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    赵福全:从1.0时代到2.0时代,零部件企业如何居危思危?


    本文来源:汽车商业评论 2016-12-15


    在2016年11月29日的“突围之路——2016首届铃轩奖颁奖典礼暨中国汽车零部件创新论坛”上,铃轩奖评委、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全发表了《中国企业赶超之路》主题演讲。以下是赵教授的演讲实录:


    十年前自主品牌主要讲“追赶之路”,而经过十几年的努力,中国本土企业,无论整车还是零部件,都有了大幅度提升,特别是近期自主品牌抓住了SUV的蓝海,市场份额有了进一步的提升。现在我们不仅仅要“追赶”,更要“超越”。下面主要围绕三个方面分享自己的观点:首先谈谈产业变革的大背景,然后是零部件企业的机遇与挑战,最后针对零部件企业的转型升级提出一些建议。

     

    不仅做“赚钱企业”,也要做“值钱企业”

    未来中国汽车产业还有很大的机会。十几年前,我们预测中国汽车年产销规模在2030年将达到约4000万辆,几乎所有人都认为不太可能。而现在国家已经将“2025年3500万辆、2030年3800万辆”写入了汽车技术路线图。同时,新能源汽车2025年要达到15-20%、2030年则要达到40%。也就是说,中国汽车产业至少还有10到15年的持续增长期。

    中国汽车产业经过十几年努力,取得了显著的进步,也受到了更多的关注。但是与此同时,产业竞争日益激烈,在消费者购买力不断增长的情况下,一方面合资品牌的产品线不断下探,开始涉足中低级别车型领域,另一方面自主品牌的溢价力不足,还在艰难地提升产品和品牌,构成了短兵相接的局面,给中国本土汽车企业造成了很大的压力。

    更重要的是,产业正在进入重构期,外部力量纷纷跨界涌入。传统汽车企业,必须以低成本满足更严的节能减排标准,才能在与同行的较量中赢得先机。目前CAFC、NEV双积分管理制度即将实施,2020年将开始实施4L/100km的五阶段油耗标准,此外还将全面实施比欧6更为严格的国6排放标准。

    同时,传统车企还要面临新入车企的挑战:一方面,车联网、智能汽车、自动驾驶等给汽车产业带来了新的机遇。另一方面,新能源汽车也使传统动力总成技术不再是进入汽车产业的必需,技术门槛正在不断下降。而新入企业既没有传统内燃机汽车的历史包袱,又往往可能在资本运作能力、服务意识、响应速度和某些新领域技术方面具有部分优势,从而对传统整车和零部件企业构成了新的挑战。

    所以,传统汽车企业不能仅仅追求成为“赚钱企业”,还要争取成为“值钱企业”——二者完全不同。过去,我们一直习惯于努力去做“赚钱企业”,但看看一些新入车企,虽然还没盈利就已经有很高的市值了。

     

    未来零部件企业:消费者要什么,就造什么

    中国汽车产业为什么“大而不强”?有人说是技术问题,也有人说是管理问题,还有人说是战略缺失问题。而我认为其中最重要的原因之一,就是零部件企业不强。甚至可以说,零部件企业的实力,决定了未来中国汽车产业的核心竞争力。

    因为第一,整车近70%零部件由采购得到,供应链能力、零部件的技术含量直接决定了整车产品的竞争力。第二,90%的质量问题都与零部件相关,不是说整车90%的问题都是零部件造成的,这其中也有系统集成的问题,但这些问题也都涉及到零部件。第三,成本也是整车竞争力的重要因素,而目前核心零部件大多掌控在外方手中,售价仍然较高。

    未来模块化、平台化是大势所趋,整车企业将藉此提升规模效应、缩短开发周期、大幅降低成本。这将对零部件企业提出更高的要求:今后整车企业更需要零部件企业提供模块和系统,而不是一个一个的零部件。既然平台化模块化的应用程度直接决定未来整车企业的竞争力,那么整车企业向零部件企业提出模块化的供货需求也就是很自然的事情。而从行业角度看,模块化设计与生产方式的普及程度,更取决于供应链的能力。

    与此同时,新一轮科技革命正在引发全球制造业发生深刻变革,汽车产业将越来越没有边界。这个过程也会催生新型的零部件企业。例如发动机一直是整车企业的核心技术,但未来只造新能源汽车的新入车企并不需要发动机,只要拥有电池就可以了。不难理解,新入车企会认为,传统车企也是买电池,我也是买电池,凭什么我的竞争力不如传统车企?实际上对于传统车企来说,如果自己去控制电池,需要很大的投入,而且电池技术的进步和转换还存在变数;而如果让供应商控制电池,确实有失控的风险。大家都在为此纠结。

