本文根据清华大学第三届汽车产业前沿高峰论坛圆桌对话整理

会议时间：2017年5月20日

会议地点：清华大学经管学院伟伦报告厅

会议主题：产业创新提升中国智造

赵福全：接下来我们进入最后的圆桌讨论环节，今天我们在这里主要讨论一下中国汽车产业的创新以及对中国智造的影响，下面有请圆桌论坛的嘉宾，他们是：

一汽大众总经理于秋涛

博世副总裁黄雷

原百度无人驾驶首席科学家倪凯

科大讯飞汽车事业部总经理刘俊峰

宝马汽车销售公司总裁刘智

力帆实业总裁牟刚

赵福全：刚才各位嘉宾的演讲都非常精彩，但我相信我们接下来的讨论更能体现水平。首先，刚才有嘉宾讲汽车产业在发生很大的变化，那么我们先每个人花一分钟时间谈谈你怎么看汽车产业，包括现在的状态和未来发展趋势，从牟总开始。

牟刚：目前中国的汽车产业变化对我个人影响非常深远，促使我还要继续学习。这些变化对我们企业而言影响更大，事实上我认为我们所有的自主品牌都面临着千载难逢的机会。

刘智：我在宝马工作，就以宝马公司为例来讲一下汽车产业的发展。我认为，全球汽车产业正面临着自动驾驶、智能互联、电动化和共享等多个方向的变革。宝马在这几个领域布局比较早，也做了很多坚实的工作，但由于汽车产业非常庞大复杂，在未来十年至十五年内都具有不确定性，这给中国自主品牌带来了千载难逢的变革和重塑的机会。

刘俊峰：我想通过几件具体的事情来分享一下我的感受。首先是上海车展，在车展上，自主品牌的外形、配制等都有着不输于外资品牌的水准；第二是关于吉利的发展，在经过了这么多年的研发和自主创新之后，吉利已经找到了一个有自己特点的、中外结合的、跨国化的发展路径，这让我们对自主品牌有了更强的信心；第三是中国其他产业的发展，我来自科大讯飞，我们本身代表的就是一个真正基于中国文化的技术革命和创新者，我们可以提供全球最好的汽车语音交互技术，事实上，如果结合中国国情和中国用户更多的产品使用场景，会有更多中国自主特色的服务和软件产生，让汽车在转变属性同时能够具备更多传统零部件以外的用户体验。

倪凯：刚才宝马的刘总说了几个产业变化的方向，比如新能源、智能驾驶、网联和共享。但我觉得我们虽然看清了这几个发展方向，却未必能预测出整个行业的价值链将发生什么样的变化。比如说滴滴出行在共享模式上做得很好，但它未来要采用的自动驾驶系统却是谷歌做得更好，而自动驾驶又需要依靠智能网联，在这样交叉影响的背景下会怎样颠覆现有的商业模式是需要研究的。相对来说，我认为新能源这个领域会独立一些。

黄雷：我从博世来讲一讲对汽车产业的看法。事实上中国汽车产业变化很快，我们在四年前就制定了赵老师说的这几个方向，我们董事长还跟赵老师探讨过这些。当时我们已经很提前了，但是目前来看，我们觉得很多地方还是落后了。未来有了互联网+，这个产业的发展甚至会更快。博世作为一个130多年的跨国大企业，受到的冲击非常大。事实上，全世界所有的企业都一样没有接触过新能源或互联网+之类的事物，因此自主品牌和其他跨国企业都在同一起跑线上。而中国因为市场和技术的原因反而更有优势，给跨国企业带来了冲击。

于秋涛：刚才几位的学友讲的，我就不再重复了，我想说的是随着这几个维度的变化，中国自主品牌获得了千载难逢的机会。具体而言，第一，由于中国的移动互联网、新能源管理规范等都已经走在了世界前列并推动着全世界的发展，中国自主品牌具有极大的优势；第二，由于中国庞大的汽车市场，现在世界各大汽车企业已经开始以中国的喜好作为产品输入，以中国的习惯设计下一代产品，这更给中国自主品牌带来了机会；第三，在新的格局下，各个维度、各个品牌又有了一个重新定位的机会，比如说以前分别做高、中、低档车的企业，在新的模式下可能要重新选择自己定位的层级，进而重新塑造自己的品牌；最后，自主品牌的管理体制也面临着变革的机会，让我们的流程能应对快速变化。

