的比较优势,并且持续保持这种优势,把无人驾驶作为差异化的品牌来打造,为消费者提供无人驾驶体验更好的差异化产品。只有形成了自己品牌真正独特的DNA,才能在未来全球汽车产业中占有一席之地。

     

    赵福全:李总讲出了很多企业共同的苦恼,现在中国汽车市场上每年有数百款新车推出,规格配置虽然越分越细,但早已是“你有的我有,我有的你也有”的局面了,真正具有特色的产品非常少,很多同级别的车几乎只是挂的logo不同而已。没有品牌以及产品特色成为企业最大的难题之一。现在中国市场已经是2900万辆的规模,未来这个数字还会更大,到底自主品牌能不能形成与别人不一样的特色,从而实现销量的新突破?张总,您认为自主品牌未来的机会在哪里?挑战又在哪里?

     

    张夕勇:我觉得未来中国自主品牌有两大机会。

    第一个机会是海外市场。中国目前的汽车产销规模是2900万辆,其中自主品牌汽车大概在1300-1400万辆左右,而去年我们的出口总量才70万辆,占比才5%左右,今年出口可能会增长15%,但占比也不会到10%。实际上,自主品牌无论是乘用车还是商用车,我们产品的性价比都越来越高,随着“一带一路”战略的逐步深入以及其他一系列利好的国家政策出台,我认为未来中国自主品牌汽车在海外市场将有很大的发展空间,完全可以大有作为。

     就海外市场而言,一方面目前很多发展中国家或新兴市场的消费者还没有中国消费者这么强的购买力,未来还有很大的提升空间。另一方面,目前这些市场不管是节能减排标准,还是市场准入规则,都没有发达国家的门槛那么高。所以,中国车企大有可为。

    去年我们参加中国汽车产业主要自主整车厂见面会的时候,东风竺总提出中国汽车企业要组团出去打市场,避免重复投资,实现资源共享,大家共同出资在一个国家建一个三、四十万辆产能的工厂,由合资公司来代工各家的产品。大家都认为这是很好的提议。在海外市场,中国汽车企业可做的文章很多,确实有着进一步发展的巨大机遇。                                            

    第二个机会是新能源汽车。习总书记在上汽调研时提出,发展新能源汽车是迈向汽车强国的必由之路。最近几年新能源汽车取得了很大的发展,中国从无到有,目前已经确立了产量、销量和保有量均排在全球第一的地位。今年新能源汽车产销量预计会突破70万辆。而且电池成本正在快速下降,目前大概是1.4-1.5元/Wh,到2020年有望降到1元/Wh,甚至1元以下。到那个时候,即使政府财政补贴退坡,电动车的购置和使用成本都会优于传统汽车了。

    在充电基础设施配套方面的进步同样显著。以北京为例,现在政府要求所有新建小区必须有15%的停车位配有充电桩。上个月北汽和石景山区共同搭建了汽车共享平台,石景山区将为共享新能源汽车提供了10%的停车位,不收停车费。

    此外,北京未来也会推广换电模式。北京目前有近8万辆出租车,一旦实现了电池快换,新能源出租车的停运补电时间将大大缩短,运营成本就可以更低。而出租车切换为新能源汽车将对改善北京的空气质量做出很大的贡献。

    刚刚在法兰克福车展上,我也看到了越来越多的新能源车型。同时,法兰克福车展给我另一个突出的印象是,很多生产电子电气设备的跨国公司都在推出智能网联汽车,这次车展上推出的智能网联汽车也非常多。对发展智能网联汽车,习总书记也做了直接批示。目前,北汽正在牵头组建国家级新能源汽车智能互联的创新平台,顺义区政府专门提供了15平方公里的半封闭体验区,来支持北汽智能网联汽车的发展。

    所以一方面新能源汽车的成本在不断降低,技术在逐步完善,北汽已经初步形成了较好的基础;另一方面,北汽在智能网联汽车方面也有一定的先发优势。未来,我们要努力把这些先发优势发展成为领先优势,为此北汽还有很长的路要走。

     

    赵福全:张总把我们后面要讨论的问题都说了。第一,我们要走出去,中国市场很大,但外面的世界更精彩,因为外面还有全球市场的四分之三。第二,新能源和智能网联汽车,为中国提供了难得的机会。

