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    赵福全主持圆桌对话:汽车智能化和无人驾驶


    本文根据2017中国汽车新创峰会圆桌对话整理


    关于汽车智能化和无人驾驶背后除了算法之外,法律法规的风险,对于车企而言带来的挑战,对于消费者而言心理方面的适应,有哪些需要梳理,有哪些需要强化?我非常期待在接下来第一个圆桌讨论各位嘉宾给大家分享更多精彩的观点。下面有请圆桌论坛的嘉宾,他们是:

    百度副总裁邬学斌先生

    博世中国执行副总裁徐大全博士

    高德汽车事业部总裁韦东先生

    原通用汽车中国首席科技官、总工程师,亚仕龙科技公司创始人刘小稚女士

    罗兰贝格大中华区合伙人兼总裁助理王柯先生

    接下来,我把主持话筒交给本场对话的主持人,清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全先生。

     

    赵福全:大家下午好!这一节欢迎吴礼军也加入圆桌讨论,有请第六位嘉宾长安汽车北京研究院院长吴礼军。

    正如主持人的介绍,我们这个话题比较大,刚才吴礼军也做了一个开场,讲了半天也不知道在讲什么。这也说明产业复杂,有这么多事要做,有些事情整车厂能做,有些事靠科技公司,吴礼军最后说有些事情自己单独解决走不了多远,还需要政府的出手。当汽车进入智能网联时,既有技术问题,也有商业模式的问题,也有政府角色的问题,更有产业平台的问题。今天荣幸请来了各路大咖,而且大家看着装就知道他们来自于哪,西装革履是传统车企,咨询公司是一板一眼的,把领带摘去的是博世的,我是企业家出身,现在当教授了,又不太一样,还有互联网出身的,高德汽车事业部的总裁韦总。

    下面开始讨论今天这个话题。主持人给我的话题是“汽车智能化和无人驾驶”。今天每个人讲的只代表个人,不代表企业。因为代表企业,可以有借口,说企业不能让我说,所以我不能讲,但是代表个人的话,讲不出来是水平不行,讲好了是相当的有水平,所以讲到点的时候给点掌声。

    产业很复杂,新能源现在有很多问题,现在又来了智能网联,还有智能汽车,这和智能网联是什么关系,和自动驾驶又是什么关系?请每位嘉宾花一两分钟谈一谈你如何理解所谓智能汽车、网联汽车、自动驾驶的内涵、外延和彼此之间真正的关系。

    邬学斌:安全、节能、环保、舒适是汽车永恒的主题,在不断的阶段,随着技术不断地产生,这些主题就产生“化”,其中最近产生的主要就是电动化和智能化。网联也好,辅助驾驶也好,无人驾驶也好,我认为都是智能化的大范畴,使汽车变得越来越聪明,之后更安全、更高效,成本降低,使整个社会的出行方式发生很大的变化。很多人提到共享出行,共享不是产品本身的技术,但这种应用形式的改变会反过来影响产品技术的应用。我个人认为电动化、智能化和出行共享化是目前三个方向。

    徐大全:很简单,自动驾驶是未来趋势,未来有一天真正完全实现自动驾驶是可能的,这是肯定的终极目标。网联实际上是自动驾驶实现的一个必要条件,智能控制又是智能驾驶的大脑、核心,实现智能驾驶必须要有高度的智能化,必须要有网联。

    韦东:汽车是带有电子产品的,有CPU,有电脑,只要有电脑的设备都应该叫智能设备,智能汽车肯定是智能化的一个起步,不管是今天还是未来,各种问题都需要由大脑去处理。下一步的发展则是网联化,让汽车变得更加智能。如端和云之间的交互,处理能力会变得更强,智能化程度会更高。到最后,一定会进入到最高的境界,就是完全用机器去替代人,用电脑代替人脑,最终的目标就是无人驾驶、自动驾驶。所以是三个阶段,今天我们可能走到了智能化、网联化阶段,过几年会走到智能化的终极阶段,即无人阶段。