赵福全：大家都已经发表了一轮观点。事实上，汽车产业又大又复杂，大家仁者见仁智者见智，每个人都有自己的认识，但不同企业的认识就反映了不同企业切入这个产业的方式。我接着于总的观点说，未来的品牌可能需要重新评估自己的内涵和外延。这个问题对所有企业来说都是非常困难的。我接下来想问刘总，作为豪华品牌的宝马，在未来汽车产品性质发生了很多改变的时候，汽车品牌的内涵和外延会有哪些改变？同时未来某个单一技术已经变得不重要了，你觉得品牌的支撑又是什么呢？

刘智：我认为汽车品牌处于一个变与不变的平衡之中。以宝马为例，不变的是历史、传承、以及产品带来的服务品质，变化的是新进的中国年轻客户，包括他们的生活习惯、驾驶习惯，甚至以后对无人驾驶的使用习惯。事实上，目前宝马在中国的平均客户年龄是35岁，这在全球是最年轻的，相对的是在德国的53岁，进一步说，预计在五到十年以后，90后、00后很可能会成为最主流的消费群体，因此宝马在不断的保持自己品牌特性的同时，要不断地年轻化。具体来说，宝马为中国消费者量身定做了一系列车型，并积极与一些年轻人喜爱的综艺节目合作，目的就在于不再单纯地强调自己是一个豪华品牌，而是让年轻客户感觉到这是一个可以接受的、触手可及的、但是有自己的主张和特性的品牌，让年轻人喜欢这样的品牌，而不是被这样的品牌教唆。

另外在体验方面我们也做了很多互动性的尝试，从而符合年轻人的消费习惯。所以总的来说在品牌发展上，除了传统的一些产品质量、服务质量、数字化营销等不能改变情况下，我们针对中国客户年轻化做了很多大胆的尝试。

赵福全：给刘总一点掌声，实际上这些问题是很尖锐的，企业需要不断思考。紧接着跟您再探讨一个问题：中国宝马客户群体年轻化，群体购买力强，难道这些人不变老吗？如果他们变老之后，还要重新定义一个新的产品吗？是因为中国消费者年轻化、购买力强导致你做产品年轻化，还是你觉得宝马这个品牌本身就应该年轻化？

刘智：我在这里说的是平均年龄。事实上每个品牌都有自己差异化特点。从宝马的角度来说，当大家提到宝马的时候，会想到什么？从传统角度说，纯粹的驾驶乐趣、动力性能、操作性能还有科技感。但现在已经不足够了。我觉得我们有强大的产品线，从两百多万到二十万的车都有，所以我们要在每一个不同年龄阶段的细分市场都给客户提供很好的产品。

与宝马品牌类似的，其他汽车品牌也需要积极应对这样的消费者特性的变化。由于中国市场的发展特别快，整体消费升级也在不断发展，相对欧美市场来讲品牌忠诚度并不是特别高。因此虽然每个品牌都有自己的差异化特点，但应对中国市场，都需要同样考虑客户年轻化、营销活动年轻化、服务全面数字化的策略，让客户在比较年轻的阶段时就体验到品牌的文化和产品，这是我们目前工作的重点。

赵福全：感谢刘总的分享，事实上这个问题非常难回答，任何汽车企业都不可能一个产品包打天下，都希望产品分布能尽可能宽，但具体怎么做是很困难的。下面我们讨论另一个话题：随着智能网联的发展，汽车越来越走向共享，而且共享经济是社会能够让更多老百姓享受到社会和财富发展的最好手段。但是当共享的时候，汽车品牌会受到什么样的影响？比如说现在德国奔驰、宝马、大众都在做共享出租，但大众的价格和奔驰、宝马一样，那消费者自然会倾向于使用奔驰、宝马，这会对大众产生什么影响？希望于总能回答一下这个问题。

