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    赵福全对话付于武:“合理化曙光”显现


    本文来源:凤凰汽车 2014-11-23



    2014年11月20日,广州国际汽车展览会拉开大幕。在本次车展期间,凤凰汽车与清华大学汽车产业与技术战略研究院共同推出第二季行业策划《赵福全研究院》,力邀中国汽车工程学会理事长付于武、中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬、中国汽车技术研究中心主任赵航、安徽工业经济联合会常务副会长左延安做客广州车展凤凰汽车展台,与赵院长一同指点江山、把脉行业。以下为赵福全对话中国汽车工程学会理事长付于武的访谈实录。



    赵福全:凤凰汽车的各位网友,大家好!欢迎来到广州车展凤凰汽车《赵福全研究院》高端访谈栏目。凤凰汽车《赵福全研究院》栏目始于今年4月份的北京车展,第一季栏目访谈了汽车行业五大自主品牌企业的研究院院长,得到了网友的普遍好评,业界认为这应该成为凤凰网的品牌栏目。这一次,我们请到行业的四位重量级嘉宾,他们都是毋庸置疑的业界领袖,领导了行业的发展。首先我们非常荣幸地请到了中国汽车工程学会理事长付于武先生,请付理事长跟网友们问个好。

    付于武:各位网友大家好!非常荣幸能够参加《赵福全研究院》的访谈。我觉得赵博士谈的战略、技术对汽车产业的贡献很大,很荣幸能够成为他的对话嘉宾。

    赵福全:去年是庆祝中国汽车产业60周年,而我知道您就有50多年的汽车生涯。从基层技术员做起,担任过厂长、政府领导、行业管理者。尤其是后来领导中国汽车工程学会由小到大、由弱到强,随着行业的壮大,学会的影响力也越来越大。我想请从您的角度对过去的60年做一个简单的评价和回顾,谈谈中国汽车产业的得与失,以及现在汽车产业的状况。

    付于武:从年龄和经历来看,我可能是第2代或者第3代汽车人,说是2.5代比较合适。但从我个人的经历来看,我见证了中国汽车产业从弱小发展到今天的世界产销第一,特别是改革开放后的30年,我们结束了缺重少轻、轿车空白的历史。我的整个职业生涯和蓬勃发展的汽车工业紧紧联系在一起,能够在这个产业里服务是我一生的光荣。

    赵福全:如果有机会重走人生,您还会选择汽车吗?

    付于武:是的。

    赵福全:我既是您的好朋友,更是您最忠实的粉丝。您在各种场合的言论和发表的观点,我都认真学习。最近您对汽车产业的13问,表达了的担忧,但同时对未来还是充满信心。您现在对汽车产业最大的纠结点在哪?

    付于武:最近发表的自问自答的13问,既是行业关心的问题也是我个人纠结的问题。我试图给自己一个回答。我这13问和你的汽车强国6论比还有很大距离。我觉得汽车产业发展到今天,连续五年成为世界产销第一大国,完成了一个从小到大的使命。下一个阶段的任务非常艰难,也非常光荣,即建设汽车产业强国。然而,建设产业强国的路怎么走,如何提高企业竞争力,可能是需要全行业、产学研以及政府共同努力的事情。完成产业的转型升级,增强产业竞争力是下一阶段所有中国汽车人要担负的使命,这个过程可能需要10年甚至20年持续不断的努力。

    赵福全:过去的60年我们实现了从无到有、从小到大,从一个一穷二白的汽车小国变成了现在当之无愧的汽车大国。这是一个漫长的过程,但只有做大了才能思考做强的问题。下一步做强我国汽车产业就是最艰巨的任务,也是整个国家、所有汽车人的使命。您谈到这可能是一个漫长的过程,必须要有做强的决心。具体来讲,根据您的理解,国家层面到底应该怎么做?