    刘小稚:对于刚才大全说的我从另外一个角度看,汽车有一个内部空间、一个外部空间,现在还加了网联,他们之间如果能够非常好地沟通,随着新技术的发展车就变得比以前要聪明多了,因为车与车之间,与呼叫台、大数据之间会有直接的联系,我们认为这就是智能。

    吴礼军:我搞硬件比较擅长,举一个通俗的例子,手动是两手、两脚、眼睛、大脑,变成自动就解放了左脚。后来再到定速巡航,不用踩油门,解放了右脚,加上ACC又解放了手,找不到路就用地图,有了高精度地图再逐步进入网联。所以先是智能、再到自动、到网联汽车,然后真正到无人驾驶。所以前期是自动驾驶车自己行走,如果之后更需要网联支持。

    王柯:我来总结一下,第一,什么是智能汽车。吴院长已经提出来了,第一步交互界面,原来是手机,后来开始有蓝牙,之后有人机界面,之后有语音识别、手势识别,未来有智能化的识别;第二,智能互联,和外部进行交互;第三,智能驾驶;第四,车未来变成小助手,给我打个酱油,再拿回来,这是未来智能可能的一个方向。

    我们把自动驾驶分成五个阶段:第一,辅助驾驶,包括ACC、道路偏道系统LKA;第二,能够解放手,可能有一些自动泊车功能;第三,泊车以后能自动开,但需要人控制,这时候还是离不开人,不是全自动的;第四,全自动,人不用管了,坐在上面,帮你泊车以后,说不定还能直接再开出去;第五,完全智能,人都是多余的,有一天车会说请勿触动。

    赵福全:这是一个造词的时代,刚才几位嘉宾从不同角度解释了他们对于智能汽车、网联汽车,以及智能驾驶之间逻辑关系的理解。邬总开始讲汽车面临很多挑战,能源、环境、安全、拥堵,但随着技术的进步,这些问题可以逐步解决,让汽车更好地服务人类。但是怎么样更好地服务?就是智能,也就是大全讲的,智能是一种目的。但智能不是简简单单讲一讲,更得有手段,所以网联变成一种手段,目的是要解决邬学斌老总讲的,更好地服务人类,要环保,避免拥堵,更安全,而且节能。其他几位老总也谈到自动驾驶是什么,大家理解因人而异,实际上自动驾驶也是一种手段,让汽车更智能的一种体现。实现无人驾驶之后,车不用人开就可以上路了,车像一个伙伴一样,帮我们打酱油、买烟,这时车不是简简单单的代步工具,就是伙伴。这里有技术,也有商业模式,更有法规,现在最流行的一个词是汽车生态,有的企业也在提生态战略,在经营过程中也遇到这样那样的困难。从整车厂角度如何理解汽车生态这个词?汽车生态这个词很俗,现在到处都讲生态,设计生态,你们如何理解汽车生态?

    吴礼军:汽车生态设计简单来说,第一个是全生命周期的设计,第二个是可回收,一定要可回收,要不然就不生态。

    赵福全:你讲的是设计生态,从全生命周期的角度考虑到最后可回收,刘小稚总怎么理解?

    刘小稚:我想用几个数据来大概讲一下。在七八年前上海世博会时,当时全球人口只有50多亿,有一个非常好的全球杂志上学术单位做的研究,说算上当时的船、飞机、大巴、火车、所有的汽车,在这种情况下是不是可以保证人从A点到B点得到自由的传输?当时的研究结果是只有40%的人行走的需求可以通过所有的交通工具承担,即汽车一定要跟上人的出行需求。当时全球的汽车产量只有7000多万,今年已经涨到9000多万,当时汽车保有量不到10亿,现在已经接近10.2亿。实际上汽车生态变得越来越重要,什么是生态?我认为就是汽车给我们这个社会、给我们的生活所带来的变更。现在智能的东西,刚才讲到不变道、ACC等,这是在15年前研究了很多但当时没有办法进行的,现在由于技术的发展,我们的社会可以因此变得更好。

    我再讲一个数据,现在有了新能源车,有了智能辅助驾驶,我们可以在路上走的汽车并不是少了,汽车总量完全可以增加20%。所以汽车还会继续增长。这个生态,汽车联系到能源、人、材料、交通所有东西,这个大的生态是否和谐?这实际上就是我们现在真的要问的一个大问题。谢谢!