于秋涛：赵老师提的问题总是特别尖锐，刚才刘总算是答出了难题，现在又给了我一个难题。事实上，产品总是有高中低的档次，每个人的消费都有自己的定位，即使是在未来共享经济的情况下也一样。比如说有的人只追求从A点到B点，不追求过程中的享受，有的人需要在这个过程中一定的舒适性，或者在路上有一些其他功能需求，还有的人会需要有专人的服务，这比其他消费还要再高一个层次。因此对于汽车品牌来说，也可以根据这种不同的层次需求改变自己提供的服务，来形成与其他品牌的差异。

赵福全：谢谢于总，于总的理解就是共享经济也不是标准价，可以在这里面寻找品牌之间的差异。下面问牟刚，产业重塑涉及到的领域太多，今天的奔驰宝马奥迪也难以应对所有技术的需求，虽然说战略是有所为有所不为，但是总得有所为，那么在这么大的领域中，自主品牌在参与竞争的时候该怎么找准自己的定位，抓住你认为最核心的东西有所为？

牟刚：这也是我们企业每天都在讨论的问题，对于力帆而言，首先要分析一下我们所面对的环境，首先我们要比外资品牌弱很多，比一线的国营企业的技术沉淀也弱很多，那么我们的机会在哪里？首先，我们可以在智能网联、新能源等新的商业模式上做市场端，在技术方面跟其他企业合作；其次，我们也在通过这些新的领域实现弯道超车，不妨以汽车共享作为例子，目前力帆在国内六个城市，包括杭州、绵阳等，投入了六千台共享汽车，在规模方面能排到全国第三，在运营方面几乎可以说是全国第一。每天每辆共享汽车可以获得170元左右的利润，同时有80万注册用户，日活接近60%。这就是给力帆汽车在大背景下的机遇。

赵福全：牟总的意思是说在竞争中保存实力，最后脱颖而出。准确地说，通过共享经济，未来已经不再是比拼自己手里有多少资源，而是比拼谁能把自己手里的资源用好用足。下面我们涉及到一些关于智能网联汽车的技术领域，这个问题要问倪凯：你原来的东家百度公司突然宣布“阿波罗计划”，要把自己的自动驾驶技术面向全世界共享，这件事情你是怎么看的？假设你还在百度，你会不会支持这个计划？

倪凯：我肯定支持这个计划，站在百度的位置上来说，做这件事情对百度是一个加分项，这是我最基本的观点。但如果看这件事情对整个产业所造成的影响，可能要一分为二地看，首先这可能推动产业往前发展，并降低自动驾驶技术的门槛，但同时我们必须要考虑的是：自动驾驶是一个非常长线的技术，也许我们在2025年都无法真正实现这项技术，那么在这个马拉松长跑中，百度提前跑了几百米到底有多大的实际意义？这项技术共享出来究竟对汽车品牌会产生多大的实际影响？

赵福全：水平出来了，给点掌声。

倪凯：再往前看，自动驾驶有很多不同的切入方向，从整车厂到供应商，不同的企业在着力于不同的技术路线，他们从传感器到算法再到系统架构都是完全不一样的。因此，在这场马拉松的一个赛道上有百度的“阿波罗计划”，那么在其他赛道上呢？会对汽车品牌产生影响吗？

赵福全：好，对这件事情，黄总你怎么看？你是使用百度的共享技术呢？还是你按照倪总说的，你自己另外开一个赛道？

黄雷：作为供应商，我们博世的策略是既跟新兴的互联网企业合作，也跟传统的汽车品牌合作。因为作为一个供应商，我们必须要多条腿走路，多个方向都要跟进才能把握住未来的市场。从大的形势来讲，我们公司也必须要有自己的核心技术，比如说传感器等关键硬件，这是我们未来竞争力的核心。至于说百度的技术公开带来的影响，我觉得就像李总说的，现在时间还太短，大家都还没跑几步，看不出太多端倪。