    付于武:实际上汽车具有强烈的时代特征。汽车产业强不强甚至是一个国家是否强大的标志。美国很强,有通用、福特、克莱斯勒;德国很强,有奔驰、宝马、大众;日本很强,有丰田、本田、日产。中国要强,汽车必须要做强,这可能需要几代人的努力。关于如何做强,我也注意到赵博士汽车强国的6篇文章,我认可从政府层面应该做好顶层设计,有明确的目标、方针、政策。美国、德国、日本在工业革命和技术变革的转型期,为了占领技术的制高点,对汽车产业发展都曾发出明确的信号。以美国为例,历届政府、历届总统都曾对汽车发声,从克林顿到小布什再到奥巴马,政府的顶层设计和坚定不移的发展目标对产业起到了非常重要的引领作用。

    现在我们有企业家说中国在传统汽车方面缺少顶层设计,在新能源领域虽有顶层设计但不够明显,我很认同这个观点。习总书记今年4月份在视察上汽集团时,关于发展新能源汽车、建设产业强国有过一段讲话,其中一句话是:发展新能源汽车是迈向汽车强国的必由之路。这里包含两层含义,一是明确指出了汽车产业要成为世界强国,以前中国最高层的国家领导从来没有这么说过;二是指明了发展新能源汽车这一战略方向。习总书记还有一句话也很重要:开发适应各种需求的新能源汽车。这就要求我们放大看,不仅是新能源汽车,而是认真梳理和发展适合各种需求的汽车,毕竟庞大的中国市场存在巨大的差异性。我觉得总书记这个讲话体现了对市场的高度尊重,传递了非常重要的信号。历史上我们有辉煌的成绩,但也确实走了一些弯路,我觉得这都是不够尊重市场的结果,受到了市场的惩罚。比如农用车,我们长期漠视农用车在农村达到小康社会过程中不可替代的作用;比如微型车,国家从来没有鼓励过,但现在可以看到微型车能够满足寻常老百姓的出行需要,让老百姓拥有有车出行的幸福感,这其中也包括低速电动车。总之,中国汽车产业是一个国家一个时代的象征,必须要有符合我国国际地位的产业战略和顶层设计。

    赵福全:听了您这一番话我也很激动。汽车产业要想做强,首先国家要有明确的顶层设计,对汽车产业在国民经济中的重大作用给予充分认识和战略认可。您既是老汽车人,又是汽车行业在位的重要领导之一,您亲历了汽车产业过去风风雨雨的50多年。您也谈到了过去这么多年,事实上我国低估了汽车产业在国民经济中的重大作用。日本、德国、美国强大,是因为汽车产业的重要作用得到了确定保障。您也提到了现在习总书记已经明确地对汽车制造强国,尤其是新能源汽车在中国由大变强过程中的重要地位给予了明确指示。接下来最重要的就是各级领导班子把习总书记的讲话充分落地,这才可能形成上层有想法、有方向,下面有行动的有效局面。

        我们知道现在品牌管理办法正在修订的过程中,国家也在讨论汽车产业政策是不是要修订。目前出现了不同的声音,肯定也有很多的思考。虽然修订由国家来批准,但您绝对有重要的话语权,您怎么看产业政策应不应该修订,朝着哪个方向修订的问题?

    付于武:我们的产业政策应当体现国家意志,要引领产业科学、持续、健康地发展。我觉得产业政策的修订是必要的。进入新世纪以后轿车的快速发展使我们享受到了市场释放的巨大红利。今后的红利怎么来,可能要靠政府改革释放的红利、协同创新释放的红利。因此政府必须要有大的改革力度,要充分释放改革红利。现在“九龙戏水“式的管理可能抑制了生产力的发展,从事前的备案、审批到事中、事后的监管,层层交叠。我认为政府应当简政放权。汽车和食品一样,牵扯到国计民生、百姓安全,所以事中、事后的监管比事前的审批更重要。如果政府把民生放在心上,没有理由不改现有的产业政策。按照现在这种管理模式,每一个平台每一个生产基地,企业要认证,产品要认证,我觉得不行。