    同时AI(人工智能)也是如此,提供高水平AI技术的企业是硬件供应商,还是软件供应商?智能网联汽车一定需要大数据,而提供大数据的供应商又是谁?显然,新的供应链体系正在形成中。

    “工业4.”0的本质就是充分网联的智能制造体系,这个体系把整车企业、零部件企业和消费者直接联系起来,彼此有效互动。消费者的需求可以直接传递给整车和零部件企业,后者按此进行产品设计与生产。在C2B模式成为主流的情况下,零部件企业将成为满足大规模个性化定制的关键,供应商体系也将由此会发生翻天覆地的变化。未来汽车产业的产品与技术创新,可能主要掌握在零部件企业而非整车企业手中,零部件企业将成为未来创新驱动的主要动力源之一。

    由于整零关系重塑,通过“工业4.0”的网联智能制造体系,未来的零部件企业不是简单地给某几家整车企业供货,而是可以服务于所有有需求的整车企业;不是简单地接受整车企业的指示,要什么就给什么,而是直接与消费者互动,打造满足消费者个性化需求的零部件。换句话说,消费者要什么,零部件企业就造什么!

    零部件企业还在很大程度上决定着中国汽车产业能否顺利的“走出去”,纵观全球,无论美系、欧系,还是日系、韩系,其整车企业之所以能够占领国外市场,都得益于强大的本国零部件企业提供支持。正因如此,国家提出了工业四基的强基工程,四基之一就是基础零部件,强调一定要把零部件做好,以支撑制造强国建设。

     

    零部件比整车企业更有机会也更有挑战

    和整车企业相比,我认为零部件企业的机遇更大。首先,零部件尽管也很复杂,但是相比整车而言,技术还是单一的,也相对简单,努力攻关更容易见效;其次,零部件对品牌的依赖度远没有整车高;最后,与外国企业相比,规模较小的本土零部件企业往往更灵活、反应也更快速,这在产业变革期尤为重要。总之,产业转型升级给本土零部件企业带来了重大机遇,持续掌控技术、积累经验是供应商未来的发展方向。

    机遇虽大,但是挑战也更大。首先,未来的竞争日趋激烈,而整车企业一定会把自身的成本压力转嫁给供应商,要求零部件企业必须不断以更低的价格提供更好的产品;其次,产业无边界,技术多元化,整车企业已经越来越不可能自己做所有的核心技术了,特别是像人工智能、大数据等新技术,整车企业的选择一定是“谁有这个技术我就让谁作供应商”,本土零部件企业又有没有这些技术呢?再次,零部件企业没有合资股比限制的保护,受到国外企业的压力更大。最后,本土零部件企业也没有强大的自主品牌整车企业提供支撑。

    经常有做零部件的企业家问我,我的产品很便宜,但是为什么不能进入大众、通用的供应商体系呢?我回答,你先建起足够的产能再说。当产能只有20万、30万套时,即使价格便宜也不可能拿到大企业的订单,因为大企业需要的是能够稳定供货几百万套的供应商。你说给我订单了,我就建产能,但大企业凭什么相信你,要知道能高质量、低成本地生产几十万套零部件不代表也能同样生产几百万套零部件,因为后者的难度完全不可同日而语,对企业的管控能力是巨大的挑战。所以,这就是鸡和蛋的关系,不投资没有订单,没有订单就投资风险很大。在这样的情况下,本土零部件企业确实非常艰难。机会虽然很大,问题在于有没有能力把握?是否具备核心技术诀窍?因此,必须“居危思危”,加紧努力。

     

    从1.0到2.0时代,企业要走正规化、国际化之路

    企业发展可以分为三个阶段:1.0也就是初创阶段,靠抓住市场机遇,企业取得初步发展。但此时企业的管理、技术、资金和经验都有不足,随时面临夭折风险。所以必须尽快进入2.0即现代化管理阶段,通过走正规化、国际化之路,坚持自主研发、掌控核心技术,来提升企业的竞争力。而企业经营的最高境界是3.0阶段,即多元化、全球化经营阶段,企业将成功的经营模式复制到多个地域、多个领域,实现“东方不亮西方亮”,提升抗风险的能力,以确保基业常青。比如当遭遇严重的金融危机时,很多美国企业都是依靠中国市场渡过了难关。

    对于中国汽车产业而言,1.0时代的特征是粗放管理、逆向开发、抄袭模仿、本土市场;2.0时代是正规管理、正向为主、借鉴创新、进军海外;而3.0时代将是精益管理、正向开发、引领创新、全球发展。我认为,目前本土汽车企业已经进入2.0时代,必须以更低的成本、更快的速度和更高的质量来满足消费者的需求,持续提升自身的核心竞争力。在这一阶段,走正规化、国际化之路是企业的必然诉求。