    赵福全:原来为什么我们就不谈生态呢,最近这段时间才谈生态,以前就不存在这个问题吗?是不是因为韦总你们都开始要造车了,都寻找我们这个“蓝海”了,所以才谈生态,你怎么看生态?

    韦东:讲实话一点都不想参与,参与造车真的不是一件互联网公司擅长的事情,因为毕竟这是两个不同的行业,就像两个界一样。说到生态非常有意思,大家可以想象我们自然界里面也有生态,有阳光雨露、大河大江、山川河流,这是我们眼里看到的所谓生态。我们在互联网行业,也是最近很多人开始谈生态。原来都在谈平台,“我们是一个XX平台”,那时候对平台的定义是在这个平台之上能长出别人家的东西,比如腾讯、百度、阿里巴巴都是平台。今天很多时候我们在讲生态,为什么讲生态?生态主要的状态是各自茂密或生机勃勃地去成长,大家各自在自己的领域里面发挥自己的作用,有基础设施、有专业化分工,所有的人都在一个体系里面很自然地融合在一起去发展,自然去生长,去成长壮大,这样的话我们称之为生态。

    现在看汽车,无外乎就是我们发现它的环境、时间发生了变化,融入了一些所谓的网络、人工智能,这些东西加进去之后,生态环境可能要发生变化,无外乎就会有一些新的物种进来,但是发现整个所谓的生态还是遵循非常基本的原则,就是大家共生共存,互相形成一个比较良性的循环。

    站在互联网的角度,我们也是这么去想,怎么帮到互联网和其他传统制造产业,如何在这个新的时代或新的生态里茁壮健康成长。

    徐大全:我补充一句,所谓产生的生态,实际上是因为有了互联网技术,把车和外界连起来了,所以产生了很多生态。对车来说有很多娱乐系统等可以导入,同时车产很多生数据,衍生很多帮助他们建立动态地图的生态,同时还有售后服务的生态,保险的生态,双方都基于互联造车。

    赵福全:王总从咨询的角度,更多把概念梳理清楚,原来难道就不存在生态吗?汽车原来就没有这个生态链?原来也有但为什么现在强调这么多呢?

    王柯:非常同意徐总的讲法,数据产生生态,之前没有一个连通,现在因为这个数据产生生态,大家都在说大数据时代,要做一个分析,到底怎么样做这个分析,并且以后怎么样最后变现。之前提到一个案例,大家比较头疼的问题是找一个停车位,未来如果有这个数据,就可以看哪一个地方有这样的空位在。但是这样就引出后面一些基础设施建设的问题,比如停车位建设,有多少车位,需要把硬件信息收集起来,这样就形成一圈生态圈。我们理解这是基于互联网的生态圈。

    赵福全:实际上我的理解不是以前汽车不存在生态,只是这个生态圈比较小,链比较短,上游原材料、下游卖、使用就行了,尤其物联网到来之际,无论是驾驶员、车本身、车和周围环境、车使用过程中A到B点移动,整个过程中有更多的事可做。在这个过程中,能让人的出行更方便、更快乐、更安全,也同时因为这么多事情可以参与的主体也会更多,这样就构成了一个更大茂密的森林,原来可能是一个孤岛,现在进入了一个原始森林,这里面每个人都要有生存空间,但是彼此之间又要彼此相依,这样一个状态之后,既要造车,还要用车,既要用车还要娱乐,要娱乐就要有信息、数据和连接,前面交通数据可以帮助后面的车能够更安全、便捷,甚至可以采取改变行车路线的方式避免交通拥堵。我个人认为是整个造车、用车使用链变长了,参与方多了,就成了生态。车造不好不行,这就是为什么传统车企并不看好互联网造车的人,但是互联网的人认为未来的车更智能,硬件是必要条件,但已经不是充分条件,软件可能主导,甚至很多领导认为软件都可以定义汽车、定义品牌,这时候就说要颠覆你。经过两三年磨合,现在彼此说我们唇齿相依、互相拥抱。两年前韦总尽管说不想造车,但心里还是蠢蠢欲动的。