    所以,政策制定也要体现产业的这种改革意志。1994年李岚清副总理主持制定了汽车产业政策,2004年曾培炎副总理主持制定了第二版的产业政策,但现在环境和形势已经有很大的不同,我们已经变成了产销第一大国,当前阶段的历史使命是做强产业,而如何做强要有顶层设计。企业往哪个方向发展,官产学研怎么去合作,用什么样的政策在WTO框架之内有力地扶持自主品牌的成长,这些都需要有产业政策的引领。另外,由于我们体量很大,当前汽车保有量已经超过一个亿,与2004年一两千万的保有量有很大的不同,现在还面临着产业与环境、社会和谐发展的问题,这同样需要产业政策来激励。

    赵福全:产业要想健康发展,确实需要一个明晰的产业政策来指导引领。我们需要在新形势下能够按照新的政府职责、职能定义的新产业政策。产业政策不应该限制产业的发展,而应该鼓励和引导产业、企业健康可持续地向前发展,把自主品牌做大、做强。有很多问题其实也不是政府能解决的,需要社会各方共同努力,但产业政策应该从中起到引导作用。听您这么讲,我个人认为各级政府的领导应该深深地认识到肩上的担子,这么重要的汽车产业必须健康发展,他们责无旁贷。各级各地政府应当共同协商,彻底解决所谓的11龙、12龙治水的问题,保证企业有更宽松的市场环境和政策环境来发展自己。

    从另外的角度来看,除了政府的使命和引导以外,企业做得是否到位?企业自身怎样才能做得更好?请从自主品牌的角度(合资就不谈了)和自主创新技术能力这方面,反思我们过去30年的得与失,企业应该做哪些工作?

    付于武:十八大之前国家召开了科技创新大会,会议的一个中心思想即企业是创新的主体,要使企业真正走向市场,建立以企业为主体、产学研相结合的科技创新体系。时至今日这个描述还是非常正确的。我们要建设产业强国,首先要把企业做强,企业应当走上创新发展的道路。我很欣赏当时刘延东同志的一个讲话,说抓科技就是抓发展,谋创新就是谋未来。这句话我至今都觉得很深刻。

    如果我们的企业不走上创新发展的道路,就不可能真正成为市场的主体、创新的主体。那么无论政府怎么引导,产业强国都将是一句空话。现在我们的企业的竞争力跟国际上的跨国公司相比尚有较大的差距,而且在某些方面我们的差距还在不断加大。要真正把企业做成创新的主体,还需要我们付出很大努力。

    我刚刚在华东开完G20的会议,这是一个由20家汽车零部件企业共同成立的创新组织,每一家都是一个细分领域的零部件排头兵。现在真正沉下心时才发现我们的零部件严重滞后于整车发展,核心技术在某些方面严重缺失。所以核心技术怎么突破?我也一直很纠结。这次G20会议,大家对创新平台的认识高度一致。产业要创新,零部件必须要做好;产业要强大,零部件也必须要做好,因此必须突破核心技术问题。我举了几个例子,比如汽车电子控制几乎被国外垄断;国内的汽车电气基本上是空白;时至今日自动变速箱的产业化依旧没有完成;新能源汽车离国际先进水平也有渐行渐远之趋势。怎么办?企业应当真正走向创新发展道路,增强我们的核心竞争力。这是需要认真思考的。

    不久前,我们关于“企业最薄弱的环节是什么“做过一个面向全行业的问卷调查。有人以为答案会是战略、人才或者资本,但实际上调查结果是产学研合作。我们已经知道核心技术缺失在哪,也知道科技短板在哪,现在又知道我们最缺少的是产学研合作。那我们是不是应该考虑在自主的旗帜下,通过协同创新突破核心技术,让大家享受协作、协同、合作,并以此把自主品牌做强。

    赵福全:这就涉及到一个很核心的问题。现在自主企业比较弱,经历了12连跌,大家认为是品牌不行,但品牌不是一朝一夕的事,眼前最现实的是我们的产品力不够,而产品力核心的问题就是技术不强。您也谈到了实实在在存在的差距,这需要大家共同努力,需要产学研有效合作。于公,您是汽车工程学会理事长,主抓技术方向,是工程师大家庭的“家长”。在10月份汽车工程学会年会上我看到中国年轻的工程师拿着地图找自己的房间去发表论文,看到工程师们这么渴望一个交融的平台,也找到了自己20年前在美国参加汽车工程学会年会的那种激动。这是产业一点点走向强大的良好氛围。于私,您是连接政府、企业家、科学家的一个纽带,大家都是您很好的私人朋友。从这么多年的感受来看,能不能具体讲讲从政府的角度产学研到底应该怎样改善?学术界往往觉得这有点太纸上谈兵,解决不了技术先进性的问题,而我们的企业又常常是拿来主义,那到底产学研应该怎么做?您能否给一些比较具体的建议使我们能够有一个大的飞跃?