    但是,也有人说中国有3000万辆的汽车市场,我们为什么一定要跑到国外去?我们的精力和能力支撑征战四方吗?为什么不先把国内做得更扎实?张总,您怎么看这个观点。

     

    张夕勇:五年前通用汽车前总裁到北汽来,我们就这个问题深谈过1小时40分钟,他的观点就是北汽不必急于到海外发展,认为中国市场已经足够大了。但是我们认为,第一,从品牌的发展来看,只在中国生产、销售,意味着始终只是一个中国品牌;而要成为世界品牌,我们的产品、销售和服务都必须走出国门。中国汽车成为全球消费者的产品,我们才是真正的世界品牌。

    第二,走好海外发展之路的前提是我们必须深耕中国市场。特别是随着四五六线城市消费能力的提高,消费的梯度转移越来越明显,越来越突出。目前来看,北上广深这些大城市由于限购政策,购买新车者越来越少,而更换购车者越来越多。以北京为例,近两年换车的消费者中有40%左右买的是自主品牌汽车,另外60%的消费者买的是合资品牌产品,大多是20万以上相对豪华的汽车。由于这种消费升级和梯度转移,中国不同地域市场的区别将越来越大,为此我们必须提供更具竞争力和针对性的产品来满足各种消费者的不同要求。

     

    赵福全:尽管中国汽车市场很大,但是本土企业要想真正形成世界竞争力,必须要探索海外市场。同时,几乎全世界的品牌都在中国市场竞争,而自主品牌的品牌力和国外车企相比先天存在差距,所以我们其实并不是在参与一场公平的竞争,而是需要一点点地提升自主品牌在中国消费者心目中的形象。而当我们进入到一个发展中国家的市场时,那里的消费者可能会更客观地看待我们的品牌,因为没有先入为主的负面成见。这可能也是我们走向国际市场的一个有利因素。

    刚才张总还谈到我们的机会在于新能源和智能网联汽车,在付理事长看来,这两方面自主品牌的机遇和挑战究竟是什么?

     

    付于武:汽车界对于未来技术发展趋势一直是有不同声音的,即使此前国家已经很明确地在推进新能源,也发出了很强烈的信号。但是我发现,从去年开始汽车界对未来技术发展趋势的认知逐渐开始高度趋同。

    一方面,低碳化的战略诉求对中国汽车的影响越来越大,日益严苛的法规倒逼着整个中国汽车产业加速升级,这其中电动化首当其冲。每年全国两会期间,科技部万部长和工信部苗部长都会主持人大和政协的汽车代表开会研讨,我也都参加了。其实一直到前年,两会代表对电动化仍然有不同的观点。但是从去年开始,代表们的意见已经完全一致,大家都认为电动化是大势所趋、势在必行。

    另一方面,大家对智能化、网联化、共享化的认知也高度趋同。现在,国家对智能网联汽车的重视程度越来越高,总书记已经直接指示,国家正在加紧做该领域的布局。今年6月12日,由中国汽车工程学会和中国汽车工业协会牵头组织的中国智能网联汽车产业创新联盟正式成立,被誉为中国智能网联汽车的“国家队”,工信部苗圩部长亲自参加了成立大会;8月17日由“国家队”投入巨资正式组建智能网联汽车产业创新中心,包括华为、中国移动、中国联通以及一汽、东风、北汽、广汽、长安等企业,都参与其中。

    这几年我们组织了一个行业代表团,分别到日本丰田、本田、日产等企业进行过访问,日本企业的老总也都认为在智能网联方面,其他任何国家都不具备中国的优势,如V2X通讯协议等必须实现本土化。跨国公司要在中国落地,就必须跟随中国的标准,重视中国的市场。

    还有很重要的一点,中国不仅拥有全球最大的市场,而且中国消费者对互联、智能等方面的偏好非常强烈,我觉得可能比美国还强烈,我们有足够的需求驱动。

    所以,我认为中国企业在智能网联汽车上的确具有比较优势,各方对发展智能网联汽车也达成了高度共识,正在强有力地推进。包括政府也在施加压力,积极推动我们快速发展。

    把握好本轮科技革命的发展机遇,做好汽车及相关产业的协同升级,不断在电动化、智能化、网联化以及共享化商业模式方面进行创新,我们完全可以创造中国汽车奇迹。

     

