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    赵福全聊汽车——中国汽车零部件企业为什么做不强?


    本文原载于汽车志汇 2017-09-27


    中国汽车零部件企业为什么做不强?

    怡雪:面对国内如此巨大的汽车市场,为什么零部件企业的发展速度赶不上主机厂?问题出在什么地方?

    赵福全:第一个重要原因在于,与整车厂尚有合资股比限制不同,早在上世纪九十年代,我们的零部件产业就对外资全线放开,不再设置任何限制和附加条件。这样外国零部件巨头们就陆续在华设立了独资或者控股公司,逐渐实现了本地化。

    而彼时,中国自己的零部件产业还很弱小,鲜有企业能与外企正面抗衡,很多原本有了一些积累的中资零部件企业也因此陷入了困境,甚至消亡。也就是说,过早放开使中国零部件企业失去了自我成长以及与外方合资学习的契机。

    相比之下,中国的整车厂其实原本并不比零部件条件好,那时候可以说什么都没有,一贫如洗。但是产业政策要求,外资企业要进入中国就必须得和中国企业合资。在这个过程中,外资企业就自然带来了产品、技术、管理、品牌以及制造能力,同时也培养了人才,除了研发能力外方一直有所保留,其他方面应该说都带进了合资企业。

    这样中国整车厂就有了向外方直接学习的机会,加上人员的流动,就惠及到整个行业,这对中国自主品牌车企的帮助是很大的。

    实际上,只有彼此水平接近的时候,才有可能靠着我比你更努力来取胜。而如果与对手的差距太大,只靠梦想,靠情怀,靠励志没有用。好比让一米六的高中生和两米多的姚明打篮球,不给高中生足够的时间成长和学习,他怎么可能打得赢呢?

    到了三十年后的今天,中国企业再想进入传统零部件领域,应该说更加困难了,因为产业格局基本上已被外方掌控。有一部分中国零部件企业在中低端领域艰难地做大了,但还很难说做强。真正掌控了核心技术的中国零部件企业,可以说少之又少,这就是不容乐观的现状。

    有人或许要问,吉利、长城、比亚迪这些民资整车厂,并没有与外方合资,不是也发展起来了,零部件企业中为什么就没有出现这种情况呢?

    这涉及到第二个重要原因。因为整车和零部件企业的客户是完全不一样的:整车厂直接面对消费者,实际上是B2C,只要自己做出来的产品性价比高,就一定会有消费者买单;而零部件企业直接面对的是整车厂,也就是B2B,能否拿得到订单说到底取决于整车厂的信赖。

    而无论德系、美系,还是日系、韩系,各国整车厂都有自己的供应商体系,基于共同的文化、情感以及长期合作的默契、友谊,它们之间早已形成了相对稳定的商业关系。

    且不说这些外方零部件企业往往本来就掌控着我们还不具备的一些核心技术,而且大批量的供货能力与质量管理能力也更强,就是我们的零部件企业能够做到与它们相同的水平,外方整车厂也不会轻易改变供应体系。

    实际上,外方零部件企业的初期发展,很大程度上得益于本国整车厂包括资金、技术和管理等多方面的扶植。而中国零部件企业从来不曾具有这样的条件。没有主机厂足量的订单,技术的支持,管理的对接,本土零部件企业要想在强手如林的竞争中崛起谈何容易!

    第三个重要原因在于,零部件技术的专业性更强,更强调原创性的突破,这不是靠简单模仿就能起步的。因此,零部件企业的技术创新更加困难。比如同样一根曲轴,外方的品质很高,你如果不掌握其中的材料和工艺,只是按照同样的形状制造,是没有用的,装上车很快就磨损甚至断掉。

    相比之下,整车厂更强调集成式创新。吉利、长城、比亚迪为什么能发展起来?因为它们可以买中国的零部件,也可以买外资的零部件,技术含量高的零部件买外资的,技术含量低的就买国产的,甚至还可以自己做零部件。只要最终能把车有效地集成组装起来就行,就有机会参与市场竞争,有性价比优势就会有市场。这就比零部件企业主动多了。

    当前中国汽车零部件产业的局面是很严峻的。本土零部件企业在中国高端市场上的占比,恐怕连10%都不到。实际上,整车百分之六十的零部件是买来的,整车的技术含量和质量品质很大程度是通过零部件体现的。如果我们的零部件产业不做强,不诞生一批具有先进核心技术、良好质量水平、较强成本控制能力和足够优质产能的零部件强企,中国汽车产业不可能做强。

    正因为如此,我认为国家必须采取行动,培育和扶植一批本土的关键零部件企业,而不是坐等其自己做强。应尽快梳理产业链条的关键环节,给予重点企业以持续支持。同时,要紧紧地把握住新兴的新能源与智能网联汽车核心零部件。

    与此同时,整车厂的直接支持至关重要。目前一些本土零部件企业的确还存在质量不可靠、信誉无保障等问题,也没有优势的技术和良好的品牌效应。但是本土整车厂必须意识到,没有本土零部件企业的支持,整车的发展最终也将后继乏力。 

    整车与零部件之间就像鸡和蛋的关系,你不帮零部件,零部件就永远做不起来,而零部件做不起来,你就永远受制于外资零部件企业。在新的发展阶段,我们自主品牌整车企业也要有更长远的战略思考,努力构建自己受控、“合拍”的供应商体系。在这一点上,当年日系、韩系整车厂的做法值得借鉴。


    怡雪:未来智能汽车的系统安全问题怎么解决?

    赵福全:汽车与手机的最大不同就是安全问题,汽车承载着生命,既需要便捷、快速,更需要安全、可靠,手机则没有这个问题。而未来智能汽车一定要更加安全,这不只包括车辆自身的机械安全,也包括车辆内部与外部的信息安全。 

    正因如此,智能汽车不只是一种普通的移动工具,自动驾驶也不只是一种简单的核心技术。国家对这个产业不会放手,因为这不仅涉及到国民的出行安全问题,也涉及到社会的信息安全问题。在智能汽车时代,如果传递的信息出现错误,汽车就会陷入危险境地。 

    这就像电影里黑客入侵,直接遥控车辆相互碰撞、阻断交通,如果大量自动驾驶的车辆突然失控,将是多么可怕的局面!显然,不解决这个问题,全天候的自动驾驶就不会付诸实现。 

    此外,未来汽车还将是人类应用最为普遍的智能终端和信息交互节点之一,因此汽车信息安全也涉及到海量个人数据遭到删改、流失或者中断的巨大风险。而挑战越大,商机也就越大,能够解决信息安全问题的企业,包括硬件和软件,将成为未来汽车产业新的、最重要的一批供应商。

    未来智能汽车的机械零部件会做得越来越可靠,而与网联与智能控制相关的系统则必须充分考虑冗余设计。比如传感器可能要有两套,一套失灵了,另一套仍可以确保自动驾驶的安全。

    实际上,人们对智能汽车的期待是全方位的,不只是自动驾驶,即车辆能够自主决策速度和方向,也需要考虑如果轮胎突然爆掉,刹车突然失灵,车辆能否立即采取有效措施应对?如果发生其它安全事故,车辆能否自主迅速处理?

    所以智能汽车的升级发展是一个产业生态的系统问题,其中安全始终是第一要务。无论是从信息行业还是其他行业进入汽车产业的从业者,对汽车都要有敬畏之心,对安全都要高度重视。

    如果不能确保安全,自动驾驶汽车就失去了意义。这方面需要整零企业共同的高度关注,需要大量的研发投入和反复的试验测试。如果用开发手机的理念来开发汽车,结局一定会很惨。


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