    付于武:中国汽车工程学会见证了汽车产业最活跃发展的这段时间,当然学会自身也得到了提高。很多海归人员把国外的经验带到中国汽车产业,鼓舞着我们把事情做得更好,这里面也有你很大的功劳。

    这个问题我谈三个方面。第一方面,创新问题。现在我们的创新链还是缺少中间环节,或者说存在薄弱环节,比如工程化能力严重缺失。科技成果产业化的过程中还必须要解决工程化问题,现在高校科技成果落不了地,这是整个产业的短板。我注意到清华大学成立了两个研究院,一个是汽车产业与技术战略研究院,一个是清华苏州汽车研究院。我觉得清华的这两个研究院在某种意义上弥补了这个短板。我希望我们按照产业链打造创新链,使整个创新链更加完整。

    第二方面,怎么做好产业,如何在某些关键共性核心技术上借行业之力。学会组建了四个“国家队”,也就是四个创新联盟。其一是轻量化联盟,你也在其中付出了很大努力。轻量化联盟的目标是把共性技术寓于个性车型之中,相互之间达到高度共享,联盟产生的科技成果能够在企业之间平行转移。轻量化联盟的成员单位有高校也有研究院,除了企业之间的协同之外,还有纵向的产学研合作,另外还有冶金行业、材料行业的加入,我觉得这种跨行业、跨学科的全产业链联盟会对突破核心技术起到非常大的作用。

    第三方面,我们需要在战略、技术、体系,特别是科技体系上做文章。我注意到你强国论的文章中也提到了相关的几个核心问题。我们常说企业是创新的主体,但是我们的企业有研发流程、研发体系吗?企业都说有,但实际上可能并不完善、落地也不够。这就是我们的科技短板。因此必须要整合行业创新资源,攻克薄弱环节,打通原有的壁垒。在这一点认识上,不止我们、一些国际同行也认为最大的优势就是做到最大程度的协同。现在我们的产学研做得并不好,希望通过这些年的实践能够找到支撑我们产业科技发展的一条路线。

    赵福全:提到联盟又是一个很好的话题,大家都觉得应该一起干点事。汽车产业链之长、投资之大、涉及到的人才层次之复杂,任何一个企业都不可能单打独斗。联盟也不是什么新鲜的概念,全球的企业都在联合,宝马和丰田在合作,奔驰和福特也在合作,但好像中国人在一起做点事就比较困难。轻量化联盟在您的领导下相当成功,这是一个典型的产学研合作的案例,有科技部参与、大学参与、整车厂参与、零部件企业参与,更有跨领域的材料企业参与。相信在这个过程中您也有很多的酸甜苦辣,但效果是这个联盟得到了行业内甚至行业外的高度认可,我也期待这种模式可以作为借鉴,推动中国很多产学研的有效合作。

    请您花几分钟讲讲,是什么让轻量化联盟做得如此成功?如果总结一点经验,是要有积极的组织者?强大的资金后盾?产学研各方的兴趣?企业的需求?尤其是轻量化涉及到车身、底盘、发动机很多零部件。怎么把各有所需的大家有效组织到一起成为团队?请您跟大家分享一下。

    付于武:首先要有先行者,技术、学术的觉醒者。我们轻量化联盟首先由一汽、东风、中国汽车工程研究院的五位行业老专家发起,他们一生都在做材料,把握了国际轻量化发展的趋势。他们是最初的技术先行者,也希望我能够挑这个头,由汽车工程学会牵头做,这是一个关键启动点。

    第二,政府助力非常重要。恰好科技部开始在关键核心技术领域倡导组织联盟,轻量化联盟得到了政府的支持。此前科技部来视察的时候,我说过由于科技部的支持,我们轻量化的概念与国际先进水平的距离缩短了五年。