    赵福全:付理事长说几年前我们还对大力推进新能源汽车存有争议,而最近几年我们已经达成了共识;而在发展智能网联汽车方面,大家从一开始就有共识,都觉得这是中国的战略机遇。不仅企业家这样认为,国家领导也有战略高度的深刻认识。习总书记亲自批示推动,发改委、工信部也在紧锣密鼓地部署和推进。甚至外资企业也认为中国在发展智能网联汽车方面是最有机会的。所以,如何充分利用好这个优势就是我们未来发展的关键。

    智能网联汽车绝不是一家整车厂就可以做出来的,它涉及人工智能及大数据平台的应用,智能交通信息系统的融入与交互,以及相关法律法规的制定与完善等,这些都不是整车厂能够做得到的,也不是整车加零部件企业就能做得到的。正因如此,现在有很多高科技企业也跻身于智能网联汽车的发展大潮中。下面的问题我想请项总回答,在这种情况下,您认为自主品牌车企应该如何利用各方资源,怎样展开合作,甚至并购相关资源,来支撑自身智能网联汽车的快速发展呢?

     

    项兴初:当前不只是中国自主品牌车企,全球汽车产业都在认真思考如何去整合和利用资源。因为电动化与网联化、智能化相结合之后,未来产业的发展速度将比以往快得多。同时,万物互联的深度发展,也将使人们的消费习惯、出行理念发生深刻的变化。如果一家传统汽车企业,只局限于使用原有的资源来应对消费者快速变化的全新需求,是注定要被淘汰的。

    所以,跨界融合、协同发展、合作共赢对于传统汽车企业的未来发展非常关键。目前已经有一些传统汽车企业在与华为、百度等企业进行合作,探索如何与跨界企业协同发展,从而在互联时代加快转型升级。江淮汽车也是如此,我们不仅继续在传统产业链中开展广泛合作,同时也在主动拥抱互联网,与蔚来汽车等新兴企业进行合作。

    作为一家传统汽车企业,我们必须思考互联网思维到底有什么内涵,如何去学习和借鉴互联网车企的思维方式。要想学会游泳就一定要到水中去,开展跨界合作也是一样,与其站在岸上去研究互联网车企,不如直接和这些企业进行合作,在共同工作中相互借鉴。

    刚才付理事长提到了“四化”,我认为对传统汽车企业来说,低碳化、网联化、智能化和共享化这四个方面都必须开放合作,这一点非常重要。

     

    赵福全:谢谢项总。智能网联汽车确实是机会,但传统车企在很多方面的储备和能力是不足的,并且可能有些方面永远都不应该是我们的强项,而我们又需要这些技术和平台,那么唯一的解决办法只能是开放与合作。江淮与蔚来汽车的合作就是传统车企与互联网新进车企之间的深度合作,双方希望通过优势互补,最终都在未来全新的产业格局中占据一席之地。

    毫无疑问,新能源汽车和智能网联汽车都是中国自主品牌发挥后发优势、实现赶超的重要战略机遇,但是要真正把握住机会并不容易。作为新进车企的董事长,陆总,您觉得新进车企凭什么就能抓住这些机会,又要如何行动呢?

     

    陆群:刚才付理事长提到了在发展智能网联汽车方面大家是没有分歧的,都觉得未来一定要做。但是具体应该怎么做,技术路线和商业模式应该是什么样的,其实现在还处在探索的过程中。我觉得这其中至少有几件事情,是需要我们认真讨论的。

    第一,智能网联汽车一定需要“网联”,因为它不是信息的孤岛,不可能是每家车企都按照自己的一套模式或者标准来做,这样彼此是没办法互联的。所以一定是多家企业联合来做,一定是通过开放合作来做,这一点是毫无疑问的。

    未来车和人互联、车和车互联、车和路互联、车和基础设施互联都必须实现,才能构成一个真正的大车联网,因此,我认为标准是非常重要的,也是未来激烈竞争中取得优势地位的先决条件。

    从这个角度出发,我不相信未来某家车企可以依靠智能网联技术形成独有的品牌优势,或者说任何企业想在智能网联方面做得比其他企业更好都是很难的。所以,企业一定要开放、要合作。而在开放与合作的过程中,一定会有分工,不同的企业完成不同的任务、承担不同的责任。这其中既包括车企,也包括互联网企业、通讯商以及第三方软件服务商,大家必须共同来做智能网联。在这方面我觉得汽车企业大可不必摇摆不定,不要觉得整车更重要,也不要觉得汽车没有互联网那么“高大上”,其实各自分工不同,大家加在一起才能做好智能网联汽车。所以只要做好自己的角色,完成好自己的任务就可以了。