    韦东:我跟邬总就是最大的差别,我是纯纯粹粹来自互联网,如果阿里巴巴、高德把一个搞互联网的人放在汽车领域,他是像造车的样子吗。

    赵福全:问题是我们也希望韦总能够加盟我们自主品牌的企业,遗憾的是工资不够,所以百度就有足够的吸引力把学斌同志挖过去加盟参与造车,生态在变,但彼此之间融合的必要性也在不断提升。两年前如果主持这种论坛,彼此之间可能不服,但现在都基本达成共识,软硬件缺一不可。

    而上海车展最大的新闻绝对不是某一个企业推了一款车,是百度突然宣布“阿波罗计划”。学斌跟大家分享一下你的阿波罗计划到底要征服谁还是颠覆谁,另外你在产业生态里到底是做平台,还是要做生态?因为刚才韦总说了生态和平台完全是两回事,生态根本就不是某一个企业能做的。

    邬学斌:非常荣幸能有这个平台来介绍一下阿波罗计划。阿波罗本身是生态,但是目的要打造成一个平台,让别人在这个平台上面能够获利。阿波罗是一个软件平台,在这里我们会开放智能汽车里面的某一些要素,比如,第一,控制决策模块的原代码开放。我们要到7月5号最终宣布,所以今天不能把内容讲清楚,不是我不愿意讲,是因为我们最终没有决定。第二,有一些不能开放的部分,比如国家不允许开放的部分,我们开放应用。第三,开放一些4G数据库。因为在软件里面,不可能离开硬件。智能驾驶系统要有感知、计算、决策执行,这些都是硬件,而这些硬件百度并不做。在阿波罗生态里面,我们会有一个专门的硬件数据库,希望把一些硬件相应的数据库放在里面,以促成软件的使用。

    赵福全:那天晚上,我至少接了五六个电话,包括跟学斌总交流了半天,很多人都问我怎么看待这件事?一个月之后的今天,他说是基于生态要做平台,那么韦总想用他这个平台,接受他这个生态吗?你希望他向你开放什么?学斌说最后给一个密码,进去之后所有的东西都能拿到,你希望这个密码里面有什么东西,你会要密码吗?

    韦东:说心里话真没研究过,有时候可以研究他的某一件事,但很难研究他的梦想。

    赵福全:是不是你也在做阿波罗II啊?

    韦东:因为这个梦想有点偏大。高德的开放生态战略叫AMAP ,我们的梦想是做一张地图而已,就是做一张活地图,我们觉得这个梦想对我们自己来讲,包括对阿里巴巴来讲都是很伟大。当然每个企业都有每个企业不同的梦想,这个过程中,他们要呈现出到底让别人怎么跟他们去交互,这还要等待一段时间。但至少站在我的角度来讲,我们自己想要做什么事是很清晰的,我们就想做好一张地图,放在人手上可以查找很多东西,放在车上能为你导航,如果在无人驾驶时,可以把人脑的导航和电脑的导航整合在一起。这件事情做好了,也许有一天百度会来敲我们的门,说我想用一下你们的AMAP。

    徐大全:我们还是蛮感兴趣的,在车展当天,我们公司董事一起探讨这个问题,大家比较感兴趣,至少对这个新的想法,这样一个平台,尽管还不是非常了解细节,我们正在努力学习之中,也邀请能跟我们公司做进一步的沟通。博世要做的是传感器、执行器,是控制部分,我们是130年的公司了,人也老了,但是还是保持认认真真做事的态度,把我们每一个东西做好。比如现在花了很多精力在做自动驾驶产品和系统的冗余设计。这在未来某一天真正实现自动驾驶时,冗余设计非常非常重要,各种传感器,包括未来的激光雷达,我们也在研发,希望把这些东西做好。