    正规化就是企业运行的规范化、标准化和流程化,其对立面是随意、多变和无原则。正规化是一个整体的系统工程,企业要同时确保决策机制正规化、执行机制正规化、反馈机制正规化。其内涵就在于认认真真做好每一件事,凡事有法可依、有法必依。无论上下游、还是前后序,都可以由此明确责任、合理分工、默契合作;避免模糊、杜绝扯皮。越是复杂的产业、大型的企业,就越需要正规化,而汽车产业正是正规化极致应用的典范。总之,正规化是企业点滴积累、不断进步的前提,也是企业踏踏实实建设自身体系的过程。

    国际化则是企业资源在国际间的顺畅调配和有效作用,也是企业产品脱离特定区域的过程。国际化包含了企业的各种资源,如品牌、产品、人才、管理以及研发、采购、生产、销售等诸要素。其内涵是遵循通行的游戏规则,而不是随心所欲地参与国际分工、协作与竞争。或许有人认为,中国有2450万辆的市场规模,做好中国本土市场就足够了。但实际上,中国本身就是最国际化的市场;同时,海外市场的蛋糕更大。对于企业来说,国际化是严峻的挑战,也是最佳的锤炼。从国家战略来看,经济要转型必须建设制造强国,能够对外输出高端制造业是制造强国的标志,而汽车正是最典型的高端制造业,且出口潜力巨大。因此,我认为中国车企要做大做强,无论车厂还是零部件企业,都必须坚定不移走出去,走国际化道路,打造全球化企业。

    最后,正规化与国际化不是孤立的:正规化是实现国际化的基础,国际化是全球范围的正规化。正规化与国际化,共同构建企业做大做强的基石。

    有人说,互联网时代,一切追求快、追求变,甚至有些互联网公司允许员工穿着拖鞋来上班,这时候还强调正规化是不是不合时宜?其实,正规化和互联网思维并不矛盾。正规化是有板有眼、不乱出牌,但并非墨守陈规、一成不变;互联网也不是自由主义,更不是无政府主义。因此,互联网思维并不否定正规化,而是需要灵活的、有差别的、更高水平的正规化。实际上,跨界时代汽车产业更为复杂,正规化的需求实际更为强烈。

     

    转型升级:思变,谋变,快变,真变

    最后,我认为,中国经济步入新常态、汽车产业进入深刻变革期之际,中国零部件企业一定要加快转型升级,转型是手段、是前提,升级是目的、是结果。企业一要思变,认真思考应该如何转型;二要谋变,科学谋划转型的具体路径;三要快变,互联网时代不是“大鱼吃小鱼”,而是“快鱼吃慢鱼”,晚一步就可能全盘皆输;四要真变,通过真正推动转型使企业成功迈入下一个阶段。在这里我给企业的建议可以概括为三个“局”:

    首先是破局。传统汽车企业要积极应对外部变化与新兴力量的跨界挑战:开展动态的商业规划,适应快速变化的环境;紧密关注新产业生态,确保找到并胜任自身的新定位。每家零部件企业都应自问,是否需要以及究竟如何从实物供应商向数字化服务供应商转型?

    其次是格局。有志于成为伟大的企业,才有可能成为伟大的企业。全球产业调整期与中国经济新常态,为伟大企业的诞生提供了空前的机遇与挑战。中国零部件企业必须充分认识到,要么成功,要么失败!为此企业家一定要有大格局、大思路、大手笔,才能带领企业实现大发展。

    最后是布局。包括业务重点的调整、国内外资源的配置以及积极的保障措施。一方面,要做实、做强国内市场;另一方面要坚决走国际化道路,目前很多国内外企业境况困难,正是优势企业纵横捭阖、廉价获取高质资源的良机。

    总之,从1.0时代到2.0时代,中国汽车零部件企业一定要注重全方位的创新,尤其是商业模式、管理模式、思维模式的创新;要努力实现平台作用的最大化和资源利用的最大化,因为未来任何企业都不可能拥有所需的全部资源,平台整合、资源共享才是出路;还要时刻秉承工匠精神,踏踏实实,一丝不苟,持之以恒,实际上尽一切可能把互联网思维的优势发挥到极致,这本身也是一种工匠精神的体现。

    展望未来,中国汽车零部件产业肩负重任,希望大家共同努力,为汽车强国贡献力量。

     

    (本文节选自赵福全在《汽车商业评论》首届铃轩奖颁奖典礼上的演讲)


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