     第二,现在有一种论点是将来的汽车都差不多,真正具有溢价力的是汽车上的智能设备和功能,甚至有人因此认为未来车企可能会变成互联网公司的代工厂。我觉得不可能是这样。未来的汽车平台到底会是什么样?将向什么方向发展?是由车企还是由互联网公司主导?我认为两者可能都不会是主导者,因为未来不是今天的复制,而是一种全新的模式,在这种新模式下车企和互联网企业将有各自不同的角色,并形成完全不一样的组合。探索这种新的模式和组合,正是我们现在应该思考和尝试的事情。

     

    赵福全:如果畅想一下需要怎样的组合来实现理想的智能网联汽车发展模式,您觉得会是什么样的?

     

    陆群:我觉得,首先一家优秀的车企必须有能力提供一个好的硬件平台。汽车与手机不一样,优质汽车和劣质汽车差别巨大,甚至事关生命安全,所以好的硬件平台一定是基础。其次整个互联网平台一定是共享共用的,而共享共用平台上的产品必然会同质化,要想体现出差异性,就需要在这个平台上再去开发不同的车载“APP”,提供不同的增值服务。我想这应该是一个很好的机会。

       

    赵福全:陆总认为智能网联汽车一定会迎来大发展,但绝对不是一家企业可以玩得转的。因为这里面不仅仅是车与车之间的联网,还有车与所有设施乃至整个社会的联网,没有共用的平台作为支撑,智能网联汽车只能是一句空话。但是一旦这个共用平台出现之后,就很容易陷入同质化竞争。

    李总刚才也谈到未来最让企业苦恼的就是如何实现差异化,避免同质化。很多企业都希望能够基于相同的平台,做出不同的产品,那么对于智能网联汽车来说,要实现差异化,机会何在呢?

     

    李伟:新能源与智能网联汽车将成为未来的竞争优势,但也可能因此而趋向于同质化。我觉得实现差异化的机会有几个层面:其中很重要的一个就是刚才付理事长强调的,我们现在有了国家创新平台,可以把各种资源集中到这个操作平台上,就像Windows一样,而我们在这个操作平台上根据对用户体验、消费者需求的不同理解进行差异化的集成创新。

    例如现在车联网使用4G,下一步必然使用5G,这一点大家都是相同的。但还是可以在智能交互中体现出差异,因为各家车企对消费者需求的认知和定义是不同的。针对如何满足消费者的需求,让用户得到不同的体验,不同的车企一定有不同的智能交互设计,这将有无限的遐想空间,成为未来很大的差异点。

     

    赵福全:我认为陆总和李总说的是两个方面。李总认为未来想要在平台上实现差异化是不现实的,也没必要。但是在这个平台上大家可以用同样的原材料、同样的锅,以不同的手艺,做出不同的菜肴,有重庆菜也有东北菜,来满足不同的消费者。陆总您怎么看?

     

    陆群:品牌不是一个口号,最终要落脚在提供给消费者的产品和服务上。我们要实现差异化,但不是为了差异化而差异化,并不是非得跟别人不一样而一定要变成另外一个样子。所有的差异化都要体现在用户价值上,关键在于这种差异化能否在其他竞争者所提供的价值以外,给用户提供新的价值。只有识别发现出这样的额外价值,才能真正做到有效的差异化。

     

    赵福全:差异化不仅是为了增加当前的销量,更是为了形成不同内涵的品牌,而品牌需要有技术来支撑。不同的品牌诉求决定了企业应该采用什么技术来满足哪一个消费者群体,最终获得消费者对品牌的认同。对此,张总有什么看法?