    我们希望阿波罗计划这个平台真的能作为一个桥梁,把各家供应商和主机厂连到一起,而且通过这个平台大家可以交换很多数据,因为未来自动驾驶的数据对我们重要,对主机厂重要,对高德地图、百度地图也很重要,如果这个平台真正实现这样一个梦想或规划的话,大家积极参与是完全可以想像的。

    赵福全:当百度宣布阿波罗计划之后,大家反响不一样,几家欢笑几家愁。自主品牌觉得我这方面起步,是不是可以跨越式发展。长安怎么看?

    吴礼军:阿波罗计划当时一发布,我觉得捡了一个大便宜。开发这个系统不要钱是最好的,特斯拉做的系统是智能汽车的苹果系统,百度做的是智能汽车的安卓系统,当然高德做一个安卓系统也可以。

    赵福全:自动驾驶做得比较超前的企业就有一些担忧,有这么多年的积累,这个平台一开放,会不会成为整个中国共性的平台,我如何应对竞争?刘总作为一个旁观者,觉得这个时候对于已经走在前面的企业,突然一夜之间把一个平台开放以后,不是白干了吗?你怎么看?

    刘小稚:稍微给你们提点醒,我们千万不要忘记我们做所有这些东西是为什么。举例,通用汽车在80年代做电动汽车,后来为什么停了?因为人们不买了。现在这个车全部装上自动驾驶,全部装上ADAS之后,我们首先要问一个问题,有没有人买这个车?我也想扔几个数据出来。

    最近有一个很强的人进行一项调查,问用户会不会买自动驾驶的车?基本上40%问的所有问题中最关键的问题是首先如果价格贵了,肯定不买。另外,不管是安卓系统还是苹果系统,不管用哪一家的地图,多么准确,首先这个人说我不知道这个车会不会老掉机,所谓再智能的手机也要掉。还有,如果撞车了以后谁负责,法规在哪里?保险谁付?所以,类似所有这些事情,我们永远不要忘记谁才是用户。车要联系到很多人,要到街上,要有事故,要碰到人,这种情况下,不管是博世还是百度,还是长安,都已经加入了现在世界上已有的五个示范区,从这里面来体会这样的车有了这个系统,到底在我们这个世界上是否可行。我们通用汽车永远不忘客户,这个车出去有没有人买是第一重要的。

    赵福全:罗兰贝格你们肯定会研究,所有的客户都会来问你们如何看待这件事情的。

    王柯:之前我们也对智能汽车的发展提出过几个指标的维度,分成几个指标:第一,市场。到底消费者对这个接受度高不高,我们询问十几个国家的消费者,包括中国的消费者对无人驾驶、自动驾驶有没有兴趣?得出的结论是:中国的消费者96%说有兴趣。美国和德国的消费者是58%有兴趣。

    赵福全:你听了阿波罗计划宣布之后,你的反应是什么?

    王柯:当然是好事情,因为我们对商务车有过一个研究,未来自动驾驶,从成本上来看,硬件和软件的成本,我们估算如果真的要到第四、第五级自动驾驶的话,软件成本会占大头,硬件成本我们认为在第三级以后基本上就够用了,之后就是软件的升级。所以如果能够开放的话,对大家是一个好事情。我太太是最开心的,所有网购的东西可以包邮了,整个成本可以降下来。

