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    2020年5L,车企们准备好了吗?——访清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全教授


    本文来源:新京报 2015-06-08


    针对中国乘用车2020年第四阶段燃料消耗限值标准,清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全教授系统阐述了其分析和思考。他认为严格落实标准是核心所在,同时应尽快确定细致的奖惩措施,以灵活的经济手段激励企业达标。另外,在节能减排的大背景下,应当综合重新审视柴油车和电动汽车的推广和效果。


    “执法必严”是根本

      新京报:你认为完成2020年5L油耗标准的压力大吗?压力来自哪些方面?

      赵福全:压力的确不小。对于自主品牌企业来说,一是技术储备不够;二是还存在侥幸心理,对于国家到底会以多大力度执行5L油耗规定,一些企业还在观望;三是实现这个目标确实需要大幅度的技术升级,而这是要以增加成本为代价的,以自主车企的品牌溢价力,如何消化这些成本是很大的挑战。总之,这是技术、成本、市场、企业能力和政府执法力度之间的一个博弈。

      对于外国车企来说,可以直接把能够满足油耗限值的产品引入到中国,但同样需要技术成本,市场会不会为这部分成本买单存在不确定性。同时,为了满足中国的油耗限值标准,需要重新梳理确定产品组合。由于限值标准有“抑大扬小”的特点,必须加大更节能的小型车的比例。而大车的利润空间远比小车高,这种产品组合的变化将会影响外国车企的收益。所以外国车企也说5L油耗很难,很大程度并不是它们没有足够的技术储备,而是它们不愿意减少自己的利润。

      新京报:但国人就是偏爱加长加大的车型,SUV也卖得很火。

      赵福全:消费者愿意买大车这无可非议,企业迎合消费需求多赚钱也无可非议。但对于国家来说,这种消费文化下的汽车社会是难以持续的。能源早已成为事关中国经济全局的最核心问题,去年我国的原油对外依存度升至59.6%,这个数字预计还将增长,而汽车是石化燃料消费的大户。如果我们不对油耗高的车型进行限制,能源短缺的局面就会更加严峻,甚至直接制约中国经济的未来发展。

      要确保汽车产业节能目标的实现,就必须严格执法,否则不仅油耗限值本身形同虚设,更会带来无穷后患:首先,国家短期的节能减排目标不能实现,将导致长期的目标面临更大挑战;其次,如今第三阶段6.9L的目标只剩不到一年了,还有三分之一的企业没有达标。实际上很多企业仍然觉得反正到时候大家都做不到,国家肯定会放松标准,或者法不责众。有这种侥幸心理作祟,我认为未来我们的节能技术将很难有快速的进步。国家切不可传递错误信息,必须真正做到“执法必严、违法必究”。如果一些鱼目混珠、得过且过的做法依然能够大行其道,不仅油耗法规无法落地,政府公信力大打折扣,更会使整个产业创新环境遭受巨大损害。

      

    本土企业实质工作还很不够

      新京报:你提到部分企业存在侥幸心理,那现在完成2020年目标的时间还够吗?大家的备战状态如何?

      赵福全:应该说现在开始全力以赴,还是可以完成的。到2020年还有5年时间,就开发周期大致3年的全新车型来说,还可以做一轮半的产品;而对于局部优化的改款车型,更可以做两轮的产品。但现在各家企业备战5L油耗的状态不太一致:总的来看,外国企业一方面反对油耗标准落地实施,另一方面又在认认真真地备战;本土企业虽然也感受到了5L油耗限值非常困难,但实质性的工作却还开展得远远不够。

      新京报:之后的第五阶段标准目前有消息吗?

      赵福全:在《中国制造2025》里已提出2025年4L/100km的目标。实际上2025年也没那么遥远,第五阶段标准现在已经提到议事日程上了。节能减排是一个永恒的话题,国家法规只会越来越严。还是那句话,企业切不可有“混过今天明天再说”的侥幸心理,而是必须踏踏实实地努力,寻求核心技术上的重点突破,否则总是徘徊在生存边缘的企业,最终迟早会被淘汰。

      

    奖惩标准应尽快出台

      新京报:目前这个技术标准还有哪些方面可以完善?