     

    张夕勇:我们都要基于中国的5G平台来发展智能网联汽车,从时间表来看,5G平台将在2019年试运营,2020年实现全面商业化。未来的交通体系将实现信息的全面覆盖,从公共平台建设层面出发,政府以及企业如何共同推进相关工作是目前亟需考虑的。

    而差异化一方面必须基于消费者的不同诉求,以实现价值最大化;另一方面,无论政府还是企业都要确保未来的差异化必须更加规范,要努力实现健康的差异化。

     

    赵福全:谢谢张总。5G的快速推进为中国智能网联汽车的发展提供了强大的信息产业支撑,实际上,互联网对5G的需求远没有智能驾驶、智能制造那样大,中国如果能在全世界率先推出5G,对汽车产业来说绝对是福音。那么,我们要怎样打好这副牌呢?项总,请您谈谈看法。

       

    项兴初:我很认同品牌必须差异化,我们需要思考在技术、产品严重同质化的情况下,如何才能把品牌特质聚焦出来,形成鲜明的差异化。比如有的汽车品牌追求运动感,有的品牌强调安全,有的品牌彰显豪华,那么豪华汽车品牌难道不安全吗?强调运动感的汽车品牌难道不安全吗?并不是这样,重要的是要突出自己的亮点。

    对于一家企业而言,要找准自身发展路线、经营理念与消费者核心诉求的结合点。面对如此巨大的市场,不要指望把产品卖给所有的消费者,一定要找准自己的客户群体。无论是电动化,还是智能网联化,在这些发展大势下,企业一方面都需要在共有的技术和平台上整合及利用资源,另一方面更要强调自身的差异。只有真正形成差异化的特色,才能吸引到有对应需求的消费者进行购买,并逐步建立起品牌忠诚度,这样品牌也就发展起来了。

     

    赵福全:语言很朴素,但反映出了当前自主品牌领军人对企业发展的深刻认识,这种深度与之前已经完全不在同一个层面上了。以前我们往往希望造一款产品“上下通吃”,在原有车型上增加一些配置就算做“高端”了。而现在自主品牌已经在冷静地反问自己,这款产品到底要卖给谁?我们不能指望一款产品把2900万辆的市场都拿下来。这说明自主品牌车企已经发展到了一个新的阶段,有了新的认识、新的能力以及新的决心。我们不再为某款产品增加一点点的销量而去增加很多配置,浪费很多精力,并且还让品牌的定位模糊不清了。而是有了正确的认识,就是一定要有自己品牌的特色,而且要努力做到极致。

    下面我们聊一聊新能源汽车。现在补贴退坡已经进入倒计时,企业依靠国家财政支持发展新能源汽车已经没有多大空间了,但同时双积分法规又要求企业非做新能源不可。应该说,中国新能源汽车市场在过去五年中发生了翻天覆地的变化,无论是产品的性能、品质,还是消费者的需求,也包括整车厂的认识都在改变。北汽在新能源汽车方面一直做得很不错,那么张总对于新能源汽车市场有什么看法,企业应该如何应对补贴退坡和双积分法规落地呢?

     

    张夕勇:不只是北汽,对于整个中国汽车行业而言,新能源汽车都是必须要做好的。北汽的新能源汽车规划总体上是“大中小、高中低、三四五”:“大中小”是指车的空间,涵盖各种尺寸;“高中低”是指高端、中端和低端产品,高端主要是B级车,用以满足北上广深的消费者,低端则主要满足县城和农村的消费者;“三四五”则是指续航里程,北汽将以300、400、500公里为阶段性开发目标。

    最近两年很多小城市和农村的汽车市场发展很快,购买电动车的人越来越多。他们选择电动车主要基于其两个优点,一是充电方便,二是使用成本低。从今年前8个月的情况来看,这一细分市场增速最快,车型价格主要集中在5万元左右。不过,北汽认为,未来新能源汽车的发展机会主要还是集中在北京等大城市。今年北京对新能源汽车的需求越来越明显,特别是十九大即将召开,外地物流车将受到严格控制,之后北京会将本地的38万辆传统物流车逐渐换成新能源汽车。同时,北京一直在加大配套基础设施建设的力度,并以政府补贴的形式强势支持新能源汽车的发展。这些都是北汽可资利用的有利条件。

    那么,新能源汽车到底有没有优势?我认为答案是肯定的。

    第一,电动车的购置成本一直在下降,原本业界担心 2020年电池成本能否实现1元/Wh的目标,现在看应该没有问题。

    第二,使用成本也会大幅度下降。特高压充电站建成之后,几千公里以外的电都可以及时输送到北京。电力成本的下降对新能源汽车是重大利好。

    第三,消费者的社会责任感也越来越强。很多消费者真的是出于环保意识,把传统车卖掉来购买新能源汽车,想为子孙后代创造更好的环境,这一点从“汽车之家”在北上广深等大城市的调研信息中可以看到。