    第三,需要带头人。实践的过程中需要最大程度地形成共识、打破原有封闭的利益格局、实现高度共享。这里我讲两个人,一个是赵博士你,你在吉利的时候就做了轻量化的阶段评估,在流程设计中就有考虑轻量化的设计环节;第二个是长安的刘波,他贡献了白车身的开发设计。有带头者之后,很多整车厂也就陆续参与进来做贡献。这时候发现了彼此之间的距离,所谓的核心技术水平都不高,但大家知道我们是可以联合起来共同发力的。所以我觉得关键时刻得有关键的人。

    第四,真正得有一批在这方面奋不顾身、有奉献精神的人,这是必不可少的。轻量化过程的三大成型技术,滚轧成型、内高压成型、热成型技术都是在一个标杆车型中实现,这其中横向转移过程真的有很大的贡献,坦率地说我之前并没有这么高的期待值。我们近期要发布汽车轻量化的技术路线图。在这个有七年积累的路线图中,我们用具体的技术路线建议给自主品牌引导,包括高强度钢用多少、超高强度钢用多少,怎么做到安全性能和成本间的最大平衡。

    总结起来就是第一我们需要有最大的技术“觉悟”,第二还要有关键的人在关键的时刻挺身而出。

    赵福全:天时、地利、人和缺一不可,虽然是一句老话,但发生奇迹就是这些因素的综合作用。关键的人得愿意挺身而出、愿意参与、有激情,而且可以找到感觉。您也谈到,如果大家不在一个桌面上一起对话时,都会觉得自己的东西很神秘,但实际上都在做低层次的重复劳动,这就会出现资源浪费。

    付于武:我们产生的这些科技成果都要固化为数据库,并共用数据库。记得在奇瑞开会时,尹同耀董事长请我吃饭。他下面的院长说这个数据是不能给的,我说我们有契约必须要给,奇瑞不给就要退出。尹总说坚决要给、一定要给,不能违背承诺。我们的企业家也起了很关键的作用。

    赵福全:大领导认识的战略高度以及开放的心态确实非常重要。像轻量化只是汽车产业核心技术中的重要领域之一,如果发动机、变速箱都这样一个一个实现联合,汽车电子、车联网,也一个一个共同攻关,通过技术联盟避免企业低层次的重复投入,难道我们中国的汽车创新就突破不了吗?

    付于武:对啊,在学会的年会上,车联网有一个工程论坛。现在车和路的通信还比较难做到,有限的路段内、大面积的无人驾驶也很难做到,但是我们自主品牌间建立一个通信系统是比较容易做到的。如果吉利、奇瑞和比亚迪的产品能做到互联互通,这本身就是一个卖点。

    赵福全:我们甚至可能引领整个中国的科技创新体系。

    付于武:中国轻量化联盟给了我很多信心。

    赵福全:您刚刚提到人的问题,这又是一个大话题。都说现在汽车产业首先竞争的是技术,但技术背后的支撑还是人才。我们好像什么都不缺,又好像什么都缺,其实最缺的还是人才。您又是现任中国汽车人才研究会会长,应该很有发言权。十几年前在每年一次的美国汽车工程学会年会上,把国内的很多快速发展的信息带给我们。中国越来越好的环境给我们很多海归很大的信心,我也是受您“蛊惑”回到国内。在我们回国创业、参与自主品牌发展的过程中,也得到了您的关怀和呵护,通过您和国内很多“土鳖”成为挚友。现在都觉得国家应该重视汽车人才、企业也非常重视人才,但又发现好多事情是想得多但做不到位,比如有的人可能没有发挥作用,有的企业可能需要人才又招不到人才。面对这种困境,您能不能开点良方?