赵福全：那么作为合作伙伴，原来合作之间是有技术保密措施的，现在百度一下子都开放了，你会愿意放弃合作还是更深度合作？

黄雷：这是他们自己的战略，跟我们没有太大关系。

赵福全：黄总的意思是说，百度选择开放他的技术，但是我博世也有自己核心的技术，两者互不影响。作为博世这样的公司，不管外面的技术怎么发展，传感器之类的关键硬件技术还是掌握在自己手中。最后一个问题留给科大讯飞的刘俊峰，事实上无论智能汽车、自动驾驶还是其他什么技术，最终是要通过人来操控的，也就是所谓的人机交互，那么到底什么样的交互方式才是理想中的状态？从科大讯飞的角度来说，你们追求人机交互的目标是什么？

刘俊峰：随着智能化汽车的兴起，传统的汽车操控方式已经逐渐被更简便、更有效的操控方式所取代，这实际上对汽车供应商也产生了一定的影响。比如说我们现在在车内使用手机进行通信、导航、信息查询等，这就取代了车内原装的导航系统，哪怕这个导航系统的导航功能远强于手机，但它所具有的功能太过单一导致无法与手机相抗衡。因此汽车智能网联化是一个必然趋势，在解决了联网之后就需要依靠交互手段，这需要保证安全性、可靠性和有效性，从而体现网联服务的价值。最初的时候一个物理按键和一个屏幕就可以满足需求，但逐渐大家发现这种方法效率有限，尤其是在多层次指令操作下非常繁琐，为了提升效率，许多企业在这方面做了大量的创新尝试，比如宝马曾在车上使用手势识别，但由于手势识别具有额外干扰且无法对菜单进行操作，所以无法真正替代物理按键。这就给自主品牌带来了机会，比如说我们科大讯飞着力于研发基于语音识别的交互技术，这不仅可以进行动态的文本播报，还可以实现真正的垂直菜单而不需要多层次操作，是车内交互中最简单的方式之一。

进一步说，车内交互只是基础，网联的价值需要通过更深层次的人机交互来实现。我们在地图导航、语音识别等领域做得已经很好了，但我们一些联网后的信息服务价值还可以挖掘。第一，通过联网我可以获得每一个零部件的使用状态，从而能够提前发现里面存在的问题，这对于整车的维修和客户关怀有极大的帮助；第二，从销售角度来说，销售人员本身对车辆的认识水平是有限的，但通过联网就向用户呈现所有的车辆信息。

简单来说，我们可以通过联网获得零部件运行的实际情况从而做到更好的整车维修或客户关怀，同时也可以通过社交媒体交互获得客户群体对产品的真实反馈，甚至可以通过联网向客户介绍车内的一些新功能。准确地说，通过网联中的交互行为可以更快地实现产品的定制化，这将是未来发展的重点之一。

赵福全：好，谢谢刘总，大家掌声感谢。事实上车不管多么智能，最后都要靠人的意志来控制，而人的意志通过什么方式传递给硬件？语音是最便捷的方式之一，可以实现安全、准确、可靠，适用于多种场景。虽然这还需要一个漫长的测试过程才能在不同的场合解决不同的问题，但总体来说汽车智能化进程正在加快。因为时间关系，我们今天的讨论就到这里。

事实上今天既是一个论坛，也是老师跟学生之间的一场深度交流，是老师提出问题，让同学有机会给出精彩的回答。中国汽车产业发展得很快，也面临很多机会和挑战。这里既有技术的，更有产品的，当万物相连之后还会有用户体验的，同时也有商业模式和应用场景的机会和挑战。原来我们的技术以产品作为载体，整个产业链是简单的上下游关系，整车企业做的是垂直整合工作。但这个阶段正在结束，未来的产业是没有边界的。事实上，互联网企业都已经在积极谋划进军汽车产业了，汽车企业同样也要积极应对这种变革带来的机会。而在这样的产业重塑环境下，自主品牌发展的机会是巨大的。 尽管我们也许无法在短时间内获得很高的经营利润，但我们可以在长远的成长过程中获得更大的竞争力。谢谢大家。

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