    当然,新能源汽车的正向开发,仍然是一个很大的挑战。前不久工信部辛国斌副部长在天津泰达论坛上也提到了新能源汽车的正向研发要尽快突破。我觉得主要应从两个方面入手:

    一是形成新能源汽车的规模经济效应。今年新能源汽车的产销量目标是70万辆,但可能有200-300家企业在生产销售新能源车,每家企业的平均产销量只有3000-4000辆,这是不符合汽车产业基本规律的。在这种情况下,政府及行业如何有效引导和管控,确保有限资源实现最优化配置就至关重要。

    二是企业要抓紧进行协同创新。一家企业不可能全部掌握新能源汽车各方面的关键技术,何况新能源汽车还需要与智能网联等前瞻技术相结合,因此北汽坚持进行多元战略合作。今年年底,北汽新能源创新中心将落户在亦庄开发区,我们将以此为契机,继续提升技术创新能力和品牌影响力。

     

    赵福全:谢谢张总。在新能源方面,北汽从整车产品到电池等关键零部件,从基础设施建设到商业模式创新,都认认真真做了相应的储备。同时,张总也提到新能源汽车的有序发展还有赖于政府的引导。

    目前虽然新能源汽车方兴未艾,成为越来越受欢迎的朝阳产业,但是中国汽车市场毕竟还是以传统汽车为主,并且传统汽车技术也还在不断进步。当然,如果法规过于严格,传统汽车技术也可能会被加速淘汰。最近在天津泰达论坛上,工信部辛国斌副部长表示,中国已经开始研究制定禁售传统燃油汽车的时间表。这件事受到全世界的关注,也引起了很大的争议。一部分人认为中国当前谈禁售燃油车为时尚早,应谨慎对待;另一部分人则表示支持,甚至欢欣鼓舞。实际上,此前也有其他一些国家传来禁售燃油车政策的信息,中国对此应该如何应对?作为行业领导,付理事长,您怎么看待这个问题。

     

    付于武:我因为其他一些事情没有参加这次泰达论坛,后来听到这个消息后,我感到很震惊。前两天在汽车产业中长期发展规划重点工程实施方案编制的讨论会上,我也谈了自己的观点。我认为,这是天大的事情,无论政府还是行业,都要对历史负责。中国政府在禁售燃油车这个问题上一定要慎之又慎,要按照科学规律,按照市场规律决策,切不可盲目跟进。这就是我的基本态度。

    从顶层规划来看,中国汽车产业的发展战略一定要与国家的能源战略相匹配。而国家的能源战略很明确:立足国情,多元替代。也就是说,多元化是我们能源战略的基点。相应的,在汽车产业也应如此,如果以“新能源就是电动化”作为描述或引导,显然是不完整的。

    实际上,去年我们提出的节能与新能源汽车技术路线图,包括“混合动力+插电式混动+纯电动车+燃料电池汽车”,企业对此普遍都能接受。但如果只提“纯电动+插电式混动+燃料电池汽车”,我觉得目前需要谨慎。我认为,一方面制定技术路线需要慎重,不能轻易否定某种技术方向,另一方面混合动力技术本应给予正视,这是一条绕不过去的技术路线。包括微混、弱混、中混、重混技术等,都是很好的节能减排技术。比如丰田的一些混合动力车型,价格只有十几万元,如此低的价格企业仍能保持盈利,并且在市场上卖得不错,这么好的技术我们为什么一定不提倡呢?所以,我建议在技术路线的选择上,政府应该给企业充分的自主权;同时,政府进行引导时要充分考虑中国国情,考虑多元替代的能源大战略。

     

    赵福全:付理事长的话非常重要,燃油车限售,说起来容易,做起来影响太大,这确实是一件天大的事情。我们必须充分讨论、全面思考,切不可轻下结论。因为这样的战略选择一旦决定了,将会影响中国汽车工业乃至整个国家未来的竞争力。中国是拥有13亿人口的大国,非实体经济无以立邦兴邦。目前,我们已经是全球第一汽车大国,这其中内燃机汽车占据着绝大多数比例,尽管我们举国家之力已经将新能源汽车规模做到了世界第一,但份额毕竟还很有限,绝不能过分急于求成。一定要始终牢记自己的定位:我们是大国,我们要让整个汽车产业得到全面发展,我们既要确保国家能源安全,也要确保支柱产业安全,两者同等重要。