    赵福全:这个话题蛮大的,相信在座各位对这个事情也充满了好奇心。自从百度在上海车展宣布这个计划之后,在业界引起巨大的轰动。我个人认为确实是了不起的壮举,能想到,符合互联网的规律,但是这也是蛮大的挑战。在座每一位都是心存疑虑,既看到这个事情发展的方向,同时也看到挑战,但是每一个企业在做战略时都应该确定我是谁、我在哪、我和谁竞争、我要达到什么目的。徐总说专注做传感器,只要百度能够开放这个平台,真正推动自动驾驶的发展,我就有一席之地。高德说把地图做好了,有一天百度看到我的地图也不错也会跟我们合作,但是别忘了百度的地图也要最终达到他的目的,商业生态讲道理可以,但是最终企业经营不赚钱不行,而且不同企业对于任何一件事情的反应不一样,尽管百度开放一部分都是一种追赶绝佳的机会,但是对于曾经投入很多的企业,可能过去十年的投入,由于百度开放一夜之间让大家都在一个起跑线上了。但是对于百度来说挑战不小,你的技术站在什么位置上,能不能引领,别人是否愿意被引领,现在简单的开放,送人东西要是送金条谁都要,如果送垃圾,免费都没有人帮你取,我们觉得应该以开放的心态支持百度这种心态,同时也希望百度能够满足所有人的期待,最终我认为百度都是为了企业商业的运作来赚钱。

    最后每个人讲一讲你觉得自动驾驶到底是一个什么样的时间表?

    邬学斌:单从技术上讲,2025年就能够成熟,2021年左右会从商业化入手,2025年会出现个人购买的情况,2035年之后大幅度增长。

    徐大全:邬总已经给了时间表了,我谈一下我对未来的想法,我觉得未来当这些实现以后,很可能某一天,就像现在淘汰黄标车一样,那时候要出台一个法律开始淘汰人工驾驶的车了,再过一段时间年轻人会问:汽车曾经是自己驾驶的啊。

    韦东:我们从两条线看,一条线是技术,技术这个路径很有可能会越走越快,技术往前走,变得越来越接近于现实;第二是服务,这是社会化的问题,不是简单的技术问题,所以我不知道什么时间。

    刘小稚:邬学斌说的这个时间我认为可行,但是现在全球真正开始做示范的城市只是全球人数的万分之四都不到,所以真正要走向商业化不推广不行。未来有可能会有一些新的东西出现,会有一些新的法规,也许尚不允许完全无人驾驶,但新的ADAS技术会发展到自动驾驶第四阶段,这个我完全同意邬学斌讲的。

    吴礼军:我的观点是比较中庸的,2025年。第一,技术成熟度;第二,基础设施,天上地下的基础设施,包括法规的支持;第三,成本。基于这三点,我取中庸的观点,是2025。

    王柯:全球商业化的话,我们预计是2021年。第一,市场;第二,技术,2020年5G基本成型,包括基础设施,美国、日本和欧洲看法不一样,欧洲认为地图就够了,美国、日本可能会有一些基础设施。这块投资可能会相当大;第三,对于CPU来讲问题不是非常大,可以实现,包括传感器也不是问题;第四,法律法规,至少目前美国很多地方已经允许在路上测试,荷兰允许测试,德国在讨论,中国未来肯定也会有允许。所以全球范围来讲,我们认为是2021。

    赵福全:大家从不同的角度分享很多真知灼见。智能网联汽车大家不要怀疑它的未来,现代社会的发展,技术的进步,包括国家面临节能环保安全的压力,必须要在这方面有所突破,但为什么今天讲了生态?汽车到了任何一个技术、某一个企业都解决不了,只有大家共同协作,才能推动产业的进步。最终目的是让汽车更聪明、更好服务人类。如果过去几百年技术的进步是让人像机器一样的工作,所以才有我小时候看到卓别林机器人的感觉,但是未来汽车是最了不起的轮式机器人,人实际上就要做更高端的工作,机器像人一样的工作,最大的差别是人要智能、要聪明,所以汽车智能化的发展不应该去量化,但总体是大方向。汽车有了ABS、EBD,很多远程通讯,本身就是智能化的大进步。有一天都不需要开了,而且车能够帮你接小孩了,车能帮助我们带着老人去医院看病了,我认为那时汽车可能真的成为我们的伙伴。这一天既需要技术的进步,也需要国家在这方面营造一个很重要的硬环境和软环境,也包括法律法规。所以我们应该鼓励所有的创新,我认为汽车人最应该向互联网学的是,要开放,要有一种敢于超前思维的能力,但是互联网人也要向我们学习,工匠精神、扎扎实实。