    付于武:上任的邵奇惠会长说是海归们把老付推上了人才研究会会长这个位置。我感谢行业同仁,包括海归和很多专家学者。我担任这个职务觉得很光荣,也很有历史使命感。我觉得中国缺人才,各方面的人才都缺,这也不是短期内可以扭转的。关键还是要给企业的人才成长营造一个宽松的环境,这种氛围非常重要,对海归如此、对“土鳖”也一样。我刚才说我们不够尊重市场,受到了很多市场的惩罚,很多问题其实可以做得更好,但却没有做到。总书记都能说要发展适合各种需要的产品,我们现在需要适合各种需求的人,真的要形成这么一种环境氛围,要尊重人、欣赏人、给人才机会。我们这次共同访问本田,5款车的5个开发团队的领衔人都是80后,都是30多岁。这让我感触很深,难道我们不可以做到吗?营造尊重人的社会环境,在企业内营造创新人才的成长氛围是最为重要的。当然,高校也要进行体制和机制改革,培养更多的适合各种需要的人才,但是我觉得尊重人要放在第一位。

    此外,人才还需要给他机会。说到底人才还是要在实践中干出来。我在一汽工作时有一个老工程师,现在回想起来都很悲壮。因为企业产品长期不换型,他设计的东西都被束之高阁。当时他恨不得把设计的东西都撕了,因为企业没有给他机会。那是计划经济的时代,而现在是创新时代,我们能不能给青年学子、科技人员以实践的机会,让他们大胆地闯、大胆地干,在实践中得到锻炼并成长起来。总而言之,在蓬勃发展的汽车产业当中,我们应给每个人发展和创新的空间。

    赵福全:还有点时间想跟您探讨一些回避不了的技术话题。汽车产业技术的话题太多,包括节能、环保、新能源、互联网等等,有两个话题想听听您是怎么看的。一个就是新能源汽车的发展现状和未来的发展趋势。现在大家对低速电动车有不同的声音,我也知道您作为专家委员会主任参与了低速电动车的市场调研以及产业政策的研究。关于现在新能源的状态、未来的走向,以及低速电动车未来的发展,能否跟大家分享一下?

    付于武:我对新能源车有几个固定看法:

    第一,新能源汽车应该以电动车为主体,但本质上还是能源的多元替代。不是说新能源汽车就是电动汽车。所以我认同这样一个道理,立足于中国国情的多元替代的能源战略是根本,但是应该以电动车为主体。

    第二,政府不要过多地干预技术路线,而应该倡导或者支持技术的多元发展,从国际上看也是这种趋势。燃料电池、混合动力、纯电动,我依然认为这三条路线都是可选的路线。企业的技术基础不一样,具体选择哪条是企业决定的,不应该是政府主导。

    第三,在电动汽车上有很多工作要做。除了联合力量在电池方面努力以外,除了纯电动和插电式以外,我们的混合动力技术比较成熟(比如广汽的增程式混合动力也在量产),可不可以把混合动力技术也作为一条技术路线,政府积极引导,而不应该排斥。无论丰田、本田,还是宝马、大众,混合动力都很成熟。技术的多样化是应该鼓励的。

    谈到低速电动车,有的行业领导和专家劝我不要介入,说我作为汽车工程学会的会长,声誉还是比较好的,别因为低速电动车毁了一世英明。但当我真的迈开双腿到农村跟消费者对话时,真的感到没有理由不尊重这块市场。

    回来后我跟几位政府官员说,支持与不支持、有无标准无关紧要。我们有378万公里的农村公路,我到了一个村访问考察,当地的市场是每户一辆。有一个院子非常有意思,拖拉机不用了,农用车不用了,现在就用低速电动车。当地人说你们是城里人,观点和我们不一样,你们从家门口上公路到单位,节假日坐车去旅游。我们是从家门口到地头、从地头到集市,最远的距离就是送孩子到邻村上学。我内心受到震撼,什么叫尊重市场。不能因为技术低级就不引导它,事实是它已经开始用了。昨天有一个人说印度对低速电动车都有规范,真惭愧,作为低速电动车的负责人,我的工作没做好。

    赵福全:13亿中国人要想可持续发展,能源是一个永恒的问题,我们不能把蛋放在一个篮子里,而必须要多元化,当然要以一个为主,但是不应该非它莫属。

    另外,大家都在谈互联网对汽车制造业的影响,我也知道您成立了车联网联盟,您还担任了联盟理事长,您怎么看车联网在中国的作用?我认为车联网不是简简单单企业能做的,也不是简简单单服务商能做的。政府到底应该做什么,企业应该做什么,中国供应商应该做什么,整个车联网对于节能、环保、安全、智能化、信息化到底有多深远的影响?