    另外,政府也要明确基本的界定,实际上很多国家表示限售燃油车,指的只是纯内燃机汽车,而内燃机和电机匹配,仍可在混合动力汽车中发挥作用,这是完全不同的概念,影响也相去甚远。

    下面想问问项总,江淮汽车在传统汽车和新能源汽车方面发展得都很好,听到未来可能禁售燃油车的消息,你们是什么感受?

     

    项兴初:当我看到这个消息时也感到非常惊讶。我认为站在政府的角度,有研究禁售燃油车时间表的想法是可以理解的,但是站在汽车产业的角度来说,传统发动机是很长的一条产业链,目前的产能也非常大,这是需要全面衡量和慎重考虑的。

    另外,刚才付理事长提到的能源问题我也很认同,实际上一直有声音认为中国发展纯电动车不一定环保,因为现在中国仍然以煤电为主,那么什么时候中国的能源结构能从以煤电为主转向以其他能源为主,我觉得这个时间节点需要先评估并确定下来。总体而言,我们还要做很多工作才能给出这个问题的准确判断。

     就节能技术而言,我认为混合动力技术在未来相当长的一段时间内都是非常好的过渡技术,不应该轻易将其否决或者废弃掉。从排放角度看,我们到2020年将实施国6A,2023年将实施国6B,这几乎是全球最严的排放标准,而应用混合动力技术都可以达标。

    作为汽车企业,我们必须围绕着节能和环保加快技术升级。江淮汽车将在2019年推出一款搭载新一代缸内直喷发动机的小型SUV,油耗可以满足2020年5L/100km的要求。同时今年10月,我们计划推出搭载HyBoost微混技术的瑞风MPV,1.5L缸内直喷发动机耦合48V电气系统,可将百公里油耗降到7.7升。站在企业的角度,我们一定要加强研发,加快传统技术的开发与升级,包括混合动力、插电式混合动力等技术的研究,都不能忽视。

     

    赵福全:谢谢项总。尽管我们必须在电动车方面做大量的工作,但是在相当长的一段时间内,我们还是要靠传统车赚钱,靠传统车解决就业。而且经过过去20年的打拼,自主品牌车企在各方面的技术水平已经逐渐与合资品牌车企接近,特别在发动机、自动变速箱等方面陆续实现了一定的突破,这个时候如果放弃,将是巨大的损失。另外,从全生命周期来看,基于中国高碳电为主的能源结构,目前带发动机的汽车与纯电动车相比,排放也并不完全处于劣势。当然,在各种节能技术方面,我们还要继续努力,争取百尺竿头,更进一步。

    最后一个问题,国家已经明确,新能源汽车是中国汽车产业由大变强的必由之路,但是在未来整车合资股比将会有序放开的前景下,我们却率先在新能源汽车领域放开了合资。首先想问问李总,您怎么看新一轮的新能源汽车合资潮?

     

    李伟:这个问题不好回答。我觉得关键还是在于自主品牌自身是否具备了真正与合资品牌相抗衡的能力,如果我们达到了可以自由竞争的水平,也就无所谓股比限制。所以,随着自主品牌车企实力的增长,未来合资股比肯定是要放开的,但是什么时候放开对中国企业最有利,这是国家需要认真考虑的问题。同时,自主品牌车企必须加快提升自身的能力和品牌,以适应这种变化。我认为,股比放开最终是不可避免的,所以自主品牌汽车企业一定要加油,要尽快把自己的实力提升上来。

     

    赵福全:谢谢李总。他没有直接回答新一轮新能源车合资的问题,但他认为股比放开是迟早的事,所以自主品牌要加紧努力,争取在股比放开之前实现自立。

    陆总,您又是怎样看待新一轮的新能源汽车合资潮的?