    我上次主持徐和谊董事长和李斌的对话,智能网联汽车再智能再网联也是汽车,就像赵本山小品一样,穿了马甲是人,脱了马甲还是人,千万不要忘了把车造好,最可怕的是忽视了硬件的重要性,车就变成了智能稻草人。但是我们也不能简简单单忽视智能的重要性,因为没有了智能,就不是机器人,实际上真正的智能机器人更强大。下面请付于武董事长评价一下,您怎么看未来智能网联、自动驾驶的发展?

    付于武:首先祝贺主持人,你想挑起大家的争论,大家并没有迎合,因为我们是和谐社会。祝贺六位演讲人,你们做了非常精彩的演讲。今天跟前几届的对话、互动节目不一样,前几届还是有火药味的,是颠覆和反颠覆的争论,是智和斗的讨论,而今天就像一个乐队,很和谐,很悦耳,有和声,听起来很舒服。我看邬学斌还是汽车人,虽然你到了百度,但是你今天代表了最大的互联网公司;徐大全是世界最大零部件企业博世的代表,前几年徐大全博士就跟我说,在智能网联面前,博世的准备是什么?做传感器,他们的传感器真的不得了,真的把我颠覆了,博世就是博世;韦东先生代表着高德地图,十年之前,中国汽车工业协会和高德合作,在上海每年12月开车联网大会,今天你代表高德,智能化离开高精度的地图是不可想象的;刘小稚,我们认识还是在通用,你是通用中国的首席技术官,你现在是咨询公司的高级代表,你今天睿智的讲话使我很受启发;吴礼军院长代表中国在智能网联汽车、自动驾驶工夫最深的汽车品牌,代表着传统,但是并不保守;王柯是罗兰贝格世界这一知名咨询公司的代表,你今天的见解给我很大的启发。

    智能驾驶势不可当,不光是长安的声音,也是中国汽车业的声音。今天我们说和谐,大家形成了高度共识,要有一个新的生态链的出现,这个生态链来源于互联网。前几年,包括我在内,对互联网公司心存敬畏,但是不完全接受,现在我们两个产业已经高度融合。所以今天关键的词互联互通、合作共赢。从这个意义上来讲,今天的互动很成功。

    我也谈一点个人的认识。从技术层面看,智能化是会快速发展,同时又是循序渐进的过程。2021年也好,2025年也好,但不会很快地完全智能驾驶。前年我和赵教授到日产去,乘坐完全的无人驾驶车,没走出几公里,摄像头坏了。晚上社长请我吃饭,他说:怎么样?我说:感谢你的真诚。为什么?技术并不成熟,能够让我们坐。去年,我跟赵教授又去,又坐这辆车,完全没有问题。技术需要想象,但也是循序渐进的。无人驾驶是我们追求的最高的境界和目标,但是三级、四级很可能很快实现,到终极目标还要靠方方面面的努力。从生态链上看需要我们的合作。

    中国发展智能网联汽车有后发优势,最近总书记对智能驾驶有批示,而且工信部决定智能驾驶、智能网联汽车成立实体性的创新工程中心,这都是极大的利好。我相信在政府的强力推进下,加上我们跨界融合、高度共识,我们很可能在电动化、低碳化、智能化的方向上,实现中国汽车跨越式的发展。谢谢!

    赵福全:谢谢!汽车产业一定会不断地发展,更好地服务人类。中国最大的优势在于当产业进入生态的时候国家的力量将势不可当。另外,一定要知道当万物相连,有3亿辆车能够连接起来之后,这对于国家节能、减排、环保、拥堵的贡献也是超乎想象的,我们应该少争议、少务虚,多共识、扎扎实实在每一个岗位上践行工匠精神。谢谢大家,谢谢各位专家!


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