    付于武:有两个产业发展很有意思,一个是汽车,从2000年之后汽车快速发展,从没有车到家家都有车。为什么?汽车最接地气,这是一个民生工程,百姓享受汽车社会。另一个产业就是互联网,最近几年互联网发展得非常快,而且全世界前十家的互联网企业中国有四家。为什么?互联网也是牵扯到千家万户,属于老百姓。如果最活跃的两个产业结合,就是你说的一切皆有可能,车联网的魅力就在这里。能够在原有的中国国情基础上,形成我们的比较优势,甚至可以形成后发优势,提高自主品牌的竞争力。车联网要组织起来,首先还是要把产业链理清楚。

    常常听到这样一种问题,主动安全、车联网、无人驾驶和智能交通是什么关系?我觉得这都不矛盾,是一个循序渐进的关系。车联网方面,我们应该从主动安全入手,从区域性的、局部的驾驶功能入手,通过车联网的互联互通逐步达到更高的境界,这是技术方面的一脉相承。

    政府应该做什么?政府应该顺势而为。科技部领导说那不就是互联网,我说不是,如果车联网是互联网那就不叫车联网。车联网对于节能减排意义重大,对解决城市拥堵问题也有重大意义。我这儿有两个数据,一是根据世界车联网大会的统计,如果使用车联网,在道路容积不变的情况下交通流可以增大2.8倍,二是长安的实践证明,用车联网技术可以节油17%。这都说明车联网技术对提高自主品牌的竞争力、形成比较优势,对节能减排有重大作用。

    再回过头来看车联网怎么做?跟我们轻量化不一样,轻量化是先实践再逐步形成标准。而车联网应该从顶层设计开始,标准先行,现在正在制定50多项标准,而且已达成政府、车企、IT行业、运营商等方方面面的高度共识。车联网才刚刚开始,走的是以标准引领的行动路线。

    赵福全:这才是未来很多产业应该做的事情,应该先把标准制定起来,在同一个游戏规则下,大家寻找机会。

    最后一个问题,大家都说政治可以救国,但是科技才能够强国、兴国。汽车产业能不能做强有很多因素,但如果自主品牌的技术不过关,我们永远都迈不出大国到强国这关键的一步。回到您现在的岗位上,汽车工程学会是汽车行业的工程师之家,您能够把千万产业大军里面的工程师集聚在一起,无论从战略的角度、使命的角度、提供服务的角度来说都担负着重要使命。您觉得汽车工程学会未来在汽车产业由大变强的过程中要怎样发挥更大的作用?另外,您对汽车工程学会未来的发展有什么样的愿景和定位?

    付于武:刚到学会工作的时候,我担任秘书长,当时跟刚刚过世的张小虞先生讨论过,一定把中国汽车工程学会办成“国际知名、国内一流“的学会,经过15年努力这个目标已经达到了。汽车工程学会是科技工作者之家、工程师之家。万钢部长也给过我一个定义,就是“中国汽车科技的公共服务平台”,我觉得这句话的描述很准确。所以我和我的团队要把这个公共平台做好,使它真正成为工程师之家、科技工作者之家,能够聚合行业各方面的科技创新资源。作为汽车工程学会会长我觉得有压力,但在各位同仁、各位科技工作者的支持下,我也有信心把学会做得更好。

    赵福全:时间过得很快,50分钟的访谈我们已经超时了。再一次感谢付理事长分享的真知灼见和对行业高屋建瓴的认识,同时也希望在付于武理事长的领导下,中国汽车工程学会不负使命,真正成为大家期待的公共科技服务平台,进一步发挥积极的作用。最后祝愿付理事长身体健康、心情愉快。我们所有的汽车人都期待您发挥最大作用,也期待着中国汽车产业不断地向前、由大变强。

    付于武:谢谢赵院长的鼓励,谢谢一直关心着我们。


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