     

    陆群:这是一个敏感话题。我觉得合资是企业之间的一种商业合作模式,过去30年,我们通过合资获得了一定的好处,但也带来一定的问题,所以现在大家都在反思。而面对新一轮的合资,必须想清楚我们到底要解决什么问题。我们一定要在原来的基础上重新发展出一种新的合资关系,不同于以前的合资,这样才有意义。我曾经在中国第一家合资企业工作过,这种合资关系走过了30年的历程,未来如果还这样再走30年,是没有意义的。

    前几天一位国家部委的主管领导和我说,他希望江淮大众成为第一家真正意义上的合资企业。他认为之前所谓的合资都不是真正意义上的合资,之前我们只不过是跨国公司的代工厂。过去的合资说是“用市场换技术”,其实市场是国家的,不是企业的,国家想用市场为企业换来自主的技术,但最终得到的只是合资的利润。

    如果接下来新一轮的合资是国家战略,那我们就必须衡量,中方企业究竟能拿出什么,外方企业又能给我们什么,这样大家优势互补,才能一起公平合作、协同发展。如果中方企业什么都拿不出来,仅仅是靠国家给予的政策,那我觉得这样的企业是没有资格与外企合资的,同时也太没有企业责任感了。

     

    赵福全:谢谢陆总。对于新一轮的合资潮,我想付理事长肯定也有话想说。

     

    付于武:对于新能源汽车的合资潮,我们是强烈反对的,至少我本人是强烈反对的。30年前中国汽车产业的条件很差,发展汽车所需的各种要素,我们样样都没有,因此在那个时代我们选择合资是必由之路。

    而今天我们有资本、有团队,特别在新能源汽车方面,已经打下了相当好的产业基础。在这种情况下,如果我们还要一味地追求合资,我觉得是很可悲的。在国际合作领域,我非常认同多元化这个概念,我们可以引进技术、消化吸收再创新,也可以进行技术合作,还可以并购重组,为什么一定要选择合资呢?在今天的条件下,对此我真的不能理解。所以,我对合资浪潮持反对态度,我更赞成多元化的国际合作。

    另外,虽然中国新能源汽车市场近年来快速增长,今年产销量有可能达到70万辆,未来提出的目标更令人憧憬,但这只是理想状态下的目标,还不一定能够达到。在此前景下,又要把这块蛋糕切给外资一块,真的没有必要,因为现在早已不是“市场换技术”那个年代了。所以,我认为中国汽车产业要有自信,尤其在新能源汽车方面,我们已经有了相当多的积累,我们更应该自信。

       

    赵福全:感谢付理事长总结性的点评。

    中国自主品牌车企通过多年来在研发、管理以及品牌建设等方面的耕耘和投入,抓住了SUV市场的机遇,取得了巨大的成绩。当然,我们也面临着很多挑战,尤其是品牌提升方面,仍然需要我们长期不懈的努力。但是,几位领导都从各自的角度,表达了对自主品牌汽车的信心,大家认为自主品牌和外国品牌在中国乘用车市场上平分秋色的机会是很大的。不过这个时间窗口很小,可能稍纵即逝,因此我们必须在基础研发、品牌建设以及洞察消费者需求等各个方面,把工夫下足,把工作做到极致。

    同时,我们必须紧紧抓住新能源汽车和智能网联汽车的战略机遇,这是一个将会重新改写整个汽车产业生态和汽车文明的重大机遇期。经过过去几十年的积累,我们已经懂得了如何造车,懂得了如何做研发,懂得了品牌的重要性。在此基础上,如果我们再能抓住今天的战略机遇,我相信中国汽车产业一定能够实现赶超,中国一定能够成为真正的汽车强国。正如付理事长所说,谁都不要怀疑中国汽车品牌做大做强的雄心壮志!

    在此,也希望更多的消费者能够正视自主品牌的进步,为自主品牌的成绩点赞,为自主品牌的提升买单。让我们大家共同努力,一起把中国汽车品牌做强,把中国汽车产业做强。

    谢谢各位专家和领导的精彩分享,希望到下一次巅峰对话时,自主品牌汽车会有新的捷报传来!


    【下载】

     
     上一篇:赵福全聊汽车——燃油汽车还有未来吗?
     下一篇:刘宗巍:未来五阶段CAFC与NEV积分应独立并行、各司其职
     
    清华大学( 车辆与运载学院)版权所有 Copyright @ TASRI · 2015 · All Rights Reserved
    备案号:京ICP备08004127号
  • TASRI微信二维码
  • TASRI_qrcode.jpg