      赵福全:首先,国家要明确给出信号,此次5L油耗限值非落地不可,绝不会打折扣。其次,与油耗限值标准配套的奖惩措施应该尽快出台,且对细节要规定得尽量明确具体,如核算的法人单位、奖惩时间表及具体措施等。目前相关讨论一直在进行,希望能够尽早发布。

      同时建议借鉴国外做法,尽快建立油耗积分交易制度,这等于把未达标企业的罚款奖励给达标企业,这样国家无需额外投入就能实现“惩罚后进、鼓励先进”。在确保国家节能指标总体受控的同时,给企业以灵活应对的选择空间或者缓冲期,最终让企业不只是在法规压力下努力,也由于经济动力而追求更好的节能效果。

      最后,我认为国家应放手让企业自行决定技术路线,国家只需制定好“游戏规则”即可。在既定目标和规则之下,让企业根据自身情况,包括技术储备、产品线、品牌力等来选择最适合自己的技术路线,达到油耗限值的要求。

      

    很有必要进行联盟

      新京报:对于自主品牌车企来说,达标的难度看来更大,那通过联盟的方式完成这个目标可行吗?

      赵福全:汽车产业中企业间组建联盟本来就是常态,包括很多全球顶级车企在内,合作的例子比比皆是。汽车产业非常庞大、复杂,没有一个企业能独自拥有全部资源、或者在各个方面都有优势,因此相互合作、取长补短、形成合力十分必要。而自主品牌规模较小、能力不足、资金有限,就更应该充分合作,抱团取暖。但遗憾的是,一直以来我们在这方面做得很不够。

      我认为2020年5L油耗限值是一个良好的契机,压力或许能促使自主品牌车企开展更多实质性的合作。因为油耗达标不光是发动机、变速器的任务,更需要诸多共性节能技术,如轻量化、低摩擦等,以及汽车整体集成优化的贡献,是一个系统性的综合问题。通过有效合作,企业可以取长补短,或者合力攻关,共同解决某方面的技术瓶颈。同时,对于自主品牌而言,抱团取暖也能解决规模不足、资金有限的问题,大家联合起来做加法,一起分担巨大的研发成本和时间成本。

      实际上,2020年就在眼前了,对于一些企业来说,我认为已经不是要不要合作的问题,而是非合作不可。如果不能有效借助其他企业的优势,共渡难关,很可能就会被淘汰。

      

    柴油车是减耗好选项

      新京报:怎么看通过发展柴油车实现2020年油耗限值?目前中国的柴油乘用车发展存在什么问题?

      赵福全:实际上就油耗限值达标而言,柴油车是能够立竿见影、效果良好的选项之一。只要切换成柴油机,轻而易举地就可以做到节油30%,而且不像很多其他技术那样要增加大量成本。同时,中国在柴油机技术方面也有一定的技术储备。因此这的确是一个“短平快”的解决办法。目前欧洲的柴油车占比超过50%,在使用性能上早已和汽油机没有什么区别。

      展望2020年,纯电动汽车的市场占有率不可能达到很高,同时配有电池和发动机的混合动力技术成本较高,大排量汽油机的节能优化空间也有限,面对5L油耗限值,在排量较大的SUV和MPV车型上采用柴油机绝对是一个不错的选择。

      不过由于油品、颗粒排放等问题,目前国家总体上对柴油机并不鼓励。实际上,我认为国家应该对柴油机有一个积极的态度,明确将柴油机视为国家节能战略中一个必不可少的技术手段,并以此为出发点去解决限制柴油乘用车发展的问题。例如优质油品供应问题,这是影响油耗、排放指标的一个很重要的因素。


    需从碳排放角度再思考电动汽车

      新京报:2020年第四阶段标准鼓励发展新能源汽车的趋势很明显,那么是不是存在这样的危险,就是使用电动汽车后油耗是下去了,但发电本身却更依赖传统能源,国家整体能耗和污染并没有降下去呢?

      赵福全:这是毫无疑问的,目前我们国家的电力结构还是绝对以火电为主,主要依赖煤。在这种情况下,电动汽车节能环保的实质效果,需要系统评估。基于煤电的电动汽车只能减少在城市内的排放,但并不能从源头上解决污染的根本问题。尤其从碳排放的角度来看,如果电动汽车使用的是低质高碳煤来发电,其二氧化碳的排放量可能比内燃机车更多。目前普遍认为,中国煤电的碳排放量要比欧洲高30%左右。所以我认为,基于煤电的电动汽车可以解决石化能源紧缺的问题,但不能解决节能和环保的问题。

      当前在碳排放方面,中国面临的压力越来越大。我们必须从碳排放角度来系统考虑电动汽车的发展。一方面通过推广新能源汽车,减少石化能源消耗的占比,以防受制于人,同时变城市内的分散治污为城市外的集中治污;另一方面,全力改善电力结构,扩大清洁电能的比重。唯有双管齐下,才能真正打造出低碳环保的新能源汽车产业,最终造